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Jeudi, 09 Novembre 2000 - SCIUTTO Giuseppe 
L'économie portuaire italienne vit, depuis quelques années, une phase de développement et de renouveau. Les trafics ne font quaugmenter, mais cette reprise ne comporte pas automatiquement une augmentation proportionnelle de lemploi dans les ports, puisque la nouvelle organisation du travail et la modernisation technologique provoquent une productivité plus élevée pour chaque employé.
De plus, lévolution du commerce maritime mondial génère une concentration des trafics et, par conséquent, au point de vue commercial, les ports doivent faire partie dun système pour ne pas disperser les ressources (naturelles et économiques).
Les considérations qui précèdent concernent plus particulièrement un pays comme lItalie, où les ports sont nombreux en raison de la longueur des côtes (7456 km).
En outre, afin que les ports puissent constituer une autre ressource pour le territoire, des villes portuaires italiennes ont mis en place des stratégies de valorisation pour les zones portuaires, qui ne sont plus seulement limitées aux activités commerciales traditionnelles.
Cet article décrit la diversification des activités dans le port de Savona de 1996 à 2000 et analyse les conséquences économiques de la transformation du port pour le territoire.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - LETEISSIER Elisabeth
La Zone Arrière Portuaire marseillaise fait l'objet d'une réflexion partenariale entre les différents acteurs de l'aménagement et du développement économique, regroupés au sein d'un Comité de Pilotage. Pour les divers acteurs, publics comme privés, ce secteur constitue un territoire pertinent d'aménagement et de développement pour l'aire métropolitaine marseillaise tant par la nature des opérations et leur coût que par leur niveau d'ambition.
Plusieurs objectifs s'imposent : accompagner le redéploiement de l'activité économique par des actions foncières et d'aménagement, adapter les infrastructures portuaires, ferroviaires et routières aux nouvelles exigences d'accessibilité et de desserte, requalifier les sites d'accueil d'activités et d'habitat.
Ce processus d'études et d'actions intègre les dimensions économiques, sociales et culturelles spécifiques au contexte de la ZAP et associe les divers partenaires à la coproduction d'un projet partagé de développement durable.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - ROGAN Adelkis
Le "plan d'exploitation" de la zone portuaire qui sera ici présenté vise différents objectifs : le développement des différents trafics (conteneurs, vracs et marchandises diverses), mais aussi l'augmentation de la capacité d'accueil pour les bateaux de plaisance, la réalisation d'évènements culturels, l'accueil des passagers des ferries et des bateaux de croisière (Accord Shenghen), l'affectation de bâtiments existants et d'entrepôts à des fonctions nouvelles : banques, agences maritimes, salles d'exposition et de concerts...
Une attention particulière est portée à la création d'une interface souple entre les activités urbaines et portuaires, principalement à travers l'aménagement au Quai n°1 d'un lieu, accessible gratuitement et facilement, qui sera dédié aux activités culturelles, récréatives et nautiques (entrepôts rénovés pour des expositions, des évènements culturels, ou des conférences, port de plaisance, etc.).
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - ROGAN ASSOCIATES S.A.
Le complexe portuaire du Pirée se compose de trois secteurs avec des fonctions distinctes et autonomes : le port passager, le port commercial et la zone de réparation navale. Le port passager coïncide avec le port central du Pirée qui est entièrement dédié à cette activité. Il accueille la navigation côtière qui dessert l'Archipel Grec de la Mer Egée et le trafic de croisières destinées aux touristes. Plus de 12 millions de passagers transitent par le port passager chaque année, situant ainsi le Pirée en première position en Méditerranée et au troisième rang mondial.
Le port jour un rôle majeur du fait de son implication dans l'accueil des Jeux Olympiques de 2004 mais également parce qu'il offre un front de mer à la ville centrale du Pirée et qu'il est le fournisseur majeur d'emplois et de revenus de la ville. Le but de l'étude ici présentée est de restructurer le port central en visant une amélioration qualitative des infrastructures du port. L'objectif est de conforter sa place de premier port national passager, un port de croisières adapté aux bateaux à grande vitesse et accueillant les passagers avec des terminaux bénéficiant des derniers équipements.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - BOUDOUIN Daniel
Nous partirons d'un double constat :
1. Ce sont aujourd'hui les possibilités de massification des flux, plus que la distance, qui expliquent le coût de transport.
2. La performance des ports se mesure aujourd'hui plus dans leur aptitude à drainer de vastes marchés que dans les moyens techniques qu'ils déploient.
Dans ce contexte, des solutions durables sont à trouver pour les villes portuaires de la Méditerranée occidentale et leur hinterland qui ne veulent pas sacrifier leur environnement aux nécessités de leur développement. Elles reposent, en l'absence de solution fluviale, sur une réorganisation de l'exploitation ferroviaire et une amélioration sensible des qualités de service.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - PUGNALONI Fausto
La nécessité détudier le territoire et de le connaître en vertu de ce que nous permettent les nouvelles technologies, nous mène à analyser les instruments et à mettre au point les méthodologies denquête visant la détermination des différentes problématiques qui, au-delà des plus historico-architecturales dentre elles, nous permettent de créer un scénario de repérage général et spécifique des réalités portuaires, pour ce qui concerne la côte Adriatique italienne.
Lanalyse des données permet de définir un système de contrôle et d'évaluation du patrimoine culturel des villes portuaires historiques et, ensuite, ensuite, de construire des références thématiques pour la création dune banque de données des urgences territoriales et architecturales.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - PATEY Gérard
Jusqu'au 19e siècle, Nantes est un grand port maritime d'estuaire avec comme principale fonction industrielle la construction navale. Les rives et îles de l'ouest de l'agglomération nantaise sont alors globalement affectées à des activités de logistique.
La construction d'un port de fin d'estuaire à Saint-Nazaire a profondément modifié l'activité portuaire dans l'estuaire, tout en conservant aux sites nantais des fonctions significatives.
Certes, la construction navale et les trafics impliquant des navires de grand gabarit se sont recentrés sur Saint-Nazaire et Montoir et l'activité s'y est implantée, mais le trafic des terminaux portuaires nantais appuyés sur une organisation portuaire unifiée reste important avec 3 millions de tonnes et présente un potentiel de développement, en particulier pour l'approvisionnement de l'agglomération et de ses usines.
Dans l'agglomération on assiste ces dernières années, grâce notamment à une coopération étroite entre autorités urbaines et portuaires, à une recomposition continue et partenariale des espaces riverains du fleuve.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - DE RAYMOND Thierry
Les aménagements décidés par la loi depuis un siècle pour développer le port de Nantes / Saint-Nazaire ont considérablement dégradé l'état de l'estuaire de la Loire. Si ces travaux ont été bénéfiques pour le port, ils ont en revanche fortement pénalisé les autres usages économiques du fleuve (agriculture, tourisme, industrie, urbanisme, pêche) et ses fonctions écologiques.
Cette situation a entraîné un climat conflictuel, réactivé par un projet d'extension portuaire en 1990. C'est alors que les Elus de l'Estuaire, réunis dans l'Association Communautaire de l'Estuaire de la Loire (ACEL) ont demandé à un expert incontestable de donner le point de vue du "sage". Celui-ci a recommandé un audit, confié au bureau hollandais Delft Hydraulics, qui a confirmé en 1994 le diagnostic et préconisé une modélisation mathématique afin de rechercher et tester des solutions pour restaurer l'estuaire. Cette modélisation prospective a débouché sur deux acquis :
- un acquis politique : le rétablissement d'un climat serein et partenarial sur l'estuaire, les conclusions étant acceptées tant par les "aménageurs" (dont le port), que par les écologistes ;
- un acquis technique : la décision, mi-2000, de réaliser des aménagements de restauration du fleuve à l'amont de Nantes et de poursuivre les études pour rétablir la situation à Nantes et à l'aval.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - D'ABOVILLE Christine
Nombre de Villes dEurope ont subi au cours des 50 dernières années une profonde mutation des activités portuaires et des techniques de manutention qui en constituaient jusque là le poumon, confrontant ces cités à une crise à la fois économique, sociale, urbaine et identitaire.
La Ville du Havre qui na pas échappé à cette évolution, a décidé de reconquérir ces espaces libérés par le déplacement de son port vers des sites mieux adaptés aux fonctions économiques actuelles, du fait notamment de lextension du trafic par conteneurs et de la création proche de « Port 2000 ».
Ces terrains, qui ont fourni au port territoire et main duvre depuis la fin du XIXème siècle et jusqu'à la crise des industries portuaires, couvrent près de 800 ha et mêlent, dans nos quartiers sud, activité et habitat, dans un environnement quotidien particulièrement dégradé.
Si ces handicaps sont réels, ces quartiers bénéficient aussi datouts - situation géographique à linterface de la Ville et du Port, patrimoine mémoire vivante de ce passé industriel tourné vers la mer - qui ont conduit Antoine Rufenacht, Maire du Havre, à vouloir réaffirmer leur identité maritime. Cest ainsi quen complément du programme dinvestissement économique lié à Port 2000, la Ville du Havre sest engagée dans une opération de régénération sociale, environnementale, et économique durable de ces quartiers / villages, riches de quelque 17 000 habitants.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - CHARDONNET Claude
Tout choix de développement durable passe par la concertation. La concertation comme une démarche qui vise à faciliter la mise en uvre des projets et qui permet de fonder leur durabilité.
Désormais, les pouvoirs publics encouragent la mise en place de systèmes de concertation, non seulement pour les projets (Charte Nationale de la Concertation, Commission Nationale du Débat Public) mais aussi pour les programmes de développement régionaux (initiative de la Commission européenne et de la Délégation à l'Aménagement du Territoire et à l'Action Régionale (Datar).
Ces démarches de concertation apparaissent particulièrement nécessaires pour des aménagements portuaires en milieux sensibles et complexes tels les estuaires.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - AUBURTIN Rémi
Alors que la Guyane Française est devenue, avec Kourou, la plate-forme spatiale européenne, il y a lieu de sinterroger sur le devenir des zones portuaires qui pourraient constituer les atouts dun développement de la région à long terme. Il y a la zone portuaire de Dégrad des Cannes, limitée par son faible tirant deau. Il y a le port crevettier du Larivot qui gère « lor rose ». Il y le site du vieux port de Cayenne-ville, déclassé et abandonné à ses vestiges. Mais il y a également le port de Kourou, qui ne sert quau fret aérospatial et enfin celui de Saint Laurent du Maroni, seul vrai port en eau profonde de la région. Il ne peut plus sagir ici vraiment de ville portuaire, mais de zone portuaire étalée sur une bande littorale de 250 km.
Comment une zone portuaire aussi éclatée peut-elle être performante et devenir le levier du développement réel dune région toute entière ?
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - HEED MACLANE Elisabeth
Redéfinir les qualités de villes portuaires avant et après les opérations portuaires : diagnostique et évaluation résultant denquêtes et détudes de lexistant ; le dysfonctionnement des ports et ses causes. Quel potentiel pour un nouveau développement créatif ?
Est-ce que les critères de durabilité pour des villes portuaires diffèrent de ceux dautres agglomérations urbaines ? Dans laffirmatif, de quelles façons ? Les nouvelles qualifications conçues afin de satisfaire de nouveaux critères de durabilité. Les ports en tant que meneurs de la protection des côtes maritimes.
La problématique de fond sappliquant à toutes les questions durbanisme et de développement. La redéfinition des ports afin de saisir les avantages de leurs qualités spécifiques, avec différents exemples. Politiques durbanisme créatif et de développement sain.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - BENARD Adrien
Depuis la parution de la norme ISO 14001, en 1996, le nombre de certifiés selon ce référentiel a augmenté de façon très significative (350 fin 1999 à plus de 750 fin septembre 2000). La nature des sites certifiés est demeurée jusqu'à récemment très industrielle. La certification avant-gardiste du gestionnaire du parc d'activité de Landacres, à Boulogne-sur-mer, en octobre 1998, a introduit un nouveau genre dans les entités postulant à la reconnaissance de leur système de management environnemental. La certification ISO 14001 s'est, ainsi, étendue au secteur des collectivités locales, et plus largement aux gestionnaires de territoire. En effet, le référentiel ISO 14001 constitue un excellent outil de gestion d'un territoire et certains gestionnaires possédant des chartes d'environnement ont trouvé à travers ce référentiel, la suite logique de leur démarche environnementale.
Cependant, l'application de la norme ISO 14001 à ce secteur doté d'un contexte spécifique appelle une traduction adaptée. En particulier, il s'agit de systèmes de management environnemental très ouverts géographiquement et fonctionnellement demandant une gestion très rigoureuse de ces interfaces.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - AL KHANI Roudaina
L'objectif de cet exposé est d'examiner jusqu'à quel point le réaménagement à Copenhague a stimulé un développement durable dans le sens de la durabilité tel qu'il est mis en avant dans les programmes environnementaux de la Communauté Européenne.
A Copenhague, aucune politique claire intégrant des principes de développement durable n'a été associée à la planification du réaménagement des espaces portuaires. Néanmoins, cet exposé présente brièvement une évaluation de la reconversion urbaine des sites portuaires de Copenhague et de leurs stratégies de réaménagement sous l'angle de leur contribution à un développement urbain durable.
Il sera plus particulièrement mis l'accent sur la nécessité de promouvoir une reconversion urbaine qualitative qui ne pourra être atteinte uniquement par une politique de mixité ou par une stratégie de densification. Le facteur déterminant réside dans une plus grande importance donné au contexte socio-urbain et à la dimension architecturale urbaine.
Cet exposé met en valeur les stratégies récentes de planification de la fin des années 1990 et souligne leur potentiel pour l'élaboration de nouvelles voies menant vers la durabilité. Certains éléments des stratégies récemment mises en oeuvre démontrent qu'une meilleure conciliation des intérêts conflictuels entre les acteurs concernés (l'Etat, la Municipalité et l'Autorité Portuaire) permet d'élaborer des solutions qui bénéficient à l'ensemble des parties comme aux habitants.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - REGO CABRAL Natércia
Le port de Lisbonne, situé dans un estuaire dune grande valeur, est principalement établi au cur de la ville de Lisbonne (qui lui donne son nom) mais il jouxte également 10 autres municipalités.
Lactuelle politique de développement du port, mise en uvre depuis 1996, intègre le concept de durabilité, selon la perspective élargie du Rapport Brundtland. Six volets d'actions, étroitement liés les uns aux autres, constituent les principaux axes devant permettre d'atteindre lobjectif de la durabilité :
- le contrôle dans lutilisation de lespace ;
- la multifonctionnalité ;
- la qualification ;
- la préservation et la valorisation des identités (environnementale / patrimoniale) ;
- la promotion de lappropriation publique des rives ;
- la coopération et les partenariats.
Pour le binôme plus restreint constitué du port et de la ville de Lisbonne, parmi cet ensemble de 6 volets, les questions les plus importantes sont peut-être celles qui ont trait à :
- la multifonctionnalité, envisagée dans une perspective élargie et transversale ;
- la coopération / partenariat entre le port et la municipalité.
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