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Lundi, 05 Juillet 2004 - BACON Connie 
La géographie de Tacoma a permis à la ville comme au port de prospérer au fil des ans en raison des canaux et d'une rivière séparant la ville surélevée de la zone portuaire. Ces dernières années les autorités urbaines ont engagé un programme de réaménagement de son waterfront central. Un musée international, de nouvelles boutiques et des immeubles ont ainsi été achevés ces deux dernières années et des activités complémentaires sont en cours de programmation. Dans le même temps le port de Tacoma a connu une croissance remarquable qui l'a placé au 5e rang des ports à conteneurs aux Etats Unis.
Les autorités de la Ville et du Port viennent d'engager la discussion sur la façon d'assurer la meilleure transition possible entre un territoire actuellement occupé par des industries lourdes et un waterfront qui aura une vocation commerciale, touristique et résidentielle, ce sans nuire à la prospérité de la ville comme du port.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - MENENDEZ REXACH Fernando
Le Port Historique de Gijón, est situé au coeur de la ville, et constitue peut-être lexemple le plus important de lingénierie portuaire espagnole du XIXe siècle. La construction du port commercial de El Musel, à lautre extrémité de la baie, a permis de préserver linfrastructure du Port Historique jusquà nos jours et sans changements. Au début des années 80, le Port Historique se trouvait à labandon, consacré à la pêche artisanale et aux activités de démolition de bateaux, avec ses quatre bassins qui se trouvaient à sec à marée basse. LAutorité Portuaire de Gijón, responsable du Port Historique, a entrepris son réaménagement entre les années 1986-1995, afin de le transformer en un port de plaisance de 850 anneaux, avec la récupération des bords des bassins pour la promenade des citadins, et en le complétant avec la construction de la plage de Poniente, qui a ouvert la zone Ouest sur la mer.
Ces activités et d'autres activités complémentaires ont été développées cette dernière décennie, et de nos jours de nouveaux projets sont en cours, tel que " l'aquarium de Poniente ". De nouvelles opportunités pour des Partenariats Publics Privés ont été initiées. Le projet NEW-EPOC nous donne l´occasion d'expliquer notre histoire récente et actuelle, et de partager notre expérience et savoir-faire avec d'autres villes portuaires.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - KOVARIK Jean-Bernard
Linterface Ville-Port prend une nouvelle forme, la Ville se réconcilie avec son histoire et le patrimoine portuaire devient un lieu de vie moderne que peuvent se réapproprier les habitants de lagglomération.
De nombreux projets ont été réalisés dans le quartier Ouest de Rouen : nouvelle ligne de transports en commun, installation au centre ville de la faculté de droit, reconquête dun ancien faisceau ferroviaire
Dautres projets sont en préparation comme un 6e pont en Seine, le réaménagement des anciens docks et entrepôts, la large recomposition du quartier « de la Luciline ». Plus près de la Seine, les quais et le secteur des hangars du Port Autonome représentent un enjeu majeur dans cette conquête urbaine.
Lensemble des quais et les hangars situés en aval du Pont Guillaume le Conquérant, dénommé « Espace des Marégraphes », du nom des tours-marégraphes installées là il y a presque un siècle, nécessitent des aménagements adaptés à une fréquentation accrue. Les réflexions sur lavenir de cet espace ont fait lobjet de nombreux échanges entre la Ville et le Port Autonome de Rouen, propriétaire des terrains. Une charte dobjectifs concernant lEspace des Marégraphes a été signée il y a trois ans ; elle démontre la volonté commune de la Ville et du Port Autonome de Rouen dengager une action concertée efficace dans la perspective de valoriser les espaces portuaires et favorisant leur intégration urbaine. Les espaces concernés restent au domaine public maritime. Le traitement du bord à quai fait lobjet dun aménagement sous maîtrise douvrage de la Ville de Rouen ; le Port Autonome garde les interventions sur et autour des anciens hangars portuaires dont la qualité architecturale a été soulignée par lArchitecte des Bâtiments de France.
Les aménagements doivent requalifier la perception urbaine de la zone urbaine, créer un bord à quai attrayant, donner davantage de place au végétal, créer la lisibilité des espaces au sol, maintenir la polyvalence de certains espaces, valoriser le patrimoine architectural portuaire, favoriser les projets dimplantation dactivités nouvelles et renforcer la protection contre les inondations. Lapproche permet de répondre à lampleur de lévolution urbaine des quartiers Ouest, porté par le projet urbain, et accompagnera naturellement la constitution dun nouveau front bâti le long de la Seine, en arrière plan des quais.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - MICHNIEWICZ Zenon
Depuis sa création en 1788, la Ville de Sydney s'est développée autour de son port. De vastes espaces en front d'eau étaient dédiés à l'origine au transport maritime et au traitement de la marchandise. Toutefois, sous la pression croissante de l'expansion urbaine et avec l'évolution de la manutention, les espaces portuaires dans Sydney Harbour se sont progressivement rétrécis et les opérations ont été délocalisées sur Port Botany.
Le gouvernement de l'Etat de Nouvelle Galles du sud, propriétaire de la plupart de ces terrains portuaires, a alors engagé une démarche très dynamique visant leur réaménagement. La localisation stratégique de ces anciens espaces portuaires à proximité immédiate du centre ville et la volonté communément partagée de vivre ou travailler près de Sydney Harbour n'ont pas été sans susciter l'intérêt du secteur privé qui a vu une opportunité commerciale dans sa participation, aux côtés du gouvernement de l'Etat, à la revitalisation de ces anciens quais.
Deux projets d'aménagement, assez dissemblables, seront ici présentés. Le premier concerne la restauration de Walsh Bay, un secteur maritime à valeur patrimoniale dans lequel sont présents un grand nombre de quais en bois et leurs magasins de stockage, éléments caractéristiques de ce qu'était le waterfront de Sydney il y a un siècle. La seconde opération, celle de King Street Wharf, prévoit la création d'un nouveau secteur à vocation touristique par la reconversion d'une grande surface de territoire désaffecté, des entrepôts et des quais attenants, en un aménagement mixte combinant usages récréatifs et habitat.
Les principes généraux, les procédures mises en oeuvre et le timing de ce programme seront également abordés.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - ESTRADA LLAQUET José Luis
Un des éléments fondamentaux de la compétitivité portuaire consiste dans la mise à disposition d'infrastructures et d'installations appropriées. Le port a besoin de se développer en accord avec les demandes exprimées. Mais le développement portuaire est très complexe et répond à un ensemble d'exigences qui se définit à partir de l'interaction entre les systèmes de transports internationaux, le contexte local territorial et la problématique environnementale. En conséquence, ce développement ne peut s'abstraire du territoire sur lequel il s'exerce et ne peut se baser uniquement sur les critères macroéconomiques ou sur les exigences sectorielles de l'activité portuaire et du transport.
La mise en oeuvre du développement portuaire conduit fréquemment aux conflits entre le port et la ville. Pour les solutionner, le mieux est d'utiliser les outils de planification et d'y préciser les besoins de chacun. Mais, plus encore que le contenu propre de ces outils, c'est le mode d'élaboration de ces outils, en collaboration avec les institutions et la société en général qui va donner corps à cette planification. Ainsi, le port, devrait pouvoir être présent et faire entendre sa voix dans le cadre de l'élaboration des plans de développement territorial, des plans stratégiques de la ville et des plans d'aménagement urbains en général.
Les espaces ville-port qui se situent à la frontière des deux entités doivent ainsi pouvoir être réintégrés dans le modèle plus global de la planification portuaire. Leurs usages pour les citadins doivent se conformer à un cahier des charges qui, dans tous les cas ne doit pas constituer une servitude pour le reste de l'activité portuaire ni représenter un coût supplémentaire dans les comptes de résultats de l'autorité portuaire.
Dans tous les cas, la solution du conflit ville-port passe par la connaissance mutuelle, le respect et le dialogue entre tous les acteurs.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - AFFINITA Tommaso
Presque tous les ports maritimes italiens sont nés de villes portuaires historiques. Ils se sont développés simultanément et à proximité immédiate des secteurs urbains. Certains ports recèlent même des vestiges archéologiques et historiques à l'intérieur de leur périmètre actuel.
Aujourd'hui, l'évolution technique des navires, ainsi que le développement des volumes de trafic, exigent des infrastructures spécifiques de dimensions toujours plus grandes. Cela conduit, dans un certain nombre de cas, à une sorte de concurrence spatiale entre le port et la ville : le premier souhaite s'étendre pour ses besoins opérationnels, tandis que la seconde souhaite garder la disponibilité des terrains portuaires incérés dans le tissus urbain ou sur le front de mer.
Cette concurrence peut contribuer à un certain immobilisme qui se traduit par la sous-utilisation de certains terrains portuaires. La plupart du temps, il s'agit des terrains portuaires les plus anciens, situés à proximité immédiate de la ville historique.
Dans ce contexte (et ceci c'est déjà concrétisé pour certains), il est possible d'imaginer des "accords" ciblés entre la ville et le port : réouverture du port vers la ville, réinvestissement par des fonctions urbaines de ces zones portuaires devenues inadaptées et réappropriation par la population locale; mais aussi utilisation de certaines de ces zones à des fins portuaires touristiques (port de plaisance et activité croisière), davantage en accord avec la caractère urbain et historique du secteur.
Face à cette réalité, la ville accepte plus facilement les demandes émanant du port pour des nouvelles zones de développement.
Cela nécessite bien sûr un processus de planification favorisant l'intégration des secteurs portuaires à l'interface ville-port et des connexions entre le port et le réseau de transport terrestre.
Une telle logique ne s'applique pas naturellement aux secteurs portuaires opérationnels (commerciaux ou industriels) pour lesquels les activités de planification et de programmation doivent être laissées, en Italie, sous la responsabilité de l'autorité portuaire.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - SCIUTTO Giuseppe
L'économie portuaire italienne vit, depuis quelques années, une phase de développement et de renouveau. Les trafics ne font quaugmenter, mais cette reprise ne comporte pas automatiquement une augmentation proportionnelle de lemploi dans les ports, puisque la nouvelle organisation du travail et la modernisation technologique provoquent une productivité plus élevée pour chaque employé.
De plus, lévolution du commerce maritime mondial génère une concentration des trafics et, par conséquent, au point de vue commercial, les ports doivent faire partie dun système pour ne pas disperser les ressources (naturelles et économiques).
Les considérations qui précèdent concernent plus particulièrement un pays comme lItalie, où les ports sont nombreux en raison de la longueur des côtes (7456 km).
En outre, afin que les ports puissent constituer une autre ressource pour le territoire, des villes portuaires italiennes ont mis en place des stratégies de valorisation pour les zones portuaires, qui ne sont plus seulement limitées aux activités commerciales traditionnelles.
Cet article décrit la diversification des activités dans le port de Savona de 1996 à 2000 et analyse les conséquences économiques de la transformation du port pour le territoire.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - LETEISSIER Elisabeth
La Zone Arrière Portuaire marseillaise fait l'objet d'une réflexion partenariale entre les différents acteurs de l'aménagement et du développement économique, regroupés au sein d'un Comité de Pilotage. Pour les divers acteurs, publics comme privés, ce secteur constitue un territoire pertinent d'aménagement et de développement pour l'aire métropolitaine marseillaise tant par la nature des opérations et leur coût que par leur niveau d'ambition.
Plusieurs objectifs s'imposent : accompagner le redéploiement de l'activité économique par des actions foncières et d'aménagement, adapter les infrastructures portuaires, ferroviaires et routières aux nouvelles exigences d'accessibilité et de desserte, requalifier les sites d'accueil d'activités et d'habitat.
Ce processus d'études et d'actions intègre les dimensions économiques, sociales et culturelles spécifiques au contexte de la ZAP et associe les divers partenaires à la coproduction d'un projet partagé de développement durable.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - ROGAN Adelkis
Le "plan d'exploitation" de la zone portuaire qui sera ici présenté vise différents objectifs : le développement des différents trafics (conteneurs, vracs et marchandises diverses), mais aussi l'augmentation de la capacité d'accueil pour les bateaux de plaisance, la réalisation d'évènements culturels, l'accueil des passagers des ferries et des bateaux de croisière (Accord Shenghen), l'affectation de bâtiments existants et d'entrepôts à des fonctions nouvelles : banques, agences maritimes, salles d'exposition et de concerts...
Une attention particulière est portée à la création d'une interface souple entre les activités urbaines et portuaires, principalement à travers l'aménagement au Quai n°1 d'un lieu, accessible gratuitement et facilement, qui sera dédié aux activités culturelles, récréatives et nautiques (entrepôts rénovés pour des expositions, des évènements culturels, ou des conférences, port de plaisance, etc.).
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - ROGAN ASSOCIATES S.A.
Le complexe portuaire du Pirée se compose de trois secteurs avec des fonctions distinctes et autonomes : le port passager, le port commercial et la zone de réparation navale. Le port passager coïncide avec le port central du Pirée qui est entièrement dédié à cette activité. Il accueille la navigation côtière qui dessert l'Archipel Grec de la Mer Egée et le trafic de croisières destinées aux touristes. Plus de 12 millions de passagers transitent par le port passager chaque année, situant ainsi le Pirée en première position en Méditerranée et au troisième rang mondial.
Le port jour un rôle majeur du fait de son implication dans l'accueil des Jeux Olympiques de 2004 mais également parce qu'il offre un front de mer à la ville centrale du Pirée et qu'il est le fournisseur majeur d'emplois et de revenus de la ville. Le but de l'étude ici présentée est de restructurer le port central en visant une amélioration qualitative des infrastructures du port. L'objectif est de conforter sa place de premier port national passager, un port de croisières adapté aux bateaux à grande vitesse et accueillant les passagers avec des terminaux bénéficiant des derniers équipements.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - BOUDOUIN Daniel
Nous partirons d'un double constat :
1. Ce sont aujourd'hui les possibilités de massification des flux, plus que la distance, qui expliquent le coût de transport.
2. La performance des ports se mesure aujourd'hui plus dans leur aptitude à drainer de vastes marchés que dans les moyens techniques qu'ils déploient.
Dans ce contexte, des solutions durables sont à trouver pour les villes portuaires de la Méditerranée occidentale et leur hinterland qui ne veulent pas sacrifier leur environnement aux nécessités de leur développement. Elles reposent, en l'absence de solution fluviale, sur une réorganisation de l'exploitation ferroviaire et une amélioration sensible des qualités de service.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - PUGNALONI Fausto
La nécessité détudier le territoire et de le connaître en vertu de ce que nous permettent les nouvelles technologies, nous mène à analyser les instruments et à mettre au point les méthodologies denquête visant la détermination des différentes problématiques qui, au-delà des plus historico-architecturales dentre elles, nous permettent de créer un scénario de repérage général et spécifique des réalités portuaires, pour ce qui concerne la côte Adriatique italienne.
Lanalyse des données permet de définir un système de contrôle et d'évaluation du patrimoine culturel des villes portuaires historiques et, ensuite, ensuite, de construire des références thématiques pour la création dune banque de données des urgences territoriales et architecturales.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - PATEY Gérard
Jusqu'au 19e siècle, Nantes est un grand port maritime d'estuaire avec comme principale fonction industrielle la construction navale. Les rives et îles de l'ouest de l'agglomération nantaise sont alors globalement affectées à des activités de logistique.
La construction d'un port de fin d'estuaire à Saint-Nazaire a profondément modifié l'activité portuaire dans l'estuaire, tout en conservant aux sites nantais des fonctions significatives.
Certes, la construction navale et les trafics impliquant des navires de grand gabarit se sont recentrés sur Saint-Nazaire et Montoir et l'activité s'y est implantée, mais le trafic des terminaux portuaires nantais appuyés sur une organisation portuaire unifiée reste important avec 3 millions de tonnes et présente un potentiel de développement, en particulier pour l'approvisionnement de l'agglomération et de ses usines.
Dans l'agglomération on assiste ces dernières années, grâce notamment à une coopération étroite entre autorités urbaines et portuaires, à une recomposition continue et partenariale des espaces riverains du fleuve.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - DE RAYMOND Thierry
Les aménagements décidés par la loi depuis un siècle pour développer le port de Nantes / Saint-Nazaire ont considérablement dégradé l'état de l'estuaire de la Loire. Si ces travaux ont été bénéfiques pour le port, ils ont en revanche fortement pénalisé les autres usages économiques du fleuve (agriculture, tourisme, industrie, urbanisme, pêche) et ses fonctions écologiques.
Cette situation a entraîné un climat conflictuel, réactivé par un projet d'extension portuaire en 1990. C'est alors que les Elus de l'Estuaire, réunis dans l'Association Communautaire de l'Estuaire de la Loire (ACEL) ont demandé à un expert incontestable de donner le point de vue du "sage". Celui-ci a recommandé un audit, confié au bureau hollandais Delft Hydraulics, qui a confirmé en 1994 le diagnostic et préconisé une modélisation mathématique afin de rechercher et tester des solutions pour restaurer l'estuaire. Cette modélisation prospective a débouché sur deux acquis :
- un acquis politique : le rétablissement d'un climat serein et partenarial sur l'estuaire, les conclusions étant acceptées tant par les "aménageurs" (dont le port), que par les écologistes ;
- un acquis technique : la décision, mi-2000, de réaliser des aménagements de restauration du fleuve à l'amont de Nantes et de poursuivre les études pour rétablir la situation à Nantes et à l'aval.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - D'ABOVILLE Christine
Nombre de Villes dEurope ont subi au cours des 50 dernières années une profonde mutation des activités portuaires et des techniques de manutention qui en constituaient jusque là le poumon, confrontant ces cités à une crise à la fois économique, sociale, urbaine et identitaire.
La Ville du Havre qui na pas échappé à cette évolution, a décidé de reconquérir ces espaces libérés par le déplacement de son port vers des sites mieux adaptés aux fonctions économiques actuelles, du fait notamment de lextension du trafic par conteneurs et de la création proche de « Port 2000 ».
Ces terrains, qui ont fourni au port territoire et main duvre depuis la fin du XIXème siècle et jusqu'à la crise des industries portuaires, couvrent près de 800 ha et mêlent, dans nos quartiers sud, activité et habitat, dans un environnement quotidien particulièrement dégradé.
Si ces handicaps sont réels, ces quartiers bénéficient aussi datouts - situation géographique à linterface de la Ville et du Port, patrimoine mémoire vivante de ce passé industriel tourné vers la mer - qui ont conduit Antoine Rufenacht, Maire du Havre, à vouloir réaffirmer leur identité maritime. Cest ainsi quen complément du programme dinvestissement économique lié à Port 2000, la Ville du Havre sest engagée dans une opération de régénération sociale, environnementale, et économique durable de ces quartiers / villages, riches de quelque 17 000 habitants.
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