« … renouer avec ce qui a rendu possible les grandes villes portuaires, une grande intimité, une indissociabilité entre ville et port »

Publié par  7 septembre, 2016 8:58 Laissez vos commentaires

itw-urbicus-image-1-web_110Interview : Jean-Marc Gaulier, architecte-paysagiste et urbaniste, Urbicus, France

Urbicus est membre de l’AIVP depuis 2015.

L’Agence Urbicus a rejoint le réseau mondial de l’AIVP en 2015. Elle y retrouve notamment Haropa Ports de Paris auprès de qui Urbicus joue un rôle d’urbaniste conseil et de maîtrise d’œuvre. Pour Ports de Paris, qui est lui un membre de longue date de l’AIVP, la question de l’intégration urbaine des activités portuaires est de fait un axe stratégique essentiel. De quelles manières l’agence Urbicus aborde-t-elle cette question ? C’est ce dont nous avons souhaité discuter avec Jean-Marc Gaulier, architecte-paysagiste et urbaniste qui a créé Urbicus en 1996.

AIVP – Vous intervenez sur de multiples territoires parmi lesquels celui des ports dont les impératifs de fonctionnalité sont particulièrement forts. Pour vous les ports peuvent, et doivent, être traités comme des paysages. Comment selon vous cette approche peut-elle non seulement répondre à ces impératifs de fonctionnement, mais permettre de conforter une activité portuaire et améliorer son efficacité ?

Jean-Marc Gaulier – Nous développons le concept de Ports paysages, où le paysage est considéré comme un marqueur de la qualité du développement durable, offrant aux regards et aux autres sens un équilibre des facteurs d’économie et d’emploi, d’environnement et de cadre de vie, de relations sociales apaisées et de concertation. Le paysage de qualité est la résultante visible et tangible du bon équilibre de ces trois facteurs. Cette approche suppose que les ports ne soient pas des enclaves monofonctionnelles et mono spécifiques, mais des espaces de développement économique vertueux qui, selon leur position, acceptent de composer avec la ville ou les espaces naturels dans une démarche de donnant donnant.

Il ne s’agit donc pas de tout ouvrir ou tout fermer mais, au travers d’un travail de scénarios, de tester, sur chaque site et chaque programme portuaire industriel, les capacités de transparences au public, de porosités à la nature et d’intégrations de certains éléments de vie urbaine. Mieux intégrer les ports dans la vie contemporaine ne veut pas dire les ouvrir à tout va, mais créer, là où les impératifs techniques et les contraintes de sécurité le permettent, les conditions d’échanges, sociaux et environnementaux, raisonnés et raisonnables qui en favorisent, certes l’efficacité, mais surtout dans nos sociétés très exigeantes, en assurent l’incontournable acceptabilité.

Sur les ports à Paris, patrimoine mondial de l’Unesco, pour permettre le trafic fluvial du Btp notamment, il faut faire des quais à usages partagés urbains et portuaires en beaux pavés parisiens ouverts à la promenade et fermés les jours d’exploitation, et des centrales à béton sécurisées et capotées dessinées par des architectes. Cette recherche suppose de se mettre en démarche de projet, fondé dans un programme préliminaire qui cadre, pour les concepteurs, les contraintes et les marges de manœuvre, avec lequel les maîtres d’œuvre ont charge de composer en conception et en gestion.

Les aménagements des terres pleins d’Austerlitz à Paris pour Ports de Paris par Urbicus

Les aménagements des terres pleins d’Austerlitz à Paris pour Ports de Paris par Urbicus

AIVP – La question de la mixité ville / port est l’un des enjeux majeurs du développement durable des villes portuaires. Quelles sont selon vous les principales pistes pour résoudre les incompatibilités et pour conjuguer et organiser au mieux usages portuaires et usages urbains ? Quelles stratégies gagnantes pour les deux acteurs mettre en œuvre ?

Jean-Marc Gaulier – La question dans tous projets de ports actuels est celle des degrés : de mixité d’activités et de fonctionnalités possibles, de porosité aux usages urbains et à la biodiversité faisable, et de transparence dans la conduite du projet et de sa gestion acceptable. Il n’y a pas de recette, ou de modèle, c’est une stratégie de les refuser, la méthode d’intégration portuaire est de faire émerger le projet des spécificités du territoire dont il émerge parce que les ports sont toujours issus d’une situation géographique initiale favorable.

Chaque port est un programme, un contexte et un site spécifique où un projet global (économique, urbain et environnemental) doit être mis en œuvre, en rassemblant les bonnes compétences, pour générer les équilibres recherchés. La stratégie gagnante du projet économique des ports, forcément en milieux sensibles urbains ou naturels, est d’accepter de consacrer une part d’investissement en études et travaux pour assurer la qualité de l’intégration sociale et spatiale.

Dans chaque projet, il faut trouver des sujets où le monde économique portuaire peut démontrer qu’il est vertueux en participant à la fabrication d’un paysage de qualité. En plus de l’emploi et de mode de transport à faible impact, il faut contribuer à la biodiversité, à la qualité de l’air, à l’accès à l’eau, à la réduction du bruit, non comme des contraintes imposées par des réglementations, mais comme des conditions assumées de contributions citoyennes des entreprises à une qualité partagée avec les populations. Au risque de rejet ou de blocage, Il faut que le monde économique portuaire invente les conditions de son acceptabilité. Paradoxalement, créer de l’emploi ne suffit pas, une partie de la richesse générée doit être consacrée à la qualité environnementale et au bien-être social en transformant cet investissement dans la qualité en une démarche marketing bien pensée…

itw-urbicus-image-2-web

Projet PSMO, Ports de Paris. Vue sur la future darse, Safège, Urbicus, Systra, en maitres d’œuvre

AIVP – Pour reprendre la question précédente sous un autre angle, nous pouvons peut-être évoquer la façon dont évolue un projet dans le dialogue que vous avez avec votre client. Si l’on prend par exemple le projet de port paysage de PSMO (Port Seine Métropole Ouest, à Achères et Andrésy, aux limites de Conflans-St-Honorine et de St-Germain-en-Laye), quelles solutions ont été écartées et pour quelles raisons ?

Jean-Marc Gaulier – Notre client met en place plusieurs niveaux de dialogue pour conduire un projet portuaire et plusieurs types d’outils de projet pour créer ou gérer des ports. Le dialogue mis en place est celui avec les élus et les associations, les habitants et les riverains pour intégrer en amont les demandes urbaines, paysagères, environnementales et répondre aux inquiétudes individuelles ou sociétales. Ce faisant, dans l’espace public portuaire, quel que soit le projet, nous écartons les solutions strictement techniques en intégrant des réponses sociales et environnementales au travers d’une recherche systématique de mixité activité/urbanité ou activité/biodiversité, ou activité/sociabilité.

Autant que possible, nous développons des berges naturelles, et beaucoup de végétal comme facteur de biodiversité, des solutions alternatives de gestion de l’eau pluviale ou de l’énergie, un maximum de cohérence architecturale et paysagère, différentes modalités d’accès à l’eau et d’accessibilité au port, des espaces portuaires ouverts sous conditions à des activités urbaines, pêches, promenades, festivités, activités de loisirs (dont certaines à retombées économiques).Sur le foncier d’activités, les entreprises développeront leur process d’activités dans un cadre défini par des cahiers de prescriptions et de recommandations architecturales paysagères et environnementales. Tout l’enjeu pour le Port est de définir les limites de ce cadre pour qu’il soit acceptable pour les populations et supportable économiquement pour les entreprises…

AIVP – Vous définissez le caractère durable d’un projet par un dialogue à trois entre les décideurs, les habitants, et la maîtrise d’œuvre. Ports de Paris fait également de la concertation un outil stratégique dans la mise en œuvre de ses projets d’aménagement. De quelle manière intervenez-vous dans ce processus ? Et pouvez-vous nous donner là encore un exemple de la façon dont cette concertation a fait évoluer un projet.

Jean-Marc Gaulier – Si la concertation, comme vous le dites, fait évoluer les projets, c’est qu’elle a été abordée sur le mode du projet préétabli, soumis au processus de critique qu’induit une concertation trop binaire et frontale. Cette méthode est risquée, nous lui préférons avec Ports de Paris une concertation intégrée à la production des projets. Nous proposons avec le Port plutôt un mode de projet participatif et de co-construction des projets.Urbanistes, nous intervenons dans le processus comme producteur de scénarios soumis au débat public. A partir du programme validé par la maîtrise d’ouvrage, et la maîtrise d’usage (la population et ses représentants) au travers d’une démarche de diagnostic partagé, notre rôle de maître d’œuvre est de proposer plusieurs solutions d’aménagement qui toutes répondent à la commande mais en jouant sur les variables et les marges de manœuvre. Le maître d’ouvrage accepte et valide ces scénarios présentés dans des ateliers et soumis à un débat constructif et comparatif. A l’issue des discussions, nous proposons des compromis spatiaux qui ont vocation à faire consensus social.

itw-urbicus-image-3-web

AIVP – Pour finir, comment introduire de la flexibilité dans la définition des projets d’aménagement pour pouvoir anticiper sur des développements et des usages parfois non prévus, ou inconnus, qui apparaîtront ultérieurement une fois le projet opérationnel ?

Jean-Marc Gaulier – En plus des facteurs d’équilibres évoqués, l’autre grande qualité de tout projet urbain et donc portuaire est sa capacité de mutabilité, d’adaptabilité, ou d’évolutivité dans le temps et dans l’espace. La ville doit être éminemment flexible, c’est une condition de survie. Il faut donc s’inspirer des solutions urbaines qui ont démontré leur durabilité. L’enjeu est dans la souplesse de viabilisation et de découpage foncier. Les trames viaires interconnectées (d’eau, de fer ou routières) portuaires doivent générer un parcellaire maîtrisé branché ou adressé sur les voies, découpable ou rescindable. Le projet urbain portuaire doit raisonner avec l’échelle temporelle en concevant le court terme et en pensant le long terme en une série de scénarios possibles et ouverts à l’opportunisme maîtrisé, où tout est possible du moment qu’il respecte quelques principes urbains structurants que sont la voie, la parcelle et la gestion de ces limites.

Pour conclure, les nécessités d’un port bien pensé sont les mêmes que celles d’une ville, et je veux travailler à renouer avec ce qui a rendu possible les grandes villes portuaires, une grande intimité, une indissociabilité entre ville et port.

PARTAGER

Laisser un commentaire