[ Intervention ]
Lundi, 05 Juillet 2004 - VAN ASCH Cor 
La zone de "Stadshavens" de Rotterdam, regroupant les sites portuaires urbains deWaal/Eemhaven, de Merwehaven et de Vierhavens, est promise à une profonde mutation ces prochaines décennies. La progression des activités et une dynamique accrue de l'économie portuaire,vont favoriser le transfert en aval d'une partie des activités aujourd'hui implantées dans le"Stadshavens", libérant ainsi un espace qui pourra être réaffecté à des fonctions urbaines, habitat,travail et divers équipements. Cet espace deviendra notamment disponible du fait la migration d'entreprises en aval, de la création de nouveaux sites par assèchement ou poldérisation, ou d'une utilisation plus intensive et diversifié des sites existants. Le site de "Stadshavens" est partout considéré comme le plus grand projet de restructuration urbaine à l'intérieur de la région de Rotterdam. Avec, pour objectif, le développement de cette zone à partir d'un programme multiple, il offrira un ensemble de fonctions urbaines, portuaires et d'équipements publics, dans le contexte d'un développement du Waterfront le long du Nieuwe Maas.
"Stadshavens" couvre une superficie (sol et eau)de près de 1400 hectares. C'est le lieu de travail de quelque 20 000 personnes. Le quartier de Heijplaat, situé en son centre, accueille plus de 2000 habitants. "Stadshavens" constitue un site étendu et particulier qui exige un plan stratégique de développement et de gestion rigoureux pour assurer le bon déroulement de l'ensemble du processus. Le développement a été programmé en deux temps : une première phase de 10-15 ans visant à renforcer les activités économiques sur Waalhaven et Eemhaven, une seconde phase de 10-15 ans portant sur les espaces le long du fleuve.
C'est dans l'objectif de réunir les compétences du Port Autonome de Rotterdam (Havenbedrijf Rotterdam N.V.), des services municipaux de la Société pour la Promotion de Rotterdam et du département Urbanisme, Habitat et Transports, pour gérer ce processus de transformation de façon optimale, qu'a été créée en janvier2004 Stadshavens Rotterdam (Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens Rotterdam N.V. -Development Company CityPorts Rotterdam). Elle est constituée en entreprise privée autonome(S.A.) détenue par la municipalité et le port de Rotterdam.
[ Intervention ]
Lundi, 05 Juillet 2004 - SAIZ MUGICA Ignacio
Au sein du patrimoine portuaire culturel, le patrimoine portuaire bâti est un domaine particulièrement significatif. C’est pourquoi Puertos del Estado a réalisé un travail de recherche sur les bâtiments et ensembles emblématiques que l'on peut trouver dans les ports espagnols. Ces éléments sont réunis dans le cadre d'un inventaire qui sera publié prochainement. Au-delà de la présentation de ce travail, il sera présenté dans le cadre de cette intervention, les actions concrètes de catalogage, conservation et nouvelles utilisations en ce qui concerne les 345 bâtiments et ensembles patrimoniaux étudiés.
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[ Intervention ]
Lundi, 05 Juillet 2004 - LECOMTE Jean-Pierre
La modernité d’une ville s’exprime par sa capacité à s’inscrire dans les grands processus nationaux et internationaux qui caractérisent la croissance économique. Aujourd’hui, une ville moderne est capable de construire un milieu favorable aux innovations et d’attirer les activités dites de tertiaire supérieur.
Pour le port, une telle modernité est un gage de performance des services urbains et de qualité générale de l’environnement socioéconomique local dans lequel il se développe. Les infrastructures urbaines, les organismes de formation, de recherche, de promotion, le cadre de vie sont autant de facteurs indirects de la compétitivité portuaire.
Au Havre, la compétitivité du port se nourrit de toutes les initiatives de la ville en matière de politique d’attractivité, de renouveau urbain et social, les deux partenaires oeuvrant sans relâche pour organiser un espace de développement commun. En retour, la ville bénéficie non seulement de la compétitivité du port, source de croissance économique et de valeur ajoutée, mais aussi d’une certaine modernité portuaire, qui se caractérise aujourd’hui par une démarche affirmée de développement durable, se traduisant par un souci permanent d’intégrer dans son milieu local un organisme qui vit au cœur de la compétition internationale. Cette modernité portuaire est source d’une dynamique pour l’ensemble ville-port, à la fois dans le champ environnemental, social et économique.
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[ Note - Compte rendu ]
Jeudi, 19 Mai 2005
Les textes de la dernière conférence internationale de l'AIVP intitulée "Modernité et Identité de la ville portuaire" sont désormais disponibles auprès du secrétariat de l'association.
[ Intervention ]
Lundi, 05 Juillet 2004 - DEL OLMO LLARZA Francisco Javier
La prise de conscience de limportance de la problématique port/ville nest pas nouvelle au port de Santander. Elle est apparût comme un élément du processus de modernisation des infrastructures que le port a commencé au milieu des années 80, et qui a eu une grande répercussion positive dans les relations du port avec la municipalité. Ceci la amené à développer une sorte de convivialité avec le milieu urbain qui lentoure, à travers des activités singulières, et souvent pionnières dans des domaines variés : territorial, économique, socio-culturel et environnemental. Le port représente depuis lors un centre de réflexion et un point de référence dans le panorama national.
Dans ce contexte, cet exposé montrera le travail qui a été développé durant près de 20 ans par lAutorité Portuaire de Santander dans les domaines de la récupération, la conservation, la création et la mise en valeur de son patrimoine portuaire. Cet exposé exposera en particulier la philosophie d'actions adoptée par l'autorité portuaire afin que ce patrimoine l'aide à rester proche des citoyens, et devienne le moteur des nouvelles attitudes ou sensibilités. Le patrimoine devient ainsi le témoin de lengagement et du dynamisme sociale et culturel du port dans la communauté, ce qui représente aussi une source de richesse et de valeur ajoutée pour la ville.
Il sagit dune expérience originale, qui regroupe dimportantes initiatives :
- à caractère matériel comme la réhabilitation et la construction dédifices portuaires, la conservation et la réutilisation de quai, cale sèche, machineries et embarcations portuaires ;
- mais aussi à caractère immatériel comme peuvent lêtre la préservation du patrimoine documentaire, la récupération de la mémoire du passé à travers des collections de livres, la mise en valeur de lidentité portuaire (publications pour enfants, théâtre etc.).
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[ Intervention ]
Lundi, 05 Juillet 2004 - CHRISTIAANSE Kees
Avec le départ des activités portuaires des centres-villes, les villes portuaires hollandaises ont récupéré de vastes espaces propices aux aménagements. Les premiers projets conduits sur ces espaces démarrèrent dans les années 70. Depuis, les modes de conception et les approches politiques de cette problématique ont évolués. Cette évolution sera ici sera analysée et illustrée au travers de nombreux projets architecturaux et urbains des villes d'Amsterdam et Rotterdam. Peu à peu il est devenu clair que l'implantation de logements dans les ports était la clé de la revitalisation urbaine, mais que l'environnement portuaire ne pouvait produire une forme véritable d'urbanité que par le développement soigneusement élaboré d'une mixité de fonctions prenant en comptant les structures et les activités existantes. Pour y parvenir une gestion subtile des acteurs impliqués est indispensable ainsi qu'un phasage au cours duquel investissements privé et public sont utilisés de manière parallèle et complémentaire.
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[ Intervention ]
Lundi, 05 Juillet 2004 - SCHMIDT ARIZTIA Francisco
Lun des secteurs où lon observe le plus souvent lexistence dun conflit entre les exigences urbaines et les besoins en mobilité est celui de la zone côtière des villes portuaires où lattention excessive portée à la circulation routière se fait au détriment des autres exigences et besoins de la ville.
En ce sens, les infrastructures de transport (IDT) font partie des éléments clés pour quune zone côtière soit viable en termes dexploitation, de production et durbanisme. Par ailleurs, en raison de leur emplacement, de leur étendue et de limportance quelles revêtent, elles doivent faire face à de nouvelles exigences et relever de nouveaux défis en vue dapporter un système daccessibilité urbaine qui soit efficace, sécuritaire et attractif.
Au XXIè siècle, période marquée par une mobilité croissante, les infrastructures de transport exercent une telle influence sur le développement urbain quelles déterminent souvent les conditions dhabitabilité dune ville.
Ainsi, le système des transports constitue la base fondamentale dun ordre urbain qui resserre le tissu de la ville, de même quil devient le phénomène urbain le plus significatif en termes dampleur des chantiers, de ressources engagées et de répercussions sur limage de la ville.
Les opérations de renouvellement urbain des principales villes portuaires se sont réalisées à partir de la redéfinition de la zone côtière en tant que principal espace urbain.
Cette approche, basée sur une redéfinition exacte et appropriée des infrastructures de transport de la zone côtière, a permis de déclencher des processus de gestion et dattirer des investissements, lesquels se sont traduits par une nette revalorisation de ce secteur et par sa mise en adéquation avec les nouvelles exigences urbaines.
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[ Intervention ]
Lundi, 05 Juillet 2004 - POPA Florin
Dès son origine et durant toute son histoire, la ville de Tulcea, et en particulier son port, ont toujours constitué un point de passage obligé, tant pour les marchandises que pour les passagers, entre les pays situés le long du Danube et ceux de la Mer Noire.
Du fait de sa localisation géographique, Tulcea est la porte d'entrée du delta du Danube, site de protection du patrimoine naturel déclaré d'intérêt international par l'Unesco, mais également le dernier, mais non le moindre, des ports maritimes avant de déboucher sur la Mer Noire.
De nombreux programmes et projets de développement touristique ont été initiés ces derniers temps sous l'égide du Ministère des transports, de la construction et du tourisme afin de répondre aux principaux critères demandés à la Roumanie pour son entrée au sein de l'Union Européenne mais aussi pour présenter sous le meilleur jour à ses partenaires européens tout le potentiel touristique et les beautés naturelles de la Roumanie.
L'un de ceux ayant reçu le plus d'écho est "Croisières sur le Danube", un programme concernant le développement du tourisme fluvial sur toute la portion roumaine du Danube et dans la zone de réserve de la Biosphère du delta.
Un ensemble de mesures et de plans a été établi afin de moderniser et développer les équipements nécessaires à Tulcea, et d'assurer leur complémentarité avec les projets et objectifs des institutions locales et régionales concernées et avec les partenaires privés. Cette démarche apparaît essentielle pour positionner le port de Tulcea et la zone du delta comme figurant parmi les principales voies touristiques proposées par la Roumanie et les pays du Sud Est de l'Europe.
Dans le même temps, les projets d'aménagement de la ville et du port doivent faire preuve d'une certaine unité afin d'assurer dans les meilleures conditions un développement global et cohérent de la zone concernée. C'est dans cet esprit que notre organisme "The Ports Administration on the Maritime Danube SA Galati" va engager :
- l'aménagement de la Marina Tulcea
- la modernisation et l'extension de la station fluviale de Tulcea
- la modernisation à des fins touristiques des berges du fleuve.
En étroite coopération avec le secteur privé, y compris sous la forme de partenariats publics-privés, de nouvelles orientations vont ainsi être prises en faveur du développement touristique de la zone du delta et de la ville portuaire de Tulcea, contribuant à l'amélioration du niveau de vie local et à la croissance économique de toute la région.
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[ Intervention ]
Lundi, 05 Juillet 2004 - PAGANO Giorgio
Le choix d'un développement ville-port intégré est basé sur les éléments suivants :
- la nécessité d'une planification intégrée de l'hinterland urbain et du système côtier. Cela passe par des accords entre les autorités compétentes, afin de permettre un aménagement du littoral et la réalisation de nouvelles aires d'embarquement pour les navettes maritimes en accord avec les plans de développement durable des activités portuaires et du tourisme ;
- la recherche d'un développement simultanée des secteurs portuaire et touristique. Cela se traduit par des projets de déplacement du port vers la périphérie, par la libération d'un bassin portuaire situé au coeur de l'aire urbaine, et par la cession à la ville d'une grande superficie d'eau, permettant ainsi l'aménagement d'un nouveau waterfront accueillant équipements touristiques, activités tertiaires, et centre d'affaires ;
- la redéfinition du plan d'infrastructure du secteur afin de rendre le réseau routier et ferroviaire plus efficace et d'assurer une bonne mobilité urbaine en rationalisant les flux liés aux activités portuaires. Ces dernières seront délocalisées vers la périphérie, libérant ainsi des espaces stratégiques en centre-ville pour la transformation et la réhabilitation urbaine ;
- la nécessité de rendre compatible l'expansion portuaire avec les exigences urbaines et environnementales de la zone d'habitat périphérique ; d'entretenir un meilleur dialogue avec les autorités portuaires afin d'améliorer les processus d'aménagement des interfaces ville-port et de faciliter l'interconnexion de toutes les fonctions ; enfin de développer les fonctions liées au tourisme par la transformation de la zone côtière actuelle.
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[ Intervention ]
Lundi, 05 Juillet 2004 - ONDEGO Brown
Le Port de Mombasa, géré et exploité par l'Autorité des Ports du Kenya, société sous tutelle du Gouvernement, fait partie intégrante de la Ville de Mombasa.
Le Port existe depuis plus de 100 ans ; son histoire a connu différents niveaux et différentes phases de développement qui l'ont conduit à plus ou moins "encercler" le territoire de la ville. De plus, certains des premiers aménagements portuaires font désormais l'objet de mesures de conservation régies par les conventions internationales du patrimoine. Ces mesures de conservation et de préservation ont toutefois engendré des conflits capitalistiques en ce sens que les retours financiers réalisés à partir de l'immobilier ancien, ne sont pas de même mesure que ceux réalisés à partir de biens immobiliers neufs.
L'Autorité Portuaire reconnaît malgré tout, la valeur culturelle et historique des anciens vestiges portuaires. Aussi, a-t-elle développé un concept de terminal croisière qui maintient la conservation des premiers aménagements portuaires et qui intègre les nouveaux projets portuaires avec les stratégies de développement économique de la ville. Le Musée Maritime, les aménagements du front de mer, les visites guidées de la vieille ville et du port, le Fort Jésus et les villages historiques tout au long de la côte : voici ce que les croisiéristes auront le plaisir de se voir offrir lors d'une escale dans la ville portuaire de Mombasa.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - NAGEL Reiner
HafenCity se distingue des autres développements urbains dans le monde par sa localisation unique à quelques minutes à pied de la gare centrale, de l'hôtel de Ville, des centres commerciaux, des musées et des théâtres.
A travers le projet HafenCity, le centre-ville d'Hambourg s'oriente volontairement et résolument vers l'Elbe et ses docks. Non seulement la qualité des bâtiments, mais également les espaces publics donneront à HafenCity son image de marque incontestable. L'aménagement de ces derniers permettra d'intensifier l'atmosphère particulière, créée par la juxtaposition "terre et eau" et le jeu des marées.
Sandtorhafen, le bassin portuaire le plus ancien d'Hambourg (1866), sera transformé en musée maritime pour bateaux historiques. Ponts, passerelles et nombreux pontons permettront un accès piétonnier facile. Grasbrookhafen, situé entre Dalmannkai au nord et Strandkai au sud, sera réaménagé en marina moderne. Parallèlement, environ 11 kilomètres de chemins de promenade et de bords à quai offriront des vues directes sur l'eau. Aux extrémités des bassins seront conçus des squares avec des escaliers et des terrasses menant jusqu'à l'eau. Lors d'un concours international, EMBT (groupe d'architectes) de Barcelone a développé un plan d'aménagement unique. Ce dernier propose de réduire les effets des marées et les distances entre la terre et l'eau, afin de donner à HafenCity l'atmosphère si particulière de la ville méditerranéenne.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - GALLOWAY Mike
Le port a fait Dundee. Havre naturel sur la côte Est de l'Ecosse, il était, comparé à la capitale Edinburgh, à près d'un jour de navigation en moins de ses partenaires commerciaux scandinaves.
Avant la période d'industrialisation, le port était principalement consacré à la pêche en mer, la pêche à la baleine et le commerce de base. Puis arriva le sac de jute! Avec le commerce d'huile de baleine et de chanvre indien, une nouvelle activité et de nombreuses fortunes ont été créées. Le nombre d'habitants est alors multiplié par dix et le port profite pleinement de cette activité foisonnante.
Le port médiéval se développe alors à l'intérieur de l'estuaire et un vaste complexe de docks est aménagé pour répondre aux besoins de la nouvelle ville industrielle de Dundee. Les matériaux bruts arrivent d'Extrême Orient et les produits finis sont transportés partout dans le monde en utilisant les sacs de jute, éléments devenus indispensables. Cette explosion sera la première étape majeure de transition du port.
Cette époque reine du sac de jute ne durera pas, et en dépit d'un sursaut dû aux deux guerres mondiales, les activités de base de Dundee vont être rattrapées par cette troisième guerre que constitue la concurrence mondialisée et les nouvelles technologies. De nouvelles activités industrielles s'implantent à Dundee avec l'aide de subventions publiques, mais en échouant à devenir la capitale pour le pétrole de la Mer du Nord au profit d'Aberdeen, l'avenir du port apparaît alors morose. Une bonne partie du complexe de docks est abandonnée, comblée ou déclarée inutilisable. Cette période de retrait constitue la seconde phase de transition du port.
Ces dix dernières années sont toutefois pour Dundee celles d'une redynamisation économique et physique majeure. De nouvelles activités dans les champs de la biotechnologie et du numérique ont contribuées à l'essor des deux principales universités de la ville. Le centre ville a été complètement transformé autour des activités de commerce, du tourisme et des services. Pour autant, bien qu'étant la quatrième ville d'Ecosse, Dundee continue de perdre ses habitants à un rythme alarmant.
Ce paradoxe a initié une troisième phase de mutation pour le port. Sur une zone de 3 km de long, un programme d'aménagements mixtes est actuellement en cours qui rétablira la liaison entre la ville et son waterfront. Le logement constituera en particulier un élément crucial de cette opération par laquelle la ville espère repeupler son coeur même et corriger l'urbanisation en périphérie de ces 50 dernières années.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - BROSSEAU Sylvie
A Tokyo, pendant la période de la "haute croissance" (1955/1974), les détériorations subies par les ressources naturelles furent profondes et rapides. Dans la baie, le besoin d'espace et les choix économiques accélérèrent la construction de vastes terre-pleins par comblement. Dans le port de Tokyo, plus de 4.400 hectares de terrain furent gagnés sur la mer et servirent à implanter équipements portuaires et industriels. Ces comblements furent identifiés par les habitants comme causes de nuisances car le littoral avait toujours été un lieu fréquenté et un paysage apprécié. La mer n'avait pas qu'un rôle esthétique ou récréatif, mais également des fonctions importantes dans l'économie locale et la vie quotidienne par la pêche, la collecte de coquillages et la culture d'algues. La construction des terre-pleins déposséda complètement les habitants de Tokyo de la mer devenue inaccessible et même invisible. A partir des années 70, une nouvelle politique d'aménagement tenta de diversifier les modes d'occupation du sol et de concilier activités portuaires, industrielles et urbaines. Les parcs publics apparurent comme des équipements indispensables pour améliorer la qualité de l'environnement et compenser les dégradations. Le programme des parcs maritimes, élaboré à partir de 1970, a permis l'aménagement de plus de 300 hectares de terrains, autant en plans d'eau accessibles, et 200 hectares sont en projet. A partir de l'artificialité la plus totale, il est à nouveau possible de retrouver la nature et le contact avec la mer, de contempler des paysages maritimes nouveaux, de renouer avec des pratiques traditionnelles, ou d'en découvrir de nouvelles. Ainsi, par la création de parcs maritimes dans la zone portuaire, la ville de Tokyo et ses habitants tentent de reconquérir identité paysagère et culturelle.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - TENG Yu-i
L'auteur présente dans cette intervention les questions de plus en plus importantes soulevées par la gestion et le développement portuaire. Il identifie les enjeux majeurs qui doivent être relevés par les villes portuaires pour s'adapter à la tendance mondiale de croissance des échanges et de développement des coopérations.
Le port de Kaohsiung, premier port commercial taiwanais, est juxtaposé à l'aire métropolitaine du même nom. Le port est aujourd'hui un des principaux vecteurs de développement économique de la région et pendant la période où les relations ville port étaient plus tendues, la ville a pour autant continué à soutenir le port pour le développement des infrastructures.
Dans le futur, le port de Kaohsiung qui vise à devenir de plus en plus performant et durable intégrera la coopération ville port comme un des éléments clés de toute sa stratégie commerciale et d'exploitation.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - OBERSNEL Vojko
Largement ouvert sur le trafic international, le Port de Rijeka est le principal port de la République de Croatie. A ce titre il a été désigné comme port d'intérêt économique spécial. L'Autorité Portuaire de Rijeka est la première de la République de Croatie instituée par le gouvernement pour gérer, construire et exploiter la zone portuaire.
L'une des principales activités dans le port ces dernières années a été le début de la modernisation du port passagers et la création de nouveaux espaces dans le bassin de Rijeka. Par là même est initiée la réalisation d'un projet prévoyant la délocalisation partielle du port marchandises vers l'ouest.
Le financement de ces investissements est prévu sur la base d'un prêt de la Banque mondiale. Un accord a ainsi été signé en 2003 entre la Banque mondiale et la République de Croatie pour un prêt d'un montant de 156,50 million de dollars US. Le projet portant sur la modernisation de espaces existants et l'extension de nouveaux terminaux portuaires est pour Rijeka un projet majeur. Mais les projets concernant le waterfront le sont tout autant pour la Ville de Rijeka. Ils ont pour visée d'ouvrir la partie centrale du bassin portuaire aux activités commerciales et de permettre l'accès des citoyens et des visiteurs à cette zone littorale. Cela impliquera un traitement physique et urbanistique du terminal passager, de la partie sud du secteur "Delta" et du secteur portuaire de "Porto Baros" afin de permettre cet accès permanent aux citoyens à ces secteurs de la ville, créant par la même ces nouveaux centres villes attractifs qui sont le propre de la ville méditerranéenne.
Ce projet prévoit le réaménagement en port passagers de la zone portuaire aujourd'hui dédiée au trafic marchandises. Le nouveau port passagers et de nombreux équipements attractifs redonneront à Rijeka l'image d'une ville maritime et méditerranéenne. Cela impliquera également la construction d'une nouvelle route (d'une longueur de 4,4 km) permettant un accès direct au port et sa connexion au boulevard de ceinture de Rijeka menant vers Zagreb, Lubiana et la Dalmatie.
Les facteurs objectifs expliquant l'importance vitale de cet aménagement du Port de Rijeka en port passagers moderne accueillant aussi bien les activités ferry et de cabotage que de croisières sont :
- les expériences positives déjà réalisées par le passé ;
- la position géostratégique de Rijeka ;
- la croissance du tourisme et du trafic passager en Europe ;
- la configuration de la côte adriatique de la Croatie, côte dont Rijeka en tant que dernier port, constitue le dernier point de départ ;
- le développement et la croissance de la flotte de navires passagers mondiale ;
- un environnement attractif pour les touristes, en particulier ses équipements culturels, font de Rijeka une ville propice à la croisière.
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