[ Intervention ]
Lundi, 05 Juillet 2004 - ONDEGO Brown 
Le Port de Mombasa, géré et exploité par l'Autorité des Ports du Kenya, société sous tutelle du Gouvernement, fait partie intégrante de la Ville de Mombasa.
Le Port existe depuis plus de 100 ans ; son histoire a connu différents niveaux et différentes phases de développement qui l'ont conduit à plus ou moins "encercler" le territoire de la ville. De plus, certains des premiers aménagements portuaires font désormais l'objet de mesures de conservation régies par les conventions internationales du patrimoine. Ces mesures de conservation et de préservation ont toutefois engendré des conflits capitalistiques en ce sens que les retours financiers réalisés à partir de l'immobilier ancien, ne sont pas de même mesure que ceux réalisés à partir de biens immobiliers neufs.
L'Autorité Portuaire reconnaît malgré tout, la valeur culturelle et historique des anciens vestiges portuaires. Aussi, a-t-elle développé un concept de terminal croisière qui maintient la conservation des premiers aménagements portuaires et qui intègre les nouveaux projets portuaires avec les stratégies de développement économique de la ville. Le Musée Maritime, les aménagements du front de mer, les visites guidées de la vieille ville et du port, le Fort Jésus et les villages historiques tout au long de la côte : voici ce que les croisiéristes auront le plaisir de se voir offrir lors d'une escale dans la ville portuaire de Mombasa.
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[ Intervention ]
Lundi, 05 Juillet 2004 - NAGEL Reiner
HafenCity se distingue des autres développements urbains dans le monde par sa localisation unique à quelques minutes à pied de la gare centrale, de l'hôtel de Ville, des centres commerciaux, des musées et des théâtres.
A travers le projet HafenCity, le centre-ville d'Hambourg s'oriente volontairement et résolument vers l'Elbe et ses docks. Non seulement la qualité des bâtiments, mais également les espaces publics donneront à HafenCity son image de marque incontestable. L'aménagement de ces derniers permettra d'intensifier l'atmosphère particulière, créée par la juxtaposition "terre et eau" et le jeu des marées.
Sandtorhafen, le bassin portuaire le plus ancien d'Hambourg (1866), sera transformé en musée maritime pour bateaux historiques. Ponts, passerelles et nombreux pontons permettront un accès piétonnier facile. Grasbrookhafen, situé entre Dalmannkai au nord et Strandkai au sud, sera réaménagé en marina moderne. Parallèlement, environ 11 kilomètres de chemins de promenade et de bords à quai offriront des vues directes sur l'eau. Aux extrémités des bassins seront conçus des squares avec des escaliers et des terrasses menant jusqu'à l'eau. Lors d'un concours international, EMBT (groupe d'architectes) de Barcelone a développé un plan d'aménagement unique. Ce dernier propose de réduire les effets des marées et les distances entre la terre et l'eau, afin de donner à HafenCity l'atmosphère si particulière de la ville méditerranéenne.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - GALLOWAY Mike
Le port a fait Dundee. Havre naturel sur la côte Est de l'Ecosse, il était, comparé à la capitale Edinburgh, à près d'un jour de navigation en moins de ses partenaires commerciaux scandinaves.
Avant la période d'industrialisation, le port était principalement consacré à la pêche en mer, la pêche à la baleine et le commerce de base. Puis arriva le sac de jute! Avec le commerce d'huile de baleine et de chanvre indien, une nouvelle activité et de nombreuses fortunes ont été créées. Le nombre d'habitants est alors multiplié par dix et le port profite pleinement de cette activité foisonnante.
Le port médiéval se développe alors à l'intérieur de l'estuaire et un vaste complexe de docks est aménagé pour répondre aux besoins de la nouvelle ville industrielle de Dundee. Les matériaux bruts arrivent d'Extrême Orient et les produits finis sont transportés partout dans le monde en utilisant les sacs de jute, éléments devenus indispensables. Cette explosion sera la première étape majeure de transition du port.
Cette époque reine du sac de jute ne durera pas, et en dépit d'un sursaut dû aux deux guerres mondiales, les activités de base de Dundee vont être rattrapées par cette troisième guerre que constitue la concurrence mondialisée et les nouvelles technologies. De nouvelles activités industrielles s'implantent à Dundee avec l'aide de subventions publiques, mais en échouant à devenir la capitale pour le pétrole de la Mer du Nord au profit d'Aberdeen, l'avenir du port apparaît alors morose. Une bonne partie du complexe de docks est abandonnée, comblée ou déclarée inutilisable. Cette période de retrait constitue la seconde phase de transition du port.
Ces dix dernières années sont toutefois pour Dundee celles d'une redynamisation économique et physique majeure. De nouvelles activités dans les champs de la biotechnologie et du numérique ont contribuées à l'essor des deux principales universités de la ville. Le centre ville a été complètement transformé autour des activités de commerce, du tourisme et des services. Pour autant, bien qu'étant la quatrième ville d'Ecosse, Dundee continue de perdre ses habitants à un rythme alarmant.
Ce paradoxe a initié une troisième phase de mutation pour le port. Sur une zone de 3 km de long, un programme d'aménagements mixtes est actuellement en cours qui rétablira la liaison entre la ville et son waterfront. Le logement constituera en particulier un élément crucial de cette opération par laquelle la ville espère repeupler son coeur même et corriger l'urbanisation en périphérie de ces 50 dernières années.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - BROSSEAU Sylvie
A Tokyo, pendant la période de la "haute croissance" (1955/1974), les détériorations subies par les ressources naturelles furent profondes et rapides. Dans la baie, le besoin d'espace et les choix économiques accélérèrent la construction de vastes terre-pleins par comblement. Dans le port de Tokyo, plus de 4.400 hectares de terrain furent gagnés sur la mer et servirent à implanter équipements portuaires et industriels. Ces comblements furent identifiés par les habitants comme causes de nuisances car le littoral avait toujours été un lieu fréquenté et un paysage apprécié. La mer n'avait pas qu'un rôle esthétique ou récréatif, mais également des fonctions importantes dans l'économie locale et la vie quotidienne par la pêche, la collecte de coquillages et la culture d'algues. La construction des terre-pleins déposséda complètement les habitants de Tokyo de la mer devenue inaccessible et même invisible. A partir des années 70, une nouvelle politique d'aménagement tenta de diversifier les modes d'occupation du sol et de concilier activités portuaires, industrielles et urbaines. Les parcs publics apparurent comme des équipements indispensables pour améliorer la qualité de l'environnement et compenser les dégradations. Le programme des parcs maritimes, élaboré à partir de 1970, a permis l'aménagement de plus de 300 hectares de terrains, autant en plans d'eau accessibles, et 200 hectares sont en projet. A partir de l'artificialité la plus totale, il est à nouveau possible de retrouver la nature et le contact avec la mer, de contempler des paysages maritimes nouveaux, de renouer avec des pratiques traditionnelles, ou d'en découvrir de nouvelles. Ainsi, par la création de parcs maritimes dans la zone portuaire, la ville de Tokyo et ses habitants tentent de reconquérir identité paysagère et culturelle.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - TENG Yu-i
L'auteur présente dans cette intervention les questions de plus en plus importantes soulevées par la gestion et le développement portuaire. Il identifie les enjeux majeurs qui doivent être relevés par les villes portuaires pour s'adapter à la tendance mondiale de croissance des échanges et de développement des coopérations.
Le port de Kaohsiung, premier port commercial taiwanais, est juxtaposé à l'aire métropolitaine du même nom. Le port est aujourd'hui un des principaux vecteurs de développement économique de la région et pendant la période où les relations ville port étaient plus tendues, la ville a pour autant continué à soutenir le port pour le développement des infrastructures.
Dans le futur, le port de Kaohsiung qui vise à devenir de plus en plus performant et durable intégrera la coopération ville port comme un des éléments clés de toute sa stratégie commerciale et d'exploitation.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - OBERSNEL Vojko
Largement ouvert sur le trafic international, le Port de Rijeka est le principal port de la République de Croatie. A ce titre il a été désigné comme port d'intérêt économique spécial. L'Autorité Portuaire de Rijeka est la première de la République de Croatie instituée par le gouvernement pour gérer, construire et exploiter la zone portuaire.
L'une des principales activités dans le port ces dernières années a été le début de la modernisation du port passagers et la création de nouveaux espaces dans le bassin de Rijeka. Par là même est initiée la réalisation d'un projet prévoyant la délocalisation partielle du port marchandises vers l'ouest.
Le financement de ces investissements est prévu sur la base d'un prêt de la Banque mondiale. Un accord a ainsi été signé en 2003 entre la Banque mondiale et la République de Croatie pour un prêt d'un montant de 156,50 million de dollars US. Le projet portant sur la modernisation de espaces existants et l'extension de nouveaux terminaux portuaires est pour Rijeka un projet majeur. Mais les projets concernant le waterfront le sont tout autant pour la Ville de Rijeka. Ils ont pour visée d'ouvrir la partie centrale du bassin portuaire aux activités commerciales et de permettre l'accès des citoyens et des visiteurs à cette zone littorale. Cela impliquera un traitement physique et urbanistique du terminal passager, de la partie sud du secteur "Delta" et du secteur portuaire de "Porto Baros" afin de permettre cet accès permanent aux citoyens à ces secteurs de la ville, créant par la même ces nouveaux centres villes attractifs qui sont le propre de la ville méditerranéenne.
Ce projet prévoit le réaménagement en port passagers de la zone portuaire aujourd'hui dédiée au trafic marchandises. Le nouveau port passagers et de nombreux équipements attractifs redonneront à Rijeka l'image d'une ville maritime et méditerranéenne. Cela impliquera également la construction d'une nouvelle route (d'une longueur de 4,4 km) permettant un accès direct au port et sa connexion au boulevard de ceinture de Rijeka menant vers Zagreb, Lubiana et la Dalmatie.
Les facteurs objectifs expliquant l'importance vitale de cet aménagement du Port de Rijeka en port passagers moderne accueillant aussi bien les activités ferry et de cabotage que de croisières sont :
- les expériences positives déjà réalisées par le passé ;
- la position géostratégique de Rijeka ;
- la croissance du tourisme et du trafic passager en Europe ;
- la configuration de la côte adriatique de la Croatie, côte dont Rijeka en tant que dernier port, constitue le dernier point de départ ;
- le développement et la croissance de la flotte de navires passagers mondiale ;
- un environnement attractif pour les touristes, en particulier ses équipements culturels, font de Rijeka une ville propice à la croisière.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - ANTONELLINI Luca
La zone considérée - pour la plus grande partie regroupant des activités industrielles et portuaires aujourd'hui en désuétude - fait l'objet dun Programme de Requalification Urbaine, démarré en 1993. La zone s'étend sur 12 km, du canal portuaire jusqu'au centre-ville.
Ce secteur des Docks représente près de 136 hectares (12 hectares de plan d'eau, 100 hectares appartenant au secteur privé, 14 hectares appartenant à la Ville et environ 10 hectares relevant au domaine maritime de l'Etat). La zone constitue la partie la plus ancienne du port. Elle est née entre la fin du XIXe siècle et le début du XXe siècle.
Les 32 secteurs en propriété privée les plus importants qui accueillent encore des activités, notamment portuaires, occupent une surface utile d'environ 210.000 m² (brut).
Environ un tiers des activités présentes sur le site ont été totalement arrêtées, alors qu'un autre tiers est largement sous-utilisé. Seul le tiers restant est encore occupé par des activités opérationnelles, activités qui sont toutefois confrontées à des lourds problèmes dorganisation logistique.
Le programme de Requalification Urbaine est principalement mis en uvre par des opérateurs privés (propriétaires) qui ont décidé d'intervenir à travers une série "d'Actes Unilatéraux dObligations". Le programme comporte quatre sous projets :
- le parc urbain de Théodoric ;
- la réutilisation du Canal Candiano à des fins urbaines ;
- la requalification urbaine de quartiers d'habitat populaire ;
- la récupération de bâtiments patrimoniaux les plus importants qui accueilleront en particulier des équipements universitaires ou des services privés d'intérêt public. Les interventions sur les bâtiments d'intérêt patrimonial (archéologie industrielle) sont réalisées par des opérateurs privés. Toutefois, 33 % à 49 % des coûts de réhabilitation et de restauration seront financés par des financements publics.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - LORENS Piotr
Cette communication présentera la problématique des espaces à l'interface ville / port, qui sont des lieux connus pour leur potentiel en matière de projets de waterfront. Ces espaces sont le plus souvent traités selon deux schémas possibles :
- ils peuvent être répartis entre la ville et le port, d'une façon précise et selon des frontières strictes en respectant les intérêts des deux partenaires ;
- ils peuvent également être considérés comme des espaces de transition, qui n'appartiennent directement à aucun des partenaires, mais qui forment une zone de mixité ville port rassemblant les intérêts des deux parties.
Toutefois, dans de nombreuses villes portuaires où le second scénario a été envisagé, les aménagements ont conduit finalement à une partition des espaces, autrement dit à la réalisation du premier scénario. Il existe différentes possibilités pour résoudre cet antagonisme, en jouant notamment sur les types d'usage de l'espace, ou la nature même des projets de waterfront. Mais le facteur clé dans ce processus est le modèle de gestion choisi. Pour analyser et comprendre ce dernier, il convient d'identifier :
- le propriétaire foncier des espaces ;
- le propriétaire réel des terrains portuaires et des équipements ;
- tout autant que la nature des investissements qui sont censés être réalisés sur le site, et par quel type d'aménageur.
Sur la base de l'analyse de ces éléments, et à partir d'une sélection de cas en Europe de l'Est, en Europe de l'Ouest et en Amérique du Nord; il est possible d'identifier les facteurs de succès qui permettent de dépasser les antagonisme ville / port.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - KHOAPA Mamsie
Les investissements immobiliers réalisés dans le cadre des opérations de réaménagement de waterfront ne s'opèrent pas toujours de façon classique. Ils requièrent en effet des modes de financements novateurs et une étroite collaboration entre développeurs privés et organismes locaux pour récupérer les mises de fonds initiales. De plus ces opérations doivent faire face à de nombreuses difficultés du fait qu'elles concernent de vastes secteurs portuaires délaissés, nécessitent la dépollution de friches et impliquent des négociations intenses avec les autorités locales de régulation pour ajuster les aménagements envisagés.
Malgré ces défis, les réaménagements de waterfront se sont multipliés dans le monde entier, que cela soit Battery Park dans l'Etat de New York, le Charleston Navy Yard en Caroline du Sud, les Docklands de Londres ou encore le Victoria & Alfred Waterfront à Cape Town, etc. Le succès de ces opérations a donné le goût et l'envie aux municipalités et à certaines autorités portuaires de susciter des stratégies plus agressives sur certains aspects de ces développements dans le but de générer des retombées économiques dans leur communauté respective. Si cette démarche et la volonté ne sont pas en cause, reste toutefois le problème du manque de réflexion sur quoi, comment et où susciter ce type d'aménagement dans le voisinage de ports commerciaux après les attentats du 11 septembre. De même une analyse critique et une redéfinition de l'usage des espaces comme des politiques qui doivent être adoptées en matière d'aménagement de waterfront semblent faire défaut, tant du côté des autorités portuaires que des municipalités locales.
A l'exemple des amendements apportés par l'OMI au code de sécurité maritime pour faire face aux menaces terroristes1, autorités portuaires et urbaines ont tout à gagner d'une coopération visant à définir un ensemble de mesures permettant de faire face à la pression croissante pesant sur des aménagements programmés à proximité et parfois à l'intérieur même du périmètre portuaire.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - DIEZ OREJAS Juan Manuel
Au cours de ces dernières années, nous avons assisté au réveil des consciences par rapport à la protection de l'environnement. Diverses initiatives se sont développées en ce sens, tant d'un point de vue public que privé.
Les villes portuaires ne sont pas restées à l'écart de ce mouvement. Les pouvoirs publics locaux et les autorités portuaires ont avancé dans l'utilisation d'outils de gestion qui leur permettent de conjuguer développement et protection de l'environnement. Parfois, ces outils ont adopté des modèles, comme par exemple les "Agendas 21 locaux" dans les villes ou les "système de management environnemental" dans les ports, pour permettre aux acteurs de faire face aux enjeux dans de meilleures conditions. Dans de nombreux cas, ces systèmes ont été développés indépendamment, donnant lieu à des dysfonctionnements sur les interfaces ville-port.
Dans le cadre de cette intervention, il est fait une petite "approche panoramique" de la situation et il est proposé un modèle de gestion environnemental commun pour ces interfaces qui améliore le développement des projets conjoints ville-port, en s'appuyant sur l'exemple de la ville et du port de Valence. Cette ville a été choisie en 2003 pour accueillir la "Coupe América 2007". Cet évènement pourra en lui-même être pris en tant que modèle de management environnemental.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - KAPP Johannes Francois
Le tourisme constitue une source de développement économique inexploité dans les pays émergents. Entech Consultants (Pty) Ltd, entreprise de consulting leader en Afrique du Sud a identifié l'aménagement des waterfronts comme étant une première étape pour le développement touristique des pays émergents. Le concept en soi paraît simple : le waterfront constitue la porte d'entrée pour les touristes étrangers et leur offre un environnement sécurisé standard semblable à celui auquel ils sont habitués partout ailleurs. Depuis le waterfront les visiteurs peuvent ensuite être orientés vers d'autres sites dans le pays ou la région qu'ils visitent. Différents types d'aménagement sont en cours dans une bonne partie des pays africains et une énorme expérience a été acquise.
Ce sont les leçons à tirer de ces expériences d'aménagement qui seront proposées ainsi que les opportunités et les options qui s'offrent aux pays émergents en ce domaine.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - BROGUEIRA DIAS Emilio
Si de nos jours le phénomène urbain est indissociable dun réseau complexe de communications avec lextérieur, il fut un temps où ce réseau était réduit aux voies deau, lorsque celles-ci étaient les seuls éléments de liaison alors que la terre était un élément de séparation. Ainsi, les grandes villes, dans leurs processus de concentration, se sont développées auprès de la mer, des grands fleuves ou à leur confluence.
Le Douro a également joué ce rôle dans lhistoire. Ainsi, près de son embouchure, une structure portuaire sest créée pour accueillir différents types dembarcations. Portées par cette dynamique portuaire, deux villes se sont développées sur ses rives : Porto et Gaia. Déjà importantes avant la fondation de la nation portugaise, elles ont légué leur nom au pays.
La nécessité de redimensionner les équipements de navigation suite à la révolution de la vapeur a conduit à lépuisement des structures portuaires du Douro de sorte quil ne fut pas en mesure de se positionner pour les lignes de croisières transatlantiques qui se sont structurées à partir de la fin du XIXe siècle. Par conséquent, il a fallu construire un port artificiel pour desservir les deux villes, en utilisant les conditions naturelles appropriées, trouvées hors de la barre du Douro, dans lestuaire de la rivière Leça. Cest ainsi que le hameau de pêcheurs de Leixões donna naissance à une nouvelle ville : Matosinhos.
Larticulation entre le Douro et Leixões a fait lobjet de nombreux projets mais les réalisations concrètes ont été le résultat dagrandissements successifs des structures de Leixões, port vers lequel fut transférée l'activité commerciale, et de la rénovation des anciennes zones portuaires du Douro : les bords du fleuve ont été réhabilités et dotés déquipements de loisirs et de services, en même temps quétaient créés de nouveaux postes daccostage et des lignes fluviales de liaison, dont les configurations seront expliquées et illustrées dans cette communication.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - SUAREZ TRENOR Luis Pedro
Durant les 25 dernières années, le littoral de la Ville de Santa Cruz de Tenerife a été occupé principalement par le port commercial et limité au Sud par une zone industrielle, presque totalement en déshérence. Ce sujet était l'un des favoris des conversations de comptoir.
Dans son désir d'en redonner l'usage aux habitants, les autorités publiques ont dès le début envisagé de délocaliser certaines des installations. La prise en compte des souhaits l'opinion publique a été intégrée dans les projets d'aménagement du waterfront actuels.
Au delà de la planification globale établie par la Mairie et lAutorité Portuaire, les projets et travaux actuellement en cours, ceux de Herzog & de Meuron, César Manrique, Santiago Calatrava, Alejandro Saera et Jacques Perrault, vont transformer la ville et la zone portuaire de Tenerife.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - MAURÍCIO Jorge Pimenta
La ville de Mindelo est née et sest développée autour de Porto Grande. De nos jours, son lien avec la mer est évident, de même que son étroite association avec le port, dont on perçoit nettement linfluence non seulement sur la morphologie urbaine mais aussi sur les caractéristiques sociales et économiques de la ville.Le développement de lactivité portuaire qui a suivi la construction des premières infrastructures portuaires a favorisé la croissance de lagglomération dorigine, qui est devenue rapidement le principal centre urbain du Cap Vert.
Actuellement, le port constitue une porte dentrée et de sortie pour les marchandises, mais aussi un important centre dimplantation dentreprises spécialisées dans les activités maritimes et portuaires, industrielles, commerciales et de services.
Par ailleurs, la baie de Mindelo et de Porto Grande (en particulier en ce qui concerne laccueil du trafic de navires de croisière et les services dappui à la navigation de plaisance) représente un élément dattractivité et de soutien pour lactivité touristique.
Le grand défi de ladministration portuaire a consisté à réaménager les espaces terrestres de Porto Grande et à promouvoir le lien entre le port et la ville de Mindelo. Dans ce contexte, létude réalisée, objet de la présente communication, a eu pour principaux objectifs :
- daméliorer lefficacité des opérations portuaires ;
- de rentabiliser la zone gérée par lENAPOR ;
- daméliorer larticulation entre le port et la ville et de valoriser les espaces dinterface ville-port ;
- de sauvegarder des terrains pour une future extension du port.
Les solutions proposées visent à donner une plus grande efficacité aux opérations portuaires, en préparant lobtention dune certification en matière de sécurité dans le cadre de lISPS Code, à rentabiliser la zone portuaire et à encourager la requalification du paysage et de lenvironnement du front de mer, élément fondamental pour le développent durable de Porto Grande et pour laffirmation de la ville de Mindelo comme une ville portuaire atlantique moderne.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - LEE Sung-Woo
L'environnement concurrentiel des ports est de plus en plus marqué par la concurrence intra- et inter- portuaire à l'échelon régional et global ainsi que par les processus de concentration et de déconcentration.
Les études récentes portent essentiellement sur les modèles de croissance portuaire ou sur les processus d'évolution rapportés principalement aux conséquences de la conteneurisation, de la mondialisation et de l'intermodalisme. En général, ces études ont abordé la croissance portuaire et la concurrence sous l'angle de la géographie économique, de la structure spatiale et des systèmes de transport. La relation entre planification urbaine et croissance portuaire a été rarement analysée. Quelques chercheurs se sont engagés sur cette voie ces dernières années.
Leur double statut de ville globale et de hub portuaire permet à certaines villes portuaires asiatiques, tels Hong Kong et Singapour, de bénéficier d'une position dominante vis à vis des autres ports de la région, ce en dépit des défis qu'elles ont à relever avec des voisins aussi concurrentiels que Shenzhen (Chine) ou Tanjung Pelepas (Malaisie). La théorie de la croissance portuaire attribue le phénomène de concentration à la recherche d'économie d'échelle et explique la déconcentration dans les ports majeurs ou dans des hubs comme les 2 précités. Les cycles de croissance portuaire ont évolué de la concentration vers la déconcentration. Ces deux ports asiatiques ont pourtant conservé leur position de force à contrario de cette théorie. L'analyse des effets négatifs internes et externes peut permettre de l'expliquer.
Dans cet esprit il sera ici proposé ce que pourrait être un urbanisme adapté aux villes portuaires à travers l'analyse des processus liés aux effets négatifs internes (le manque d'espace et la congestion), analyse placée dans le cadre de la théorie de la croissance portuaire. Seront plus particulièrement étudiés les cas de trois des principaux ports conteneurs mondiaux en Asie : Hong Kong, Singapore et Busan, 3ème port mondial et principal port coréen. L'analyse portera sur les fonctionnalités internes (plan d'occupation des sols, zonage et plan de déplacement) mises en oeuvre dans les ports de Hong Kong et Singapour afin de surmonter les effets négatifs et sur l'expérience que le port de Busan pourrait en tirer. Cet éclairage sur les stratégies urbaines et portuaires se veut également riche d'enseignements pour les autres villes portuaires.
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