Assurer la « Licence to operate »…l’engagement dans une démarche proactive est de plus en plus essentiel pour les acteurs portuaires

Publié par  4 janvier, 2016 10:17 1 Commentaire

Interview de Michele ACCIARO, professeur associé de logistique maritime à l’université « Kühne Logistics University » (KLU) de Hambourg

photos Michele Acciaro« Pendant des siècles, les villes et les ports ont entretenu des liens étroits. L’industrialisation est à l’origine de nombreux conflits obligeant souvent les ports à s’installer en dehors des villes. Une meilleure prise en compte de la dimension sociale et environnementale dans la gestion portuaire peut permettre de renouer les liens entre la ville et le port pour les aider à prospérer ensemble et à se renforcer mutuellement. »

AIVP : Dans le secteur portuaire, les stratégies vertes et les politiques de responsabilité d’entreprise intègrent de plus en plus les programmes classiques de développement des entreprises. Quels sont les moteurs de l’intérêt porté à ces stratégies et comment se fait-il que la responsabilité d’entreprise se développe dans les ports depuis quelques années ?

Michele Acciaro : Le secteur portuaire a connu des changements radicaux au cours des 50 dernières années, principalement sous l’effet des mesures de déréglementation et de la croissance. La popularité du modèle de gouvernance du « Landlord », sous toutes ses formes, a pour origine la reconnaissance que le transfert des opérations portuaires au secteur privé permet d’atteindre un très haut niveau d’efficacité et de réduire les contraintes liées au développement des infrastructures. Cependant, au fur et à mesure que le nombre d’entreprises privées présentes dans les ports augmente et que les autorités portuaires adoptent les caractéristiques du secteur privé sous l’effet des processus de décentralisation, de déréglementation et de corporatisation, les acteurs portuaires se sentent de plus en plus obligés d’obtenir ce que l’on appelle communément une « licence to operate ». La complexité des opérations portuaires et le grand nombre d’acteurs impliqués dans l’activité portuaire amène l’opinion publique à associer le port à l’autorité portuaire. De plus, les relations existantes entre les autorités portuaires et les pouvoirs locaux et autres entités publiques l’incite à croire que si quelque chose ne fonctionne pas dans le port, il incombe à l’autorité portuaire d’y remédier. Il en résulte que les ports sont contraints de trouver des solutions aux problèmes rencontrés par les communautés installées dans les environs des zones portuaires. À titre d’exemple, dans de nombreux ports, il n’entre pas dans les compétences de l’autorité portuaire de réglementer les émissions ou la pollution générées par les terminaux, et pourtant la population s’attend souvent à ce que celle-ci intervienne pour réduire ou compenser ces effets négatifs. L’intérêt particulier accordé aux questions environnementales et sociales tient également évidemment au fait que l’opinion publique prête de plus en plus d’attention à l’impact des opérations portuaires et du transport maritime en général. La plupart des ports ont adopté une approche plutôt réceptive et font face aux problèmes à mesure qu’ils se présentent. Je crois toutefois, à l’instar de nombreux directeurs portuaires, qu’il est préférable d’anticiper les problèmes potentiels que les ports pourraient rencontrer. Dans beaucoup de pays développés, la prospérité semble aller de soi et il est de plus en plus difficile de convaincre les citoyens des avantages économiques des activités portuaires, car les autorités portuaires sont confrontées au défi qui consiste à faire admettre à la population que les effets externes négatifs du port sont compensés par des effets positifs. Les activités portuaires ne devraient cependant pas occasionner de coûts externes.

AIVP : Dans votre article, vous mentionnez que les structures sociales telles que les normes, y compris les règles non écrites ou les définitions sociales, vous ont permis d’analyser les facteurs qui poussent les autorités portuaires à adopter le concept de la responsabilité d’entreprise. En quoi influencent-elles les stratégies de développement portuaire en termes de responsabilité d’entreprise ?

Michele Acciaro : Ce passage de l’article part du constat que dans les ports, comme dans n’importe quel autre secteur d’activité, de nouveaux thèmes s’imposent par vagues successives et sont abordés dans les forums, les conférences et les médias. Je m’intéresse beaucoup aux processus qui font que certains thèmes gagnent en importance ou disparaissent. Cet aspect est fondamental car il détermine dans bien des cas les préoccupations des décideurs politiques et donc des dirigeants portuaires. L’idée importante ici, c’est que la gestion des ports ne se fait pas, et ne peut pas se faire, à l’aveugle. Les dirigeants portuaires, et même ceux de ports en concurrence, communiquent entre eux, ils observent ce qui se passe dans les autres ports ou les autres secteurs, et hiérarchisent les actions qu’ils entreprennent en conséquence. Par exemple, si le bruit devient problématique dans un port pour une raison quelconque, il n’est pas rare de voir les dirigeants des ports voisins mettre en place des mesures réglementaires ou développer de nouvelles technologies contre le bruit. L’augmentation des échanges entre les ports, de même que le rôle croissant joué par les médias et les réseaux sociaux dans la sensibilisation de l’opinion publique, peuvent élever certains thèmes à traiter au rang de priorité, selon moi, au profit de la société et de la viabilité du secteur à long terme. Je pense toutefois que ces changements ne facilitent pas toujours la tâche des dirigeants portuaires dans la mesure où ils doivent sans cesse non seulement résoudre les difficultés qui se présentent dans leur propre port mais également dans les ports voisins ou même dans des ports éloignés. En termes de responsabilité d’entreprise, cela a des effets positifs en ce que ces changements mettent en relief les problèmes potentiels et favorisent les approches proactives, mais il devient alors important de hiérarchiser et de mieux identifier les points à traiter, car le risque est accru de prêter attention à des questions qui en réalité n’ont que peu d’incidences sur le développement des ports. Ce thème n’a selon moi pas encore fait l’objet d’une analyse approfondie dans le secteur portuaire, souvent en raison du fait qu’on donne parfois priorité à des oppositions citoyennes et à des questions sans grande importance ou ayant peu d’impact, au détriment des opérations portuaires, du développement des infrastructures ou d’autres initiatives importantes. Il faut éviter les modèles dans lesquels chaque exigence de la société ou chaque question environnementale paralyse les ports, et pour éviter cette situation, il est essentiel de s’engager dans une démarche proactive. Je pense que la responsabilité d’entreprise a un rôle particulièrement important à jouer à cet égard. Elle permet non seulement d’aborder, dans une optique préventive, des questions qui pourraient devenir sensibles dans un port donné, mais aussi de réduire le risque d’urgence sociale en laissant plus de place à une réflexion plus approfondie sur les problématiques existantes.

AIVP: Finalement, vous avancez que la responsabilité d’entreprise est susceptible de se développer dans le secteur portuaire et que pour cette raison les gouvernements nationaux ont intérêt à favoriser le développement des concepts de port vert, notamment la « supply chain » durable. Comment la recherche et les études peuvent-elles contribuer à une meilleure compréhension des répercussions de la responsabilité d’entreprise dans le secteur portuaire et pourquoi est-ce important ?

Michele Acciaro : La responsabilité d’entreprise est appelée à prendre de l’ampleur dans tous les secteurs, à moins que des bouleversements extérieurs tels que la guerre ou une récession économique prolongée ne nuise gravement à notre prospérité. La plupart des secteurs, en particulier ceux en lien direct avec les consommateurs, l’ont compris et agissent en conséquence. Toutefois, même pour les activités économiques entre entreprises, il faut accorder une attention croissante à cette question, car tous les secteurs, quel que soit le lieu où ils sont implantés ou leur durée d’existence, opèrent aujourd’hui sous l’œil vigilant des réseaux sociaux, de la presse, des groupes de pression et des législateurs. Nous savons qu’une entreprise qui néglige la dimension sociale et environnementale d’une décision risque de mettre la clef sous la porte ou s’expose au moins à de graves préjudices, et parfois sans raison particulière. En matière de gestion de ces changements, le secteur maritime et portuaire n’en est encore qu’aux premiers pas, et je soupçonne qu’à l’avenir il sera amené à vivre de plus en plus de situations où il se retrouvera sur la sellette. Je pense qu’en essayant de prévoir les problèmes potentiels, il est possible de réduire de façon sensible les risques associés à cela. Pour y parvenir, davantage de recherches sont nécessaires, non seulement sur les problématiques elles-mêmes, et je fais référence à l’analyse des impacts environnementaux et sociaux des activités portuaires dans différentes régions du monde, mais également sur les mécanismes qui font que certaines problématiques portuaires deviennent des enjeux majeurs. Les ouvrages de gestion regorgent d’études sérieuses et il serait opportun de développer ces concepts pour les appliquer aux ports


Michele Acciaro is the author of the article: “Corporate responsibility in the Port Sector” published in the International Journal of Logistics Research and Applications (Volume 18, Issue 3, 2015)

He is Associate Professor of Maritime Logistics at Kühne Logistics University (KLU). Previously he held the position of Senior Researcher Green Shipping at the Research and Innovation department of Det Norske Veritas AS (now DNV-GL) in Høvik, near Oslo, and of deputy director and researcher at the Center for Maritime Economics and Logistics (MEL)/Erasmus SmartPort of Erasmus University Rotterdam, with which he is still associated. Michele holds an MSc in Statistics & Economics, one in Maritime Economics & Logistics and a PhD in Logistics from Erasmus University.

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