Faire la Ville avec le Port : « Pas de mixité durable sans une vision stratégique partagée »

Publié par  10 décembre, 2015 4:54 1 Commentaire

Philippe Matthis-vignette_dd_2015decInterview : Philippe Matthis, Président de l’AIVP, Directeur Général Adjoint du Port de Bruxelles

L’AIVP a publié en juin dernier un Guide de bonnes pratiques intitulé “Faire la ville avec le port”. Il a depuis été largement diffusé et fait l’objet de nombreuses demandes. Il nous a paru opportun de revenir ici sur certains des enjeux présents dans ce guide et d’en discuter avec le Président de l’AIVP.

AIVP – De nos jours, la relation entre ports et villes est quelque peu particulière : d’un côté il faut que les ports soient compétitifs si les villes veulent en bénéficier ; mais par ailleurs, alors que ces bénéfices sont générés à un niveau supra-régional ou national, les impacts négatifs générés par le port – bruit, pollution de l’air, congestion du trafic – sont eux locaux. Que peuvent faire les autorités locales pour résoudre ce hiatus ? Quelles dispositions concrètes ont été prises dans votre ville portuaire ?

Philippe Matthis – Il y a trois champs d’actions possibles et complémentaires : réduire les nuisances et favoriser l’utilisation de modes de transport et de production « propres » (port citoyen), renforcer le lien entre entreprises et habitants (port urbain) et veiller à une meilleure adéquation entre les activités portuaires et le tissu économique local (port entrepreneur).
Pour réduire les incidences environnementales liées au bruit et à la pollution de l’air causées par la présence d’un port en ville, l’autorité portuaire bruxelloise sensibilise depuis de nombreuses années les entreprises portuaires à la mise en place de mesures de réduction de ces nuisances : modification des horaires d’exploitation, arrosage automatique des stocks de sable, limitation des hauteurs de stockage, circulations internes des poids lourds, …). Les entreprises bruxelloises, conscientes de se trouver dans un milieu urbain, sont très volontaristes en la matière, notamment les centrales à béton situées au centre de la ville, et dont la plupart ont obtenu des labels ISO de qualité environnementale.
Quant aux incidences en matière de mobilité, le port est considéré comme un atout majeur pour la Région de Bruxelles-Capitale, grâce à l’utilisation de la voie d’eau comme moyen de transport et la forte implication des entreprises portuaires dans l’économie bruxelloise : une part très importante des marchandises qui y sont traitées sont destinées à la consommation bruxelloise : c’est le cas notamment des matériaux de construction, des hydrocarbures, …. Même si une partie du transport induit par le port nécessite l’utilisation de la route pour arriver à destination finale (pré- et post-acheminement), cela ne concerne qu’une toute petite partie du trajet total et permet de soulager la circulation routière dans Bruxelles.
Enfin, une bonne communication envers les riverains est également importante, tant pour expliquer les activités des entreprises portuaires et leur rôle dans la vie économique et sociale de la ville, que pour instaurer un dialogue entreprises/riverains pour la résolution des problèmes.

AIVP – Les trois principaux déterminants pour la compétitivité d’un port sont un vaste territoire maritime, des opérations portuaires efficaces, et un hinterland doté de fortes connexions. Mais, selon vous, quelles sont les trois principaux facteurs qui conduisent au succès, ou à l’échec, d’une ville / port ?

Philippe Matthis – Un port ne peut être accepté au cœur de la ville que s’il peut démontrer son utilité à cet endroit. Il doit donc :
1) Répondre à un besoin économique de la ville : aujourd’hui, les activités portuaires « intra-muros » sont liés aux fonctions de consommation urbaine : approvisionnement des activités productives (ex : secteur de la construction) et des commerces (stations-services, commerçants, …) et par l’évacuation des résidus de cette consommation (ferrailles, déchets de construction, déchets triés,…), avec ou sans traitement préalable. Cette dernière filière est d’autant plus importante, qu’elle permet à la ville de recréer des « matières premières secondaires », ce que l’on appelle le « urban mining » et pour le port, qui rééquilibre ainsi ses flux de marchandises.
Outre les trafics traditionnellement fluviaux que sont les vracs, les ports urbains doivent également s’équiper pour traiter les nouveaux types de marchandises qui constituent une part importante des consommations urbaines : conteneurs, palettes, transport roulier…
2) Le faire de la manière la plus durable possible : grâce à la voie d’eau, bien entendu, mais aussi par la promotion des véhicules « propres » : camions et camionnettes électriques, CNG ou Euro 5/6, transport ferroviaire, centres de distribution urbaine,…
3) S’intégrer dans des initiatives proches des citoyens, qui redécouvrent ainsi l’usage de la voie d’eau et des infrastructures portuaires. Que ce soit par des activités récréatives (sports nautiques, événements,…) que par la contribution du port à la mise au travail des populations locales. Le Port de Bruxelles participe ainsi activement à la formation et à la mise à l’emploi des Bruxellois dans les entreprises portuaires.
Ceci n’est pas limitatif : tout comme les ports de mer, les ports intérieurs ne peuvent exister que tant qu’ils bénéficient des atouts nécessaires à attirer des activités portuaires : bonne accessibilité fluviale, ferroviaire et routières, services douaniers et logistiques performants, superficies disponibles de qualité,…

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AIVP – Le soutien de la population est essentiel pour permettre aux ports de préserver leur “licence to operate”. Ce qui distingue une ville portuaire prospère d’une autre est ce sentiment d’appartenance et de fierté ressenti par la population vis-à-vis de son port. Que faut-il faire selon vous pour renforcer ce sentiment ?

Philippe Matthis – Une des mesures à prendre pour une meilleure intégration du port dans la ville, est justement de faire découvrir ou redécouvrir le port aux habitants. Et donc ouvrir le port aux habitants, cela peut se traduire par des aménagements qui leur sont dédiés (espaces de détente au bord de l’eau, mise en place d’équipements liés à la plaisance, au sport, promenades sur les quais…) ou encore par la mise sur pied d’événements “grand public” lors desquels les habitants ont l’occasion de profiter des quais et de l’ambiance portuaire. Les journées portes ouvertes des entreprises ont également un rôle à jouer.

AIVP – De nombreux ports mettent en œuvre des stratégies de communication pour informer les citoyens et améliorer leur image en ouvrant le port au public. Les Port Centers sont l’un des meilleurs exemples de ces nouvelles stratégies de communications davantage proactives. Anvers, Gênes, Rotterdam, … plusieurs ports importants ont leur propre Port Center qui diffuse de l’information sur leurs activités, celles de leurs zones industrielles, etc. Sont-ils réellement la clé pour améliorer la perception du port par la population ? Avez-vous d’autres exemples de bonnes pratiques en la matière à nous donner dans votre communauté ?

Philippe Matthis – Ces « port centers » sont fondamentaux pour l’acceptation des activités portuaires, souvent ignorées ou incomprises, par les habitants et les pouvoirs locaux. Ils sont un lieu permanent d’échanges, de connaissances mais aussi d’expériences, un lieu de dialogue entre le Port et la Ville. Complémentairement, des événements plus festifs peuvent aussi attirer le public vers des infrastructures portuaires habituellement peu fréquentées. C’est ce que nous faisons à Bruxelles avec la « Fête du Port » complétée d’une présence lors d’événement régionaux tels que « Bruxelles-Les-Bains ».
Mais aujourd’hui, Bruxelles veut aller plus loin encore, avec son Plan Canal (élaboré par Alexandre Chemetoff). Elle a fait le choix d’introduire la mixité au cœur des zones portuaires, en « donnant à voir » les activités portuaires existantes, pour que la ville et ses habitants se réapproprient cet aspect caché du « métabolisme urbain ». Pour que la ville connaisse son port et en soit fière, pour que les activités portuaires continuent à la faire vivre au quotidien.

AIVP – L’aménagement des interfaces ville-port a souvent été lié avec la réhabilitation d’anciennes zones portuaires. Mais la transformation des interfaces ville / port peut-elle être mise en œuvre sans affecter son patrimoine ou, plus largement, son identité culturelle ? De quelle manière ?

Philippe Matthis – Il est effectivement important de garder l’identité portuaire de ces zones. Le rôle des autorités est important à cet égard, par exemple dans le cadre des études relatives à la réalisation d’un projet, ou encore plus en aval dans le cadre de la délivrance des permis, afin de préserver au maximum les éléments du patrimoine portuaire. Cela peut aller de la préservation d’un bâtiment emblématique à la préservation d’un petit hangar, ou encore par la préservation et la mise en valeur d’objets tels que d’anciennes grues.
Cette politique de préservation du patrimoine portuaire est à l’œuvre depuis longtemps à Bruxelles, comme le montrent les exemples du guide des bonnes pratiques de l’AIVP (L’exemple le plus frappant de reconversion d’anciennes infrastructures portuaires étant l’ancien complexe d’entrepôts de Tour & Taxis).

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AIVP – Et pour conclure, si vous deviez donner les quelques points clés pour parvenir à une mixité durable des fonctions urbaines et portuaires, quels seraient-ils ?

Philippe Matthis – Arriver à une mixité durable suppose d’avoir une vision commune du développement des zones portuaires et de leurs environnement entre tous les acteurs : autorité portuaire, pouvoirs locaux et supra-locaux, acteurs économiques privés, représentants de la société civile et des riverains. Cette vision stratégique partagée s’obtient grâce à une concertation préalable, qui peut être assez longue à mettre en place mais offre au final une meilleure chance de faire aboutir les différents projets, et dans de meilleurs délais.
En effet, ce travail de concertation consiste d’abord à faire se rencontrer les différents acteurs de la ville/port, de leur permettre d’échanger leurs visions respectives et leurs projets, pour que ceux-ci se construisent autour d’une réflexion commune : intégrer les objections, les remarques, les suggestions au fur et à mesure de la conception des projets plutôt que de poursuivre une logique de confrontation dommageable à tous. Les projets stoppés au stade de l’enquête publique sont encore trop nombreux, en matière portuaire comme ailleurs, et un constat d’échec objectif pour tous. Ce travail de concertation peut être mené par un acteur indépendant, sorte d’interface, de facilitateur, entre les parties prenantes.

guide_bonnes_pratiques_2015_couv_fr« Faire la Ville avec le Port », Guide de bonnes pratiques de l’AIVP

 

 

 

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Voir aussi :
– Masterplan du Port de Bruxelles à l’horizon 2030
– Port de Bruxelles

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