- L’HISTOIRE DU PORT
- LE PORT DE NOS JOURS
- LES REDEVELOPPEMENTS URBAINS ET PORTUAIRES
- L'AVENIR DU PORT

L’HISTOIRE DU PORT

Les premières implantations

L’histoire du port d’Amsterdam remonte au début du 13ème siècle lorsque une poignée d’aventuriers débarque après avoir suivi le cours de la rivière Amstel à bord d’embarcations faites de troncs évidés. Dans l’environnement de la rivière Amstel fait de marais et de marécages, un système de barrages et de digues est construit. Avec l’essor du commerce en mer Baltique, ces premiers marchands exigent le paiement d’un droit de passage aux navires. La ville connaît une expansion rapide et le commerce avec l’étranger ne cesse de se développer.

L’âge d’or

Entre 1570 et 1640, la population d’Amsterdam passe de 30 000 à 140 000 habitants et au fil des siècles, la prospérité de l’industrie commerciale attire des vagues successives de migrants de cultures différentes qui viennent se réfugier dans la ville. Cependant, la croissance de la ville ne s’est pas faite sans heurts (périodes de réformes, révolte des calvinistes, guerre de 80 ans). En 1581, le célèbre Guillaume d’Orange-Nassau regroupe les huit provinces du Nord, y compris Amsterdam, et déclare la naissance de la République indépendante de Hollande. La flexibilité et la tolérance de ces différentes cultures se révèle bientôt la clé du succès d’Amsterdam. Les colons protestants, comme les huguenots français, et les juifs portugais trouvent refuge à Amsterdam. Par le biais des affaires et du commerce, ils sauront ouvrir la voie vers la prospérité et « l’âge d’or » de la nation.
Au 17ème siècle, les expéditions de la fameuse Compagnie hollandaise des Indes orientales (VOC) sur les routes des épices ont contribué à faire d’Amsterdam l’une des villes les plus riches et les plus influentes au monde. Le port s’est développé des deux côtés de la rivière Amstel pour s’étendre à l’est et à l’ouest de la rivière IJ. La rive Est est demeurée la plus importante. La surface d’eau disponible étant vaste, de larges chantiers ont ainsi pu être entrepris sans avoir à recourir à des acquisitions onéreuses. De ce côté-ci de la rivière, les vagues d’expansion successives ont entraîné la construction de chantiers navals et d’entrepôts et c’est à cet endroit que la VOC a choisi de s’installer. Le célèbre réseau de canaux en forme de croissant de la ville a vu le jour à cette époque pour devenir ce qui est aujourd’hui demeuré une toile complexe faite d’environ 90 îles, 100 kilomètres de canaux et 400 ponts en pierre.

Amsterdam 16th century © Port of Amsterdam

La capitale des Pays-Bas

Après l’âge d’or, l’économie hollandaise connaît une période de stagnation qui met un terme à la croissance du Port d’Amsterdam. Bien que la guerre entre la France et le Royaume-Uni ait porté atteinte à la prospérité de la ville, au moment où le Royaume des Pays-Bas est finalement établi en 1815, Amsterdam connaît un élan de développement dans les domaines de l’architecture, de l’infrastructure et de l’industrie. En 1806, Amsterdam acquiert finalement le statut de capitale hollandaise.
L’envasement du port, y compris le long de la rivière IJ, devient problématique. Les liaisons entre le port et la mer du Nord via la Zuiderzee (aujourd’hui IJsselmeer) sont de moins en moins profondes. Sans travaux d’ampleur, Amsterdam risque de perdre son statut de port maritime. Entre 1819 et 1824, le Roi Guillaume I entreprend l’approfondissement du canal Noordhollands entre Amsterdam et Den Helder. En raison l’augmentation de la taille des navires, les écluses et la profondeur du canal Noordhollands deviennent rapidement insuffisantes pour répondre aux nouvelles exigences. La construction du canal de la mer du Nord (1865 - 1876), qui permet de réduire la distance entre Amsterdam et la mer du Nord à seulement 20 kilomètres, rend à la ville son accès à la mer. En 1892, le canal Merwede (qui met aujourd’hui Amsterdam en communication avec le Rhin) est ouvert. Il crée une liaison directe entre Amsterdam et l’hinterland allemand.

Les Eastern Docklands

Au cours du 19ème siècle, les anciens docks construits sur les îles voisines situées à l’est deviennent trop petits pour répondre à la demande de l’époque et de nouveaux docks sont peu à peu établis sur des îles nouvellement construites sur la rivière IJ. La construction de la majeure partie des Eastern Docklands remonte au début du vingtième siècle. Les voiliers traditionnels sont progressivement remplacés par les navires à vapeur ; les ateliers de construction navale et les entrepôts sont adaptés aux nouvelles exigences. Les nouveaux Docklands marquent aussi la première séparation entre le secteur portuaire et les quartiers résidentiels. Le commerce se fait essentiellement avec les Indes orientales (principalement l’Indonésie) et les Indes occidentales néerlandaises (principalement l’Amérique centrale) ainsi qu’avec le Levant (le Proche-Orient). Le trafic maritime de passagers s’effectue également depuis ce secteur : voyageurs se rendant dans les anciennes colonies et migrants venus en train d’Europe de l’Est et d’Europe centrale à destination de l’Amérique du Nord ou de l’Amérique du Sud. Les compagnies maritimes quittent les Docklands dans les années 80.

L’industrie navale

Amsterdam possède une longue tradition de construction et de réparation navale. Lorsque les bassins et les entrepôts sont transférés vers les Eastern Docklands, les ateliers de construction et de réparation navale sont déplacés sur la rive nord de la rivière IJ. En 1878, la Amsterdam Dry dock Company construit un nouveau quai en face des Eastern Docklands. Le secteur occidental de la rive nord de la rivière IJ voit également apparaître des entreprises de construction et de réparation navale. Au cours du 20ème siècle, de nombreux navires sont construits et l’industrie navale contribue pour une large part à l’économie du port. Cependant, la récession des années 70 oblige les entreprises de construction et de réparation navale à se soumettre à un processus de fusions et d’acquisitions. À la fin des années 80, toutes les entreprises ont quasiment disparu. Shipdock Amsterdam est aujourd’hui le dernier représentant de ce qui a un jour été une industrie à grande échelle. L’ancien quai de la NDSM (Netherlands Shipbuilding and Dock Company) va devenir un quartier urbain où les rampes de lancement et les hangars de l’ancien chantier naval seront préservés.

Le secteur Ouest du port

À la fin du 19ème siècle, le port entreprend de s’étendre vers l’ouest, le long du canal de la mer du Nord, et de se moderniser via la construction de terminaux pour le trafic de bois, le Minervahaven et le Petroleumhaven. Le Coenhaven (un terminal de marchandises diverses) lui succède au 20ème siècle. Au début des années 30, la première partie du Westhaven est construite pour servir à une usine automobile Ford. En 1950, les dégâts considérables causés par la deuxième guerre mondiale sont largement réparés et afin de remédier à la mauvaise qualité des liaisons avec l’hinterland allemand, l’on procède à l’élargissement du canal reliant Amsterdam au Rhin. Dans les années soixante, le port doit faire face à la croissance du transport maritime. Le transport des marchandises en vrac (pétrole, céréales et charbon) est également en expansion mais Amsterdam est aussi un port d’importation de marchandises diverses (bois, papier, acier). À cette époque, la construction de l’Amerikahaven et de l’Australiëhaven est en cours. À la fin des années 60, les marchandises diverses sont de plus en plus fréquemment acheminées par conteneurs. La première partie de l’Aziëhaven est construite à la fin des années 70. Avec les années 80, la croissance fait son retour, en particulier dans le domaine du transbordement du vrac solides (charbon, céréales, minerais) et du transport par conteneurs. Le dernier apport à l’infrastructure portuaire, l’Afrikahaven, voit officiellement le jour en l’an 2000.

Développement du Port 1950-2000 © Port of Amsterdam

LE PORT DE NOS JOURS

Profil et organisation du port

L’ensemble portuaire d’Amsterdam, constitué de quatre ports, est aussi connu sous le nom de d’Amsterdam Seaports. Cet ensemble constitué par les ports d’Amsterdam, de Beverwijk, de Velsen/IJmuiden et de Zaanstad est le moteur économique de la région du canal de la mer du Nord. Les quatre ports sont situés le long du canal, et bien que fonctionnant de manière indépendante, ils travaillent en étroite collaboration. À l’exception du port de Ijmuiden, tous les ports sont gérés par l’État. Le Port d’Amsterdam appartient à la ville qui donne des instructions en matière de gestion, d’exploitation et d’aménagement portuaire. L’objectif central consiste à encourager l’activité économique et l’emploi dans l’ensemble de la région portuaire.

Le Port d’Amsterdam gère plus de 1900 hectares de surface portuaire et 600 hectares d’eau. Le contrat d’exploitation concerne les sites portuaires (location et concession), les quais et les surfaces d’eau. Le Port d’Amsterdam est aussi chargé de la construction, de l’entretien et du renouvellement des biens immobiliers et de l’infrastructure.

Les activités maritimes du Port d’Amsterdam comprennent :
- Le contrôle du trafic par VHF depuis les différents postes de contrôle
- Le contrôle du trafic via des navires de surveillance
- Le contrôle des écluses à IJmuiden
- L’application des lois et des règlements
- L’exécution de missions d’inspection de l’environnement
- Le conseil auprès des autres services et sociétés du secteur maritime

Le secteur portuaire constitue l’un des hubs les plus importants d’Europe. Cette situation se doit essentiellement à un emplacement maritime favorable ainsi qu’à la qualité de ses liaisons maritimes, routières, ferroviaires et aériennes avec l’hinterland. Le port est également une place d’affaires de renommée internationale. Tous ces atouts lui permettent de traiter quelque 80 millions de tonnes de marchandises par an, ce qui place Amsterdam au quatrième rang des ports du Nord-Ouest de l’Europe. La valeur ajoutée directe du Port d’Amsterdam est supérieure à 3,5 milliards d’euros et il génère 34 000 emplois directs et 22 000 emplois liés aux activités portuaires.
Le total de l’actif s’élève à € 546 millions et le chiffre d’affaires atteint € 80,5 millions. En 2005, le Port d’Amsterdam a injecté plus de € 22 millions dans les caisses de la municipalité. Entre 1990 et 2005, le Port d’Amsterdam a concédé 393 hectares de terrain et en a récupéré 298 hectares, la superficie nette des terrains donnés en concession est donc de 95 hectares.

Plan du Port © Port of Amsterdam

Les types de marchandises traitées

Amsterdam Seaports est essentiellement un port de vracs. Son trafic annuel de 80 millions de tonnes est réparti à hauteur de 25 millions de tonnes pour IJmuiden et 55 millions de tonnes pour le port d’Amsterdam. Le trafic d’Ijmuiden, qui dépend de l’entreprise sidérurgique Corus, est constitué d’acier, de minerais et de métaux. Le port d’Amsterdam est très présent pour le charbon, les vracs liquides et les vracs agricoles. Amsterdam est le premier terminal pétrolier européen et il devrait occuper la première place au niveau mondial dans les années à venir. Amsterdam est, derrière Rotterdam, le deuxième port charbonnier d’Europe avec une part de marché de 25%. Les nouveaux carburants durables comme la biomasse et les biocarburants font actuellement leur apparition dans le port. Amsterdam est le principal port importateur de cacao du monde et le premier d’Europe pour ce qui est du vrac agricole.
Depuis le mois d’août 2005, le port d’Amsterdam est aussi un port à conteneurs en croissance rapide, avec huit services hebdomadaires de lignes maritimes à courte et longue distance à destination de l’Asie, l’Amérique du Sud et toute l’Europe. Le trafic des conteneurs devrait croître pour passer de 50 000 unités en 2005 à 200 000 unités en 2006 et atteindre les 350 000 unités en 2007. La capacité du terminal à conteneurs est de 1 000 000 EVP, et il dispose de l’espace suffisant pour atteindre une capacité de 3.000.000 EVP.

Ceres Terminal © Port of Amsterdam

Le secteur de la croisière

Amsterdam, destination importante des bateaux de croisière, a enregistré 106 escales maritimes et 772 escales fluviales en 2005. Plus de 250 000 passagers visitent la ville et y dépensent environ 100 millions d’euros par an. Le terminal passager (PTA) se trouve dans le centre-ville et intègre une multitude de fonctions. Son splendide bâtiment est doté d’un quai d’une longueur de 600 mètres, de vastes halls d’accueil, d’un parking de stationnement pour les bus de tourisme, de bureaux, d’un palais des congrès et d’un parking souterrain de 500 places. Le PTA peut également accueillir des séminaires, congrès. Son toit ondulé abrite un vaste espace transparent pouvant accueillir, répartis sur trois étages, 3 000 personnes.

Terminal passagers © AIVP / IACP

Les écluses d’IJmuiden

Le canal de la mer du Nord, d’une longueur de 20 kilomètres et d’une largeur de 350 mètres, relie le Port d’Amsterdam à la mer. À Ijmuiden, l’installation d’un réseau hydrographique s’est avéré nécessaire et un système de quatre écluses fonctionnant 24h/24 a été mis en place. Le tirant d’eau maximum autorisé est de 13,72 mètres en eau salée.

L’augmentation du nombre de navires en circulation a fait ressentir la nécessité de construire une autre grande écluse à Ijmuiden, la grande écluse nord devant atteindre sa capacité maximum au cours des prochaines années. De plus, la largeur opérationnelle de l’écluse Nord, 45 mètres, est insuffisante pour accueillir les nouvelles générations de vraquiers. C’est pour cette raison qu’en 2005, le gouvernement néerlandais et le gouvernement de la province se sont accordés sur la nécessité de une nouvelle écluse, seule solution pour garantir un accès à la mer approprié. Le temps nécessaire à la planification des travaux et à la construction de l’écluse étant estimé à environ 10 ans, des mesures doivent visant à optimiser les accès au port vont être prises entre-temps.

L’accessibilité

Amsterdam dispose de bonnes dessertes routières, ferroviaires et fluviales en direction de l’hinterland et elle est reliée à l’hinterland européen par les autoroutes A1, A2 et A4. En 2008, une nouvelle autoroute sera construite qui assurera un lien direct entre le port et la deuxième rocade autour d’Amsterdam et entre le port et l’aéroport de Schiphol. Avec le doublement du réseau de voies ferrées entre Amsterdam et Utrecht et grâce à la jonction prévue avec la « Betuweroute », une ligne dédiée au fret, Amsterdam va voir son accessibilité ferroviaire s’améliorer dans les années à venir. Le Port d’Amsterdam a, conjointement avec le Port de Rotterdam, rejoint le consortium chargé d’opérer la liaison ferroviaire fret « Betuweroute ». La liaison fluviale s’effectuera par le canal Amsterdam-Rhin et à cette fin, un vaste programme de dragage vient d’être mis à exécution.

© Port of Amsterdam

Le transport public entre les banlieues et le port est un autre thème d’importance. Plusieurs lignes de bus font la navette entre le port et la gare ferroviaire de Sloterdijk. Le bus de Westpoort assure le transport du personnel, entre domicile et lieu de travail, de nombreuses entreprises du secteur portuaire d’Amsterdam. Un hydroptère permet une liaison rapide entre le centre d’Amsterdam et IJmuiden. En moins d’une demi-heure, ces bateaux vous amènent de la gare centrale d’Amsterdam aux écluses.

Hydroptère et bâtiment "Silo Dam" © AIVP / IACP

Au-delà des liaisons géographiques, le Port d’Amsterdam s’intéresse également à l’utilisation de communications électroniques pour le traitement des flux de données. En collaboration avec des partenaires régionaux, Amsterdam a entrepris la réalisation d’un réseau en fibre de verre le long du canal de la Mer du Nord. Le réseau est essentiellement destiné à faire fonctionner les radars de navigation des navires mais peut également être utilisé dans les échanges de données électroniques.

L’environnement

Le Port d’Amsterdam n’envisage pas de croissance économique qui ne garantisse pas la préservation de l’environnement. Le secteur de Westpoort est la seule zone industrielle de la région qui accueille les industries polluantes (nuisances sonores et olfactives, poussières). Il regroupe non seulement les activités portuaires mais aussi les activités urbaines dérangeantes. Les centrales électriques, les réseaux d’égout et les usines de traitement des déchets sont actuellement transférés dans cette zone. Le secteur abrite également des éoliennes. Près de 25 éoliennes y ont été installées, et 15 autres sont prévues, alimentant quelque 50 000 foyers. La durabilité constitue une dimension importante du développement du Port d’Amsterdam qui ne peut se concevoir sans la prise en compte de l’environnement urbain et naturel. Le port est entouré par les villes d’Amsterdam et de Zaanstad et par des secteurs dédiés aux loisirs. La pression pour la construction de nouveaux secteurs résidentiels est forte et il est nécessaire de trouver des solutions qui concilient aménagements portuaire et urbain.

LES REDEVELOPPEMENTS URBAINS ET PORTUAIRES

Les zones de transformation

Eastern Harbour © AIVP / IACP

Les zones situées à l’est du territoire portuaire ont été complètement transformées en quartiers résidentiels. Le secteur le plus connu est celui des Eastern Docklands, qui accueille aujourd’hui presque 17 000 habitants. Les anciens entrepôts ont été remplacés par de grands immeubles d’appartements, un quartier très prisé par les jeunes couples et les jeunes familles d’Amsterdam. Il ne reste quasiment plus rien de l’atmosphère de l’ancien port. Les activités portuaires ont presque toutes disparu et le terminal passagers représente aujourd’hui la seule activité portuaire. Des transformations ont également eu lieu sur la rive nord de la rivière IJ. Dans les années 80, l’emplacement de l’Amsterdam Dry dock Company a été transformé en un vaste centre d’hébergement social et, au cours des prochaines années, le secteur des anciens laboratoires sera aménagé en un quartier urbain qui concentrera la plus forte densité d’habitations de tout les Pays-Bas.

Amsterdam Dry Dock Company © AIVP / IACP

Les zones de transition

À Amsterdam, la pression pour l’aménagement de nouvelles zones urbaine est forte. D’ici vingt ans, il faudra construire 50 000 logements supplémentaires à l’intérieur des limites de la ville. Le cœur des opérations d’aménagement portuaire a donc été déplacé d’est en ouest car c’est à l’ouest de la ville, là où elle jouxte le port, que des secteurs à transformer ont été identifiés. La plupart sont des zones portuaires abandonnées, mais certaines activités portuaires n’ont pas été déplacées. Qui plus est, le port actuel se situe à proximité de ces zones de transition, ce qui signifie qu’elles sont affectées par le bruit, les odeurs et la poussière. La transformation complète de ces zones en quartiers d'habitat, comme dans les Eastern Docklands, n’est pas facilement réalisable mais la pression urbaine réclame la mise en œuvre de solutions nouvelles qui permettront de construire des logements à proximité du port.

Logements étudiants, NDSM Wharf © AIVP / IACP

Urban Development in Port area © Port of Amsterdam

Les principales zones de transition sont les Houthaven (trafic de bois) et le quai de la NDSM. À partir de l’ancienne structure des docks, un nouveau quartier résidentiel va être construit qui comprendra approximativement 2000 logements. Afin d’éviter les nuisances sonores (et olfactives), certaines maisons seront équipées de murs extérieurs isolants, ce qui implique la condamnation de portes et de fenêtres. Dans le secteur nord, une autre stratégie a été choisie concernant le quai de la NDSM. Cette stratégie est basée sur la flexibilité de l’utilisation des terrains et des types de construction. Les établissements commerciaux et les logements étudiants sont autorisés dans le cadre des restrictions environnementales actuelles. Lorsque la réglementation aura changé ou qu’une partie des activités portuaires aura été délocalisée, les bâtiments pourront être transformés en logements permanents.

Minervahaven, project © Port of Amsterdam

Le Port d’Amsterdam possède également sa zone de transition. Le Minervahaven, dédié aux trafics de bois, est en train d’être transformé en quartier de petits commerces, notamment destiné aux petites entreprises du secteur de l’industrie artisanale et de la création. En raison de la présence du port, l’utilisation du secteur à des fins résidentielles est interdite mais sa revitalisation en fait un espace valorisé et dynamique. Jusqu’alors négligé, il devient un quartier vivant et constitue une zone tampon entre le port et la ville.

Le redéveloppement du port sur lui-même

Le réaménagement du port ne concerne pas seulement les zones portuaires abandonnées. Certains secteurs du port actuel sont également concernés. Il existe deux types d’aménagement, le comblement d'anciens bassins et la récupération de territoires portuaires abandonnés ou insuffisamment utilisés.
Dans la partie la plus ancienne du secteur portuaire, les bassins qui servaient de terminal aux marchandises diverses ont été transformés. Par exemple, sur Coenhaven, trois bassins sur une rangée de cinq ont été comblés pour agrandir les quais. La quasi totalité des bassins d’amarrage devenus trop petits pour accueillir les navires modernes a été comblée. Grâce à cette stratégie, le développement des espaces portuaires suit le rythme de l’expansion des industries navale et maritime.

HemHavens © Port of Amsterdam

Une autre stratégie mise en place par le port d’Amsterdam consiste à récupérer les terrains portuaires abandonnés ou insuffisamment utilisés. Entre 1990 et 2005, le Port d’Amsterdam a récupéré 298 hectares de terrain dont la plupart a été à nouveau concédée. La récupération de terrain est presque toujours suivie par de nouvelles attributions et par le lancement de nouvelles activités.

L'AVENIR DU PORT

Contribution à l’économie de la région et stratégie portuaire

Le port est l’un des cinq piliers de l’économie de la région, les autres piliers étant le secteur des finances, l’aéroport, le tourisme et les loisirs ainsi que les technologies de l’information et de la communication et les nouveaux médias. La région, dont l’économie est caractérisée par la souplesse et l’enrichissement mutuel, doit sa force à sa diversité. Le port d’Amsterdam et l’aéroport de Schiphol forment ensemble une « porte ouverte sur L’Europe ».
En tant que deuxième port des Pays-Bas, le Port d’Amsterdam joue un rôle fondamental. Il aspire à devenir un hub logistique de qualité dans le but de renforcer l’économie de la région d’Amsterdam. La satisfaction de cette ambition, desservir l’hinterland tout en assurant le rôle de hub international pour le trafic des marchandises, implique la modification de ses caractéristiques : le port abandonnera bientôt son statut de port de destination spécialisé dans le traitement des produits industriels pour se positionner en tant que port de transbordement à la croisée des flux internationaux de marchandises.
Cette transition passera par la nécessaire augmentation des volumes (circulation et fret), ceux traités par la seule région d’Amsterdam étant insuffisants. Cette augmentation est indispensable si l’on veut garantir la compétitivité des prix des services maritimes (bateaux pilotes et remorqueurs) et logistiques (agents et fournisseurs) et attirer davantage de marchandises et de nouvelles industries.

Les nouveaux espaces portuaires

AfrikaHaven © Port of Amsterdam

En raison du nombre important de terrains affectés à la réalisation de nouveaux terminaux sur le Afrikahaven, il ne restera bientôt plus de terrain disponible pour l’aménagement du port. Un nouvel espace portuaire, situé sur la rive nord du canal de la mer du Nord à proximité d’Ijmuiden, a été intégré à la planification spatiale de la région. Cependant, la taille de cette nouvelle extension portuaire, appelée Wijkermeer, est limitée (à environ 180 ha) et des voix se font entendre contre cet aménagement. Par ailleurs, la rive nord du canal n’est pas un emplacement favorable en matière de liaisons vers l’hinterland. C’est pour ces raisons que certains estiment que l’agrandissement du port devrait plutôt se faire à partir du port actuel. Cependant, ce secteur, appelé Houtrak, est actuellement aménagé en secteur dédié à la nature et aux loisirs et constitue une zone privilégiée entre les aménagements industriels des villes d’Amsterdam et d’Haarlem. Une troisième possibilité consiste à aménager de nouveaux secteurs portuaires gagnés sur la mer à proximité des aciéries de Corus, mais le fait de construire en mer à cet emplacement aura de sérieux impacts sur l’environnement et l’utilisation du territoire. Dés lors, la procédure pour aménager de nouveaux secteurs portuaires dans la région d’Amsterdam sera longue et difficile. C’est pourquoi le Port d’Amsterdam s’efforcera au maximum de réaménager les secteurs existants.

Port expansion 2010-2030 © Port of Amsterdam

Le développement durable

Avec l’augmentation des contraintes spatiales et environnementales, la nécessité de mettre en place une stratégie de développement durable s’impose. Le Port d’Amsterdam n’envisage pas de croissance économique qui ne garantisse pas la préservation de l’environnement. La construction et l’entretien de l’infrastructure mais aussi la gestion écologique doivent s’inscrire dans la durabilité. Le Port d’Amsterdam a élaboré une politique pour que cette vision se traduise par des projets qui abordent le manque d’espace, la gestion du parc, le trafic et le transport, les matériaux, l’énergie et l’eau. L’une des principales priorités de la politique environnementale adoptée consiste à gérer l’espace portuaire disponible avec le maximum de précautions. En outre, l’autorité portuaire encourage les usagers du port à appliquer l’ensemble des règlements pertinents tout en garantissant que la qualité du sol, de l’eau et des fonds marins n’est pas en danger. Cet intérêt envers le développement durable se manifeste également à travers la participation du port dans plusieurs projets environnementaux, par exemple le projet Ecoports. Dans le cadre d’une initiative majeure conduite en faveur de la protection de l’environnement et du développement durable, EcoPorts a débouché sur la mise au point de normes visant à encourager les meilleures pratiques pour la gestion de l’environnement portuaire de même que sur l’instauration du Port Environmental Review System (PERS).

Source:
PCP Project* - Newsletter N°5, Octobre 2006 - Rédigée avec Pito Dingemanse, Manager of Spatial Planning, Port of Amsterdam

*Projet PCP : "Plan the City with the Port" - "Faire la ville avec le port". Projet européen réunissant les villes portuaires d'Amsterdam, Bremerhaven, Delfzijl, Gdansk, Le Havre (leader du projet), Riga, l'AIVP et Jacques Charlier comme expert externe.

Informations complémentaires:
Port of Amsterdam:
http://www.portofamsterdam.com

Eastern Docklands
http://www.easterndocklands.com/index.html