Il semble en premier lieu essentiel de rappeler que les villes portuaires sont des acteurs de la globalisation qui doivent intégrer dans leur plan stratégique cette dimension mondiale pour être compétitive au plan international. La ville et le port doivent travailler ensemble pour définir un plan stratégique. L'interface ville/port en constitue un élément essentiel. Réussir l´interface ville et port suppose une analyse précise des besoins de la ville et de ceux du port. Elle demande également une connaissance partagée des besoins de chacun.

Les attentes urbaines
Tour à tour les villes portuaires invitées à participer à ces échanges ont ainsi exprimé diverses attentes : besoins de nouveaux logements de qualité pour répondre aux fortes pressions urbaines (Amsterdam ou Le Havre) ; nécessité de développer des commerces attractifs de niveau local, régional et international (Le Havre, Gdansk, Londres) ; développement d´équipements publics pour le tourisme, la culture et les loisirs (Le Havre, Bremerhaven, Riga ou encore Valence).

Tous les intervenants s'accordent sur le fait que les espaces d´interface ville-port sont souvent des lieux privilégiés pour ces développements. Il s'agit la plupart du temps d'espaces centraux, emblématiques de la ville portuaire et disposant d'un patrimoine de qualité souvent en déshérence, à réhabiliter.

Les besoins portuaires
Les ports ont aujourd´hui besoin de nouveaux espaces pour leurs activités mais, de plus en plus souvent, ne disposent plus d'espaces libres sur lesquels délocaliser et développer de nouvelles activités portuaires. La question de l´environnement et de la sécurité est également une pression réelle à laquelle ils doivent faire face. La bonne gestion de l'impact de leurs activités sur l'environnement urbain et naturel est également une nécessité pour faire accepter leurs activités par un citoyen informé et exigeant.

Comme l'a rappelé le Professeur et Chercheur Jacques Charlier (Institut de Géographie de Louvain la Neuve, Belgique) lors des conclusions de ce séminaire international, les ports disposent aujourd´hui de trois alternatives pour leur développement :

1. l'alternative "Greenfield" envisage les aménagements et extensions sur des espaces encore libres. Elle devient nettement moins fréquente, les espaces disponibles se raréfiant ;
2. Celle dite "Bluefield" propose un développement portuaire sur la mer, sur des îles artificielles. Cette solution s'avère très coûteuse, elle est toutefois parfois la seule envisageable.
3. Celle enfin des "Brownfield" permet le redéveloppement portuaire sur des espaces déjà utilisés. Dans cette alternative le port est conduit à redéfinir l'usage de ses espaces et se redéveloppe sur lui-même.

Cette dernière solution est aussi une solution de développement durable. Mais elle signifie aussi qu'après s'être éloigné physiquement de la ville, le port retourne vers elle et se redéveloppe de plus en plus près de la ville.

Cette dernière situation est bien résumée par Jean Pierre Lecomte,Président du Port autonome du Havre : "après s'être dilaté, le port doit de plus en plus faire face à un espace rare et contraint : contraintes liées à la bonne gestion environnementale des espaces naturels, à la gestion du risque industriel et de la sécurité, et à la pression urbaine. La ville et le port moderne doivent recomposer leur territoire et, plus que jamais, apprendre à vivre ensemble. C'est sur cette démarche que les acteurs havrais se sont engagés, en particulier sur le territoire des quartiers Sud ".

Cette idée de "vivre ensemble" est au coeur du projet européen "Faire la Ville avec le Port" dont ce séminaire international était la conclusion.

Réussir à faire la ville avec le port
Dans toutes les villes portuaires, de nouveaux quartiers se développent au contact immédiat des activités portuaires. De nouvelles architectures et de nouvelles solutions doivent être imaginées pour rendre acceptables les missions liées à l'activité portuaire.

Ces territoires d'interface sont aussi des territoires d'opportunités pour la Ville : opportunités de développements urbains de qualité mais aussi d'une nouvelle image sur des espaces le plus souvent perçus négativement. L'image du port peut être revalorisée à travers une mise en scène de ses activités (création d'un parc urbain paysagé à l'interface ville-port au Havre, visite au coeur des activités portuaires à Bremerhaven, etc.).

Au-delà des solutions techniques (mur aveugle pour de nouvelles implantations urbaines face au port à Amsterdam), des solutions stratégiques et fonctionnelles sont possibles entre activités portuaires "hard" et fonctions urbaines sensibles tels les logements. Citons à cet égard la création de zones tampons (coupure verte, bureaux, petites entreprises liées au port, etc.) ou le recours aux usages temporaires (logements étudiants dans des conteneurs à Amsterdam) et aux bâtiments flexibles permettant l'évolution ultérieure vers d'autres fonctions. Par exemple des bureaux pouvant devenir ultérieurement des logements à Amsterdam.

Rendre acceptables les impacts négatifs des activités portuaires suppose également la mise en oeuvre de solutions permettant de les minorer durablement. C'est le but du management environnemental de l'interface ville-port à Valence. La prise en compte et le respect des contraintes et régulations environnementales sont également affaires de collaboration et de dialogue avec les entreprises. A l'exemple de Delfzijl (Pays Bas), cette action volontariste, conduite dès les premières étapes du projet n'exclue pas pour autant l'éventualité de devoir relocaliser certaines activités logistiques et portuaires et de renoncer à tout ou partie d'un projet.

La question du choix collectif se pose aussi clairement. Il faut affirmer l'impossibilité de certaines implantations urbaines, en particulier des logements, à proximité de certaines parties du port (mesures de sécurité liées au code ISPS par exemple, ou au risque industriel). Il s'agit de mesurer l'impact des activités urbaines nouvelles sur les activités existantes du port et au regard des besoins qui lui sont liés pour le transport de marchandises (bonnes dessertes, usages maritimes de la voie d'eau, etc.). Les choix seront alors ceux des équipements et fonctions compatibles : promenade, bureaux, équipements de loisirs plutôt que des logements. Une stratégie qui peut également s'avérer doublement gagnante lorsque la complémentarité peut être au coeur du projet. Par exemple, en combinant les activités portuaires et les entreprises liées au port, avec des établissements de recherche et formation voire avec des équipements touristiques et récréatifs à Bremerhaven, ou au Havre.

Il faut parfois oser l'affirmation de l'incompatibilité et faire le choix de la complémentarité : ensemble la ville et le port doivent décider de leur avenir commun !