Las ciudades portuarias son protagonistas de la globalización. Estas deben integrar en su plan estratégico esta dimensión mundial para competir en un plano internacional. Pero para definir este plan estratégico, la ciudad y el puerto, cuya interfaz juega un papel esencial, deben trabajar juntos.
Expectativas urbanas
Conseguir la interfaz ciudad y puerto supone un análisis preciso de las necesidades de la ciudad y del puerto en su conjunto pero igualmente un conocimiento más especifico de las necesidades de cada uno: presión urbana y carencia de nuevas viviendas de calidad (por ejemplo en Ámsterdam o Le Havre); la necesidad de desarrollar comercios atractivos a nivel local, regional e internacional (Le Havre, Gdansk, Londres); desarrollo de equipamientos públicos para el turismo, la cultura y el ocio (Le Havre, Bremerhaven, Riga o incluso Valencia).
La interfaz ciudad-puerto es con frecuencia un espacio privilegiado para estos desarrollos ya que se trata de un lugar bien situado y con un patrimonio de calidad importante.
Las necesitadas del Puerto
Actualmente, los puertos tienen la necesidad de nuevos espacios para sus actividades pero frecuentemente no disponen de espacio suficiente sobre el que extender y desarrollar nuevas actividades portuarias. El medio ambiente y la seguridad son cuestiones que de igual modo constituyen una presión real a la que deben también enfrentarse. En este sentido, la buena gestión del impacto de sus actividades sobre el medio ambiente urbano es junto con una legislación aún más exigente respecto a la calidad del medio ambiente, fundamental para que los ciudadanos acepten estas actividades.
Como recordó el profesor e investigador Jacques Charlier (Instituto de Geografía de Lovaina (Bélgica), especialista encargado en extraer las conclusiones de este seminario internacional, actualmente los puertos tienen tres alternativas para su desarrollo:
- Alternativa verde: adecuación y extensión sobre espacios aún libres, una alternativa cada vez menos frecuente ya que los espacios disponibles escasean.
- Alternativa azul: desarrollo sobre el mar, sobre elementos artificiales (solución que resulta muy costosa).
- Alternativa marrón: desarrollo sobre espacios ya utilizados anteriormente. A través de esta alternativa, el puerto consigue redefinir el uso de sus espacios y se desarrolla a sí mismo.
Esta última alternativa es una solución de desarrollo sostenible. Pero esto significa también que además de estar relacionado físicamente con la ciudad, el puerto se desarrolla cada vez más en torno a ésta. Como ha destacado notablemente el presidente del Puerto Autónomo de Le Havre, después de su ampliación, el puerto debe hacer frente a un espacio cada vez mas reducido y sumido a una seria de obligaciones: obligaciones relacionadas con la buena gestión medioambiental de los espacios naturales; a la gestión del riesgo industrial y de seguridad, y a la presión urbana. La ciudad y el puerto modernos deben recomponer su territorio y aprender, hoy más que nunca, a vivir juntos y en armonía. Es evidente que es en este planteamiento en el que los ciudadanos de Le Havre se han comprometido, concretamente los que habitan en el Barrio Sur.
Esta vida en común ha sido el centro del proyecto europeo “Hacer la ciudad con el puerto”, al que este seminario internacional ha puesto punto y final y en el que se expusieron las conclusiones finales.
Conseguir a hacer la ciudad con el puerto
En todas las ciudades portuarias, nuevos barrios se desarrollan al entrar en contacto con las actividades portuarias. La nueva arquitectura y las recientes soluciones (usos temporales, edificios flexibles, tratamiento paisajístico, etc) deben imaginarse para hacer posible las misiones relacionadas con la actividad portuaria.
Estos territorios de interfaz son también territorios de oportunidades para la ciudad: se trata de oportunidades de desarrollo urbano de calidad pero también de creación de una nueva imagen de los espacios que frecuentemente se perciben de forma negativa o incluso de la imagen del puerto, que quizá esté aquí revalorizada mediante una puesta en escena de sus actividades (creación de un parque urbano paisajístico en la interfaz ciudad-puerto en Le Havre, visita al propio centro de las actividades portuarias en Bremehaven, etc.).
Más allá de las soluciones técnicas (pared ciega para nuevas implantaciones urbanas ante el Puerto de Ámsterdam), son posibles las soluciones estratégicas y funcionales. Entre ellas cabe destacar la creación de zonas tampon (zonas verdes, oficinas, pequeñas empresas relacionadas con el puerto, etc) entre actividades portuarias propiamente dichas y funciones urbanas sensibles (alojamientos); los usos temporales (alojamiento de estudiantes en los contenedores en Ámsterdam), y edificios flexibles permiten una evolución posterior respecto a otras funciones (oficinas convertidas en alojamientos en Ámsterdam), etc.
Aceptar los impactos negativos de las actividades portuarias supone igualmente aplicar soluciones, permitiendo así reducirlas de forma duradera (gestión medioambiental de la interfaz ciudad-puerto en Valencia). La consideración y el respeto de las obligaciones y regulaciones medioambientales es de igual modo asunto de colaboración y diálogo con las empresas y actividades de las que dependen. En el caso de Delfzijl (Países Bajos), esta acción voluntarista, que forma parte de las primeras etapas del proyecto, no excluye la posibilidad de situar ciertas actividades logísticas y portuarias y renunciar a toda o una parte de dicho proyecto.
A veces, no obstante, también es una cuestión de elegir: colocar en la balanza por una parte el impacto potencial sobre el medio ambiente de una nueva terminal de contenedores y por otro lado la ganancia medioambiental impulsada por el abandono de actividades portuarias más cercanas a la ciudad (Gdansk); evaluar la imposibilidad de ciertas implantaciones urbanas, en particular de alojamiento, aún mas cercano al puerto (evaluar las medidas de seguridad relacionadas al código ISPS por ejemplo o al riesgo industrial); valorar el impacto de las nuevas actividades urbanas sobre las ya existentes en el puerto y sus necesidades respecto al transporte de mercados (buenos servicios de comunicación, usos marítimos de la vía acuática, etc.) La elección gira entonces en torno a los equipamientos y las funciones compatibles: paseo, oficinas, equipamiento de ocio mas que de alojamiento. Una estrategia que puede demostrarse doblemente ganadora ya que es quizá el complemento de la esencia del proyecto (combina actividades portuarias y empresas relacionadas con el puerto, establecimientos de investigación e información, equipamientos turísticos y creativos al sur de la ciudad de Bremerhaven, en Barrio del sur de Le Havre, etc.).
Enfrentarse a la afirmación de incompatibilidad y elegir la complementariedad: juntos, ciudad y puerto, deben decidir su futuro en común.
Es necesaria una reflexión común sobre el tema y “las buenas prácticas” que se pueden poner en marcha sobre los espacios de conexión entre la ciudad y el puerto serán objeto de una Guia publicada por la Ciudad de Le Havre en colaboración con la AIVP (Asociación Internacional Ciudades y Puertos).
