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Jeudi, 11 Decembre 2003 - CHARLIER Jacques 
Les ports intérieurs sont dans certains cas non seulement des établissements fluviaux ou lacustres, mais aussi des ports de mer dune importance souvent méconnue. A lheure où les instances européennes entendent assurer la promotion des « autoroutes maritimes » et, plus généralement, du cabotage, il nous semble intéressant et utile de mettre en évidence une forme méconnue de la navigation maritime intra-européenne, à savoir le cabotage fluviomaritime.
Dans les trois cas qui vont être présentés, situés pour deux dentre eux en Suède centrale (le Mälaren et le Vanern) et pour le troisième en Finlande méridionale (le Saimaa), le cabotage fluviomaritime est un outil essentiel de transport et un véritable outil de développement régional, au travers du désenclavement maritime quil a apporté à ces régions en leur permettant de saffranchir partiellement de la dépendance des ports côtiers voisins.
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Jeudi, 11 Decembre 2003 - SIERAU Ullrich
Né il y a 104 ans, le port de Dortmund possède le plus large canal portuaire en Europe et constitue la plus grande zone industrielle de Dortmund (90 ha). Avec la connexion de la liaison du canal historique Dortmund-Ems au fer et à la route, le port est devenu le centre régional logistique. Le port s'oriente vers une modernité toujours plus grande, tout en développant une planification à long terme d'espaces à usage mixte. Cela implique une interprétation novatrice des changements structurels, de manière à intégrer des usages nouveaux et innovants et à favoriser la réalisation de projets urbains intéressants.
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Jeudi, 11 Decembre 2003 - DAMIEN Marie-Madeleine
Le réseau navigable de lEurope offre maints exemples du rôle majeur joué par la voie deau dans laménagement durable des territoires et dans les stratégies du renouvellement urbain : le Canal du Centre, le canal de Bruxelles comme laxe rhénan en sont une illustration forte.
Si ce rôle majeur de la voie deau nest plus à démontrer dans les états de lEurope, à la tradition fluviale ancrée, cette prise de conscience est extrêmement récente et fragile en France. En effet, ce nest quà la fin de la décennie quatre-vingt dix que les acteurs majeurs de ce pays découvrent les vertus de la voie deau et son extraordinaire polyvalence avec laquelle aucun mode ne peut rivaliser.
Aussi, il semble nécessaire de souligner le rôle structurant de Seine-Nord Europe. En effet, le canal Seine-Nord-Europe, nest-il pas appelé à être laxe fédérateur des régions traversées et un formidable outil au service du développement local et de lintégration européenne ? Comment concrétiser un tel défi ?
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Jeudi, 11 Decembre 2003 - STÖCKNER Ute
En comparaison avec le développement des ports maritimes, les ports intérieurs ont pour beaucoup accumulé un retard considérable en matière d'aménagement et d'accroissement de leurs capacités d'accueil. De plus, il est possible de démontrer que la taille de la ville est en relation directe avec les modes de gestion observés sur les secteurs portuaires. Aussi, dans certains cas, la localisation portuaire peut influer sur le développement des espaces urbanisés et ruraux, ainsi que sur leurs liens respectifs.
Se basant sur ces hypothèses, trois stratégies pour la gestion des ports intérieurs sont présentées : le régénération classique d'anciennes friches portuaires, la "compaction" pour l'intensification de l'utilisation du sol et le "harbour net", concept du port virtuel développant la co-opération, l'organisation et le financement.
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Jeudi, 11 Decembre 2003 - STAAKE Erich
En 1998, le groupe "Duisburger Hafen" a acheté l'emplacement de 265 hectares de l'ancienne aciérie Krupp dans Duisburg Rheinhausen, qui avait été fermée vers la fin de 1993. Cet endroit sur le rivage occidental du Rhin devait être transformé en centre logistique d'importance internationale. Le projet a permis la création d'environ mille nouveaux emplois.
En septembre 2002, le terminal intermodal de DIT Duisburg a été installé sur le site de l'ancien port de Krupp. Ce terminal à conteneur trimodal, conçu pour une capacité annuelle de 400.000 EVP, est le coeur logistique du projet de Logport. Il crée des conditions idéales pour le transbordement de marchandises entre voie d'eau, rail et route. 60 pour cent de la surface totale ont déjà été loués ou vendus et plus de 1.500 nouveaux emplois ont été créés depuis 1999.
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Jeudi, 11 Decembre 2003 - CHABERT Jos
Discours d'introduction du Ministre Jos Chabert lors des Rencontres de l'AIVP à Bruxelles les 11 et 12 décembre 2003.
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Jeudi, 11 Decembre 2003 - BACOT Marie-Anne
Partout en Europe, les discussions se multiplient sur la croissance des flux de marchandises et la manière dont elles doivent être acheminées. Cette problématique est encore plus présente dans les milieux urbains denses où la pression routière est forte.
Un certain nombre délus est conscient de la nécessité de préserver lavenir mais il doit aussi gérer de manière quasi permanente les conflits dusage de la voirie et leurs rapports avec leurs concitoyens/électeurs. Aussi, si tous sont favorables au report modal du fret de la route vers le fer et la voie deau, ils sont tout autant souvent opposés aux zones portuaires logistiques.
Cette prise de position est majoritairement liée à la perception de lintégration urbaine des sites portuaires dans un environnement architectural riche.
Aussi, faut-il arriver à faire prendre conscience collectivement aux élus, aux habitants des enjeux économiques urbains, sociaux et bien entendu environnementaux, des marchandises dans leur ville ou leur agglomération. Cest à partir de ce constat que le Port Autonome de Paris tente de positionner et de valoriser son rôle pour la Région Capitale.
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Jeudi, 11 Decembre 2003 - MACHARIS Cathy
Conclusion - Les Rencontres de l'AIVP à Bruxelles, les 11 et 12 décembre 2003 sur les "Villes et Ports Intérieurs, Stratégies d'un développement durable".
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Jeudi, 11 Decembre 2003 - VOGELIJ Jan
Le Schéma de Développement de l'Espace Communautaire (SDEC) et les ports intérieurs. Etabli en 1999, le SDEC favorise des principes de planification et des règles générales qui sont applicables aux villes portuaires.
Les villes portuaires intérieures sont bien positionnées pour être développées comme centres régionaux : la concentration d'équipements multimodaux portuaires permet aux villes portuaires intérieures d'être relativement bien placées en termes d'accès et d'attractivité économique. Les villes fluvio-portaires devraient promouvoir plus explicitement leurs qualités spécifiques de ports principaux régionaux afin d'attirer des nouvelles activités; les orientations stratégiques du SDEC devrait positionner les villes portuaires en tant que centres régionaux.
Les villes portuaires intérieurs doivent, pour leur développement futur, capitaliser sur leurs qualités propres, ainsi que co-opérer à différents niveaux de l'aménagement du territoire.
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Jeudi, 11 Decembre 2003 - ORIGER Geneviève
Un port intérieur inséré dans un contexte urbain a-t-il un avenir, et doit-il se développer ?
Même dans le cas où lexistence du port et son poids économique ont recueilli ladhésion des décideurs politiques, la question de son développement dans le cadre dune confrontation permanente dusages reste une donnée essentielle de la réflexion stratégique. Cest dans ce sens que le Port de Bruxelles a voulu élaborer un plan de développement intégré à l'horizon 2015.
Le port de Bruxelles traite chaque année près de 20 millions de tonnes de marchandises, dont près de 7 millions par voie d'eau. Le trafic par voie d'eau a connu ces dernières années une croissance continue. Quelque 300 entreprises procurent près de 6.000 emplois directs et environ 3.000 emplois induits. Le Port de Bruxelles opère actuellement la modernisation de loutil portuaire. Il sagit de transformer la place portuaire bruxelloise en une plate-forme logistique intermodale intégrée dans les réseaux transeuropéens de transport.
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Jeudi, 11 Decembre 2003 - PACORY Bernard
Le traitement des déchets et leur transport figurent aujourdhui parmi les grands problèmes auxquels se trouvent confrontées nos agglomérations urbaines. Les volumes qui sont concernés par cette problématique sont déjà considérables dans nos sociétés de consommation, grandes productrices de déchets en tous genres. Des mesures ont été prises pour valoriser ces déchets par le recyclage. Incitatives au départ, elles prennent de plus en plus un caractère obligatoire. Au transport des lieux de production vers les centres de collecte viendra sajouter celui des centres de collecte vers les sites de traitement. Soit une multiplication des acheminements. La gestion de tels flux constitue de nouveaux défis pour les Collectivités. Elle nécessite dans tous les cas des moyens importants et des compétences nouvelles, notamment en matière de multimodalité. Car il est hautement souhaitable que le maximum de volume soit transporté par des modes alternatifs à la route, à savoir le fer et la voie deau. Les ports intérieurs disposent du savoir-faire en la matière. Berceau de lintermodalité, ils en sont aujourdhui le laboratoire.
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Jeudi, 11 Decembre 2003 - SCHREY Michael
Le développement de nouveaux projets urbains dans le centre-ville et la croissance économique basée sur un port moderne et actif ne devraient pas être contradictoires. Historiquement, la taille de la ville de Frankfort sur le Main et sa croissance économique actuelle sont inévitablement liées au développement de ses ports sur le Main. Le projet "Hafen 2000+" prouve d'ailleurs qu'urbanité et services logistiques portuaires ne sont pas du tout incompatibles.
Quand 14 millions de tonnes de marchandises doivent transiter par les ports de cette métropole économique européenne et 140 millions par le Rhin - région principale, il est essentiel que les services d'aménagement et d'urbanisme, ainsi que les services de logistique portuaire travaillent en commun. C'est la seule manière de satisfaire les divers besoins de 5 millions d'habitants et de respecter les conditions économiques pour plus de 320.000 entreprises.
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