Pasaia : une redéfinition des espaces ville et port

Publié par  1 mars, 2016 10:32 Laissez vos commentaires

Cesar_salvador_110Une contribution de César Salvador Artola, Director, Autoridad Portuaria de Pasaia, España

L’Autoridad Portuaria de Pasaia est membre de l’AIVP depuis 2007.

Le feu vert pour le Plan spécial pour la régénération de la Baie de Pasaia a été donné en septembre 2015 par le Conseil du Port de Pasaia au sein duquel sont présents, outre l’autorité portuaire, la Province, le Gouvernement basque, et les municipalités concernées. Il faut sans doute y voir une conséquence de la décision prise avec le Plan Stratégique portuaire 2015-2025 de différer la réalisation du port à l’extérieur de la Baie, sur la côte atlantique. La configuration particulière du port de Pasaia à l’intérieur de la Baie et sa grande proximité avec différentes communes et zones d’habitat imposaient dès lors de redéfinir les usages portuaires et urbains sur ce territoire afin de préserver la compétitivité et le devenir du port. Ce feu vert et ce plan ne concernent qu’une partie du territoire, mais il faut sans doute le voir comme une première étape d’une redéfinition plus globale des relations ville-port et de la régénération intégrale de la Baie.

AIVP – Pouvez-vous résumer ce qui a motivé votre décision de différer la réalisation du port extérieur et nous expliquer si elle est la seule raison vous ayant conduit à adopter ce nouveau Plan spécial du port ?

César Salvador – Le projet de port extérieur reposait sur quatre principes :

  1. La croissance continue des trafics à une allure de 5% par an. Il convient de tenir compte du fait que le projet a été conçu bien avant la crise économique après que Pasaia eut connu quinze années consécutives de croissance des trafics et des périodes de congestion ;
  2. La nécessité de disposer d’une centrale électrique à Gipuzkoa, l’inadéquation du site actuel dans le port intérieur et l’absence de site alternatif ailleurs sur le territoire : l’implantation d’une nouvelle centrale à charbon dans le port extérieur était une solution évidente ;
  3. L’accès au financement : la possibilité offerte aux administrations publiques (à l’autorité portuaire) de bénéficier de prêts, l’accès à des subventions, les revenus issus de la vente de terrains situés dans le port intérieur ;
  4. Une forte demande foncière pour des usages résidentiels et tertiaires qui rendrait possible une transformation rapide des espaces portuaires pour construire une ville nouvelle.

Ces quatre principes ont été balayés par la crise économique. La « nouvelle normalité » mise en place aujourd’hui n’est pas un retour à l’euphorie d’avant-crise : la centrale thermique a fermé et aucune nouvelle implantation n’est prévue, l’un des principaux clients du port, appartenant au secteur sidérurgique, a été contraint de mettre la clé sous la porte, et les villes ont opté pour une politique de transformation intérieure en laissant de côté la question de l’extension foncière.

Cela dit, il est évident que l’abandon du projet de nouveau port est effectivement à l’origine de la révision du Plan spécial.

AIVP – Le nouveau plan d’aménagement se concentre sur le secteur de Trintxerpe – San Pedro – La Herrera. Quelles sont les différentes actions programmées, à quelles échéances ?

César Salvador – Les actions du Plan spécial concernent tous les secteurs du port et couvrent le même horizon temporel que le Plan stratégique 2015-2025. De nombreuses actions prévues sur les zones destinées à la manutention des marchandises sont d’ordre environnemental et sont donc pertinentes du point de vue de la cohabitation ville-port. Mais les actions en périphérie les plus significatives en termes de transformation urbaine concernent essentiellement l’axe Herrera-zone de pêche et sont programmées sur les quatre premières années du plan.

Premièrement, il est prévu d’aménager un grand axe réservé aux piétons et aux cyclistes, doté de vastes espaces verts, qui s’étendra depuis le secteur de La Herrera jusqu’à la zone de pêche et permettra de revisiter toute la zone de contact ville-port. Deux éléments significatifs de cette action sont la construction d’un parking sous-terrain et l’aménagement de promenades et d’espaces de détente au bord de l’eau.

Deuxièmement, la zone d’entrepôts de La Herrera sera transformée afin de permettre l’installation au niveau de la frange située immédiatement derrière la zone de contact ville port d’activités économiques liées à l’industrie maritime moderne et créatrices de valeur ajoutée. En dernier lieu, les entrepôts portuaires de La Herrera seront progressivement remplacés par de nouveaux entrepôts (processus qui pourra s’étendre au-delà de la première période de quatre ans) dont certains seront équipés d’un toit promenade qui permettra d’exploiter la différence d’altitude qui existe, dans le secteur sud, entre la zone urbaine et le port.

AIVP – Quels seront les impacts sur les activités portuaires qui y sont présentes : diminution des espaces utilisés, changement de type d’activités, relocalisation ? Mais aussi quels étaient pour vous les activités et espaces portuaires qui devaient être maintenus, voire développés ? Quelles alternatives ont été évoquées sur ces points lors des discussions avec vos partenaires au sein du Conseil portuaire ?

César Salvador – Si l’on compare le volume et la typologie des trafics en 2003, une année record pour le port, et les prévisions du Plan stratégique 2015-2025, on observe une nette diminution du trafic de ferraille (de 2,3 à 0,5 millions de tonnes), la quasi-disparition du charbon et l’apparition de nouveaux trafics, comme ceux des conteneurs, du vrac liquide et de la potasse. Les produits sidérurgiques et les véhicules automobiles ont toujours été et resteront la clé de voûte de l’activité portuaire de Pasaia. La révision du plan d’aménagement n’avait pas pour objectif de déplacer l’activité portuaire afin de libérer des espaces pour des usages urbains mais d’adapter les môles commerciaux à la nouvelle donne des trafics en tenant compte de la variable environnementale et de la nécessité de cohabitation. Toujours par rapport à 2003, on passe de 6 millions de tonnes de fret, dont la moitié de vracs manutentionnés à ciel ouvert, à 5,5 millions de tonnes, avec une part réservée aux vracs considérablement réduite, manutentionnés dans des équipements fermés. De nouveaux trafics, comme le conteneur, ont aussi fait leur apparition.

Le nouveau plan ne prétend pas déplacer les activités portuaires mais permet de nous adapter à l’évolution de la demande. Les alternatives évaluées lors du processus de révision du Plan spécial se fondaient sur la nécessité de traiter, de manière durable, ces 5,5 millions de tonnes. Elles ne différaient donc pas tellement les unes des autres en ce qui concerne l’espace total affecté, d’une part, aux usages urbains, et d’autre part, aux usages portuaires. Elles se distinguaient surtout par la répartition interne des usages portuaires, l’option retenue étant celle qui permet de répondre à la demande dans le plus grand respect de l’environnement. Lors de l’élaboration du Plan stratégique, on a bien sûr envisagé plusieurs scénarios de développement du trafic, et il est évident que si le port avait opté pour le scénario le plus pessimiste, il aurait occupé moins d’espaces, et ces espaces auraient été, en théorie, mis à la disposition de la ville. Le problème est que, dans cette hypothèse, c’est la pérennité du port qui aurait été remise en cause dans la mesure où il existe un seuil de viabilité, situé autour des quatre millions de tonnes, en dessous duquel la survie des prestataires de services portuaires (manutention, remorquage, pilotage) est menacée.

Il faut également tenir compte du fait que la demande d’espaces à des fins urbaines et la capacité d’investissement des administrations ne sont pas celles d’avant la crise. Un port dont la capacité aurait été inférieure à celle établie dans le Plan stratégique aurait nui à la compétitivité des industries de l’hinterland, aurait mis en danger la pérennité des entreprises portuaires et aurait créé un vide que la ville ne serait pas en mesure de combler.

AIVP – De quelles manières la nouvelle répartition des usages portuaires et urbains améliora-t-elle la mixité des fonctions urbaines et portuaires sur ces secteurs ?

César Salvador – Le nouveau plan envisage tout un éventail de formules destinées à créer des usages mixtes, depuis l’utilisation par la population des toits des bâtiments portuaires, comme ceux de la halle aux poissons et des entrepôts du secteur sud de La Herrera, jusqu’à la répartition des usages dans le temps, comme sur les quais des pêcheurs ou sur le parking de la halle aux poissons, où l’usage citoyen pourra être élargi ou réduit en fonction des rythmes saisonniers de l’activité de pêche. La zone d’activités économiques de La Herrera peut aussi être considérée comme un aménagement mixte en raison de sa plus grande proximité avec la ville et du dynamisme qu’elle apportera à l’activité commerciale et hôtelière.

AIVP – Votre plan stratégique 2015 – 2025 cible un développement du trafic de croisière et la grande plaisance. Quel est votre plan d’actions sur ce point, et de quelle manière les aménagements nécessaires seront-ils intégrés à l’espace urbain ?

César Salvador – Nous travaillons en étroite collaboration avec les autorités compétentes en matière de tourisme et nous adaptons notre offre à leur stratégie. Celle-ci vise avant tout à attirer les touristes aisés tout au long de l’année et à promouvoir des secteurs de la province de Gipuzkoa situés en dehors de la capitale, comme Donostia (Saint-Sébastien). Les croisières à thèmes et les croisières de luxe, directement concernées par cette stratégie, ne requièrent pas l’affectation d’un espace spécifique dans le port, que ce soit du fait de leur volume ou du concept qu’elles proposent. Cela dit, il est évident que le port de 2020, moins orienté vers le vrac, doté d’espaces publics de qualité au bord de l’eau et d’une offre hôtelière à la hauteur des sommets atteints par la gastronomie de la province de Gipuzkoa, sera encore plus attrayant pour les croisiéristes. Huit bateaux de croisière sont déjà attendus pour 2017, attirés par notre environnement, les sublimes falaises à l’entrée du canal et l’architecture des quartiers historiques de Pasai San Pedro et de Pasai Donibane.

AIVP – On peut voir dans ce plan une première étape d’une régénération globale de toute la Baie. A plus long terme, des actions et solutions sont-elles déjà programmées, ou à l’étude, pour améliorer la complémentarité avec les zones urbaines et d’habitat proches des autres secteurs où vous êtes implantés dans la Baie : que ce soit pour vos activités marchandises près de Donibane et Antxo, ou vos activités ro-ro près de Lezo, etc.?

César Salvador – En effet, le Plan spécial devrait permettre de construire un périphérique autour de Lezo, à l’est du port, mais le Conseil provincial de Gipuzkoa, l’autorité compétente en matière de projets routiers, n’a pas encore fixé de date pour l’exécution des travaux. Ce développement permettra de séparer et de dévier le trafic qui traverse actuellement le centre-ville, de faciliter la circulation des cyclistes et de créer un espace public qui surplombera le port. Dans la zone d’Antxo, la voie ferrée constitue une importante barrière entre la ville et le port, ce qui rend difficile tout changement significatif. Dans tous les cas, ce genre d’opération n’entrerait pas dans le cadre du plan d’aménagement portuaire s’agissant d’espaces occupés par les voies ferrées au plus près de la ville. Le secteur de Donibane est plutôt un succès en termes de transition ville-port. Un port de plaisance, un parc et un bâtiment dédié aux activités sportives et culturelles y ont déjà été achevés.

© Puerto de Pasaia

 

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