[ Article de Presse ]
Mercredi, 26 Septembre 2007 
Il y a plus de 20 ans que les principaux ports japonais se sont intéressés à la reconversion de leurs espaces portuaires délaissés à des fins principalement urbaines. Le Waterfront Vitalization and Environment Research Center (WAVE) a d'ailleurs été créé en 1987 pour accompagner ces différents projets. A l'occasion de l'anniversaire du WAVE, cet article évoque trois réalisations majeures : Port de Nagoya (Garden Pier), Port de Yokohama (Minato Mirai 21) et Port de Kitakyushu (Moji Retro Area).
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[ Actualité ]
Mardi, 21 Février 2006
Comme l'ensemble de l'économie japonaise, Osaka sort d'une période de crise qui a atteint son point le plus fort en 2002. Bien que la fabrication de produits manufacturés, l'exportation et la distribution demeurent un trait caractéristique de l'économie locale, celle-ci évolue progressivement vers le développement du secteur tertiaire. De nombreuses firmes internationales ont implanté à Osaka leur siège pour l'ensemble de l'Asie. Ces mutations engendrent de nouvelles orientations urbaines qui mettent l'accent sur la qualité de vie.
[ Actualité ]
Mardi, 17 Janvier 2006
Hong Kong, Busan et Kaohsiung ont longtemps dominé le secteur du conteneur en Asie de l'Est. Dans les années 1990, le déplacement progressif du centre de gravité de la croissance économique et du commerce mondial du Japon vers la Chine a vu l'émergence de nouveaux ports majeurs, tels que Shanghai et Shenzhen, ou encore Kwangyang, Qingdao, et Ningbo. A l'avenir, les opérateurs maritimes vont concentrer leur offres de services sur certaines localisations en Chine et rationaliser leurs destinations au Japon. Cela devrait conduire à une concurrence intense entre les ports à conteneurs de la région mais pourrait également les amener vers des stratégies de coopération et vers une redéfinition de leurs hinterlands.
[ Actualité ]
Vendredi, 04 Novembre 2005
La 12e édition de la Conférence des Sister Ports d'Osaka s'est tenu au Havre le 12 octobre 2005. Outre Osaka et Le Havre, elle réunissait les ports de Shangai, Melbourne et San Francisco.
[ Intervention ]
Lundi, 05 Juillet 2004 - BROSSEAU Sylvie
A Tokyo, pendant la période de la "haute croissance" (1955/1974), les détériorations subies par les ressources naturelles furent profondes et rapides. Dans la baie, le besoin d'espace et les choix économiques accélérèrent la construction de vastes terre-pleins par comblement. Dans le port de Tokyo, plus de 4.400 hectares de terrain furent gagnés sur la mer et servirent à implanter équipements portuaires et industriels. Ces comblements furent identifiés par les habitants comme causes de nuisances car le littoral avait toujours été un lieu fréquenté et un paysage apprécié. La mer n'avait pas qu'un rôle esthétique ou récréatif, mais également des fonctions importantes dans l'économie locale et la vie quotidienne par la pêche, la collecte de coquillages et la culture d'algues. La construction des terre-pleins déposséda complètement les habitants de Tokyo de la mer devenue inaccessible et même invisible. A partir des années 70, une nouvelle politique d'aménagement tenta de diversifier les modes d'occupation du sol et de concilier activités portuaires, industrielles et urbaines. Les parcs publics apparurent comme des équipements indispensables pour améliorer la qualité de l'environnement et compenser les dégradations. Le programme des parcs maritimes, élaboré à partir de 1970, a permis l'aménagement de plus de 300 hectares de terrains, autant en plans d'eau accessibles, et 200 hectares sont en projet. A partir de l'artificialité la plus totale, il est à nouveau possible de retrouver la nature et le contact avec la mer, de contempler des paysages maritimes nouveaux, de renouer avec des pratiques traditionnelles, ou d'en découvrir de nouvelles. Ainsi, par la création de parcs maritimes dans la zone portuaire, la ville de Tokyo et ses habitants tentent de reconquérir identité paysagère et culturelle.
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[ Article de Presse ]
Jeudi, 02 Septembre 2004
Une soixantaine d'étudiants et professionnels en architecture ont été sollicités par l'équipe du Tokyo Canal Project pour participer à un travail de recherche sur la revitalisation du waterfront de Tokyo. Une visite des sites et une série d'entretiens aboutira à un rapport qui sera remis aux autorités locales et aux résidents du secteur.
[ Article de Presse ]
Mercredi, 28 Juillet 2004
La ville japonaise de Chiba engagera en 2005 un vaste projet de Waterfront sur l'ancien site de JFE Steel (anciennement Kawasaki Steel Corportaion). Environ 180 000m² vont être réaménagés. Le projet prévoit l'installation de zones commerciales ainsi que des équipements sportifs et de loisirs.
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[ Article de Presse ]
Mercredi, 28 Avril 2004
Le port de Hakata, "porte de la mer" de la ville de Fukuoka a joué un rôle historique majeur pour son développement. Aujourd'hui, le port de Hakata est l'une des plates-formes internationales de conteneurs du Japon. La ville de Fukuoka a initié plusieurs plans de développement afin d'accroître la compétitivité du port. Le projet "Island City" est un élément clé de ces plans.
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[ Article de Presse ]
Mercredi, 28 Avril 2004
Le Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports japonais a engagé des réformes concernant la politique des ports et des transports maritimes. Avec cette réforme, les prestations portuaires se sont améliorées. La participation du secteur privé dans l'exploitation des terminaux à conteneurs a progressé. De nouvelles priorités sont fixées pour améliorer la compétitivité des ports et revitaliser les zones industrielles côtières.
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[ Intervention ]
Jeudi, 09 Novembre 2000 - DAITO Kazuhito
Le Grand Tremblement de Terre de Hanshin-Awaji, qui eut lieu la soirée du 17 janvier 1995, détruisit presque tous les équipements portuaires. En utilisant ce que lon appelle " by-turn reconstruction ", le Port a continué de fonctionner même pendant la reconstruction.
Tous les principaux équipements étaient reconstruits avant mars 1997, environ deux ans après le désastre. Aujourdhui (novembre 2000), malgré la reconstruction des équipements, le Port na pas encore retrouvé sa prospérité, tant en termes de nombre darrivées de navires quen volume de trafic marchandises.
Le Plan de réaménagement du Port de Kobe, un plan à long terme conçu avant le tremblement de terre, stipule que les buts suivants devront être atteints pendant la première décennie du 21ème siècle. Ce Plan inclut le réaménagement des quais existants, lAéroport de Kobe et le projet de lîle de Rokko Sud. Les sites récupérés ont doté la ville despaces pour y verser les débris et les décombres résultants du tremblement de terre, et ont contribué de diverses façons à la reconstruction urbaine.
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[ Intervention ]
Vendredi, 25 Octobre 2002 - TODA Toshiyuki
Le port de Mikawa, situé dans la partie centrale du Japon, est devenu l'un des plus importants ports du monde pour l'automobile. C'est le port d'exportation pour les constructeurs automobiles japonais et à l'inverse un centre logistique d'importation pour les constructeurs étrangers. Le projet "International Automobile Complex" a pour objectif non seulement de consolider la fonction logistique de distribution du port pour la filière automobile mais aussi de développer un plan cohérent d'aménagement de la zone côtière autour du port. Ce plan s'articule autour :
- de la promotion du "recyclage automobile" en tant que filière économique ;
- du développement technologique dans l'industrie automobile en intensifiant le secteur "recherche et développement" ;
- l'organisation d'"expositions" pour commercialiser les véhicules et autres équipements liés à l'automobile dans cette même zone côtière.
Cet exposé présentera le projet en retraçant sa genèse, les ambitions stratégiques, l'organisation de sa promotion et le réseau international de ports rouliers qui y est associé.
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[ Intervention ]
Vendredi, 25 Octobre 2002 - YOSHIAKI Okuda
Aujourd'hui, et partout dans le monde, la privatisation des ports ou des terminaux est devenue un enjeu majeur. Ces questions sont aussi discutées au Japon et des études sur le sujet sont actuellement menées. On constate par ailleurs que les ports dans de nombreux pays ont adopté des systèmes dont les objectifs, les effets et le cadre de privatisation varient.
Après avoir exposé les caractéristiques de la privatisation des terminaux à conteneurs au Japon, seront abordées les difficultés découlant de cette privatisation, qui effectivement n'est pas sans poser quelques problèmes du point de vue de la gestion de la ville portuaire.
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