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Lundi, 05 Juillet 2004 - ANTONELLINI Luca 
La zone considérée - pour la plus grande partie regroupant des activités industrielles et portuaires aujourd'hui en désuétude - fait l'objet dun Programme de Requalification Urbaine, démarré en 1993. La zone s'étend sur 12 km, du canal portuaire jusqu'au centre-ville.
Ce secteur des Docks représente près de 136 hectares (12 hectares de plan d'eau, 100 hectares appartenant au secteur privé, 14 hectares appartenant à la Ville et environ 10 hectares relevant au domaine maritime de l'Etat). La zone constitue la partie la plus ancienne du port. Elle est née entre la fin du XIXe siècle et le début du XXe siècle.
Les 32 secteurs en propriété privée les plus importants qui accueillent encore des activités, notamment portuaires, occupent une surface utile d'environ 210.000 m² (brut).
Environ un tiers des activités présentes sur le site ont été totalement arrêtées, alors qu'un autre tiers est largement sous-utilisé. Seul le tiers restant est encore occupé par des activités opérationnelles, activités qui sont toutefois confrontées à des lourds problèmes dorganisation logistique.
Le programme de Requalification Urbaine est principalement mis en uvre par des opérateurs privés (propriétaires) qui ont décidé d'intervenir à travers une série "d'Actes Unilatéraux dObligations". Le programme comporte quatre sous projets :
- le parc urbain de Théodoric ;
- la réutilisation du Canal Candiano à des fins urbaines ;
- la requalification urbaine de quartiers d'habitat populaire ;
- la récupération de bâtiments patrimoniaux les plus importants qui accueilleront en particulier des équipements universitaires ou des services privés d'intérêt public. Les interventions sur les bâtiments d'intérêt patrimonial (archéologie industrielle) sont réalisées par des opérateurs privés. Toutefois, 33 % à 49 % des coûts de réhabilitation et de restauration seront financés par des financements publics.
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[ Intervention ]
Lundi, 05 Juillet 2004 - LORENS Piotr
Cette communication présentera la problématique des espaces à l'interface ville / port, qui sont des lieux connus pour leur potentiel en matière de projets de waterfront. Ces espaces sont le plus souvent traités selon deux schémas possibles :
- ils peuvent être répartis entre la ville et le port, d'une façon précise et selon des frontières strictes en respectant les intérêts des deux partenaires ;
- ils peuvent également être considérés comme des espaces de transition, qui n'appartiennent directement à aucun des partenaires, mais qui forment une zone de mixité ville port rassemblant les intérêts des deux parties.
Toutefois, dans de nombreuses villes portuaires où le second scénario a été envisagé, les aménagements ont conduit finalement à une partition des espaces, autrement dit à la réalisation du premier scénario. Il existe différentes possibilités pour résoudre cet antagonisme, en jouant notamment sur les types d'usage de l'espace, ou la nature même des projets de waterfront. Mais le facteur clé dans ce processus est le modèle de gestion choisi. Pour analyser et comprendre ce dernier, il convient d'identifier :
- le propriétaire foncier des espaces ;
- le propriétaire réel des terrains portuaires et des équipements ;
- tout autant que la nature des investissements qui sont censés être réalisés sur le site, et par quel type d'aménageur.
Sur la base de l'analyse de ces éléments, et à partir d'une sélection de cas en Europe de l'Est, en Europe de l'Ouest et en Amérique du Nord; il est possible d'identifier les facteurs de succès qui permettent de dépasser les antagonisme ville / port.
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[ Intervention ]
Lundi, 05 Juillet 2004 - KHOAPA Mamsie
Les investissements immobiliers réalisés dans le cadre des opérations de réaménagement de waterfront ne s'opèrent pas toujours de façon classique. Ils requièrent en effet des modes de financements novateurs et une étroite collaboration entre développeurs privés et organismes locaux pour récupérer les mises de fonds initiales. De plus ces opérations doivent faire face à de nombreuses difficultés du fait qu'elles concernent de vastes secteurs portuaires délaissés, nécessitent la dépollution de friches et impliquent des négociations intenses avec les autorités locales de régulation pour ajuster les aménagements envisagés.
Malgré ces défis, les réaménagements de waterfront se sont multipliés dans le monde entier, que cela soit Battery Park dans l'Etat de New York, le Charleston Navy Yard en Caroline du Sud, les Docklands de Londres ou encore le Victoria & Alfred Waterfront à Cape Town, etc. Le succès de ces opérations a donné le goût et l'envie aux municipalités et à certaines autorités portuaires de susciter des stratégies plus agressives sur certains aspects de ces développements dans le but de générer des retombées économiques dans leur communauté respective. Si cette démarche et la volonté ne sont pas en cause, reste toutefois le problème du manque de réflexion sur quoi, comment et où susciter ce type d'aménagement dans le voisinage de ports commerciaux après les attentats du 11 septembre. De même une analyse critique et une redéfinition de l'usage des espaces comme des politiques qui doivent être adoptées en matière d'aménagement de waterfront semblent faire défaut, tant du côté des autorités portuaires que des municipalités locales.
A l'exemple des amendements apportés par l'OMI au code de sécurité maritime pour faire face aux menaces terroristes1, autorités portuaires et urbaines ont tout à gagner d'une coopération visant à définir un ensemble de mesures permettant de faire face à la pression croissante pesant sur des aménagements programmés à proximité et parfois à l'intérieur même du périmètre portuaire.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - DIEZ OREJAS Juan Manuel
Au cours de ces dernières années, nous avons assisté au réveil des consciences par rapport à la protection de l'environnement. Diverses initiatives se sont développées en ce sens, tant d'un point de vue public que privé.
Les villes portuaires ne sont pas restées à l'écart de ce mouvement. Les pouvoirs publics locaux et les autorités portuaires ont avancé dans l'utilisation d'outils de gestion qui leur permettent de conjuguer développement et protection de l'environnement. Parfois, ces outils ont adopté des modèles, comme par exemple les "Agendas 21 locaux" dans les villes ou les "système de management environnemental" dans les ports, pour permettre aux acteurs de faire face aux enjeux dans de meilleures conditions. Dans de nombreux cas, ces systèmes ont été développés indépendamment, donnant lieu à des dysfonctionnements sur les interfaces ville-port.
Dans le cadre de cette intervention, il est fait une petite "approche panoramique" de la situation et il est proposé un modèle de gestion environnemental commun pour ces interfaces qui améliore le développement des projets conjoints ville-port, en s'appuyant sur l'exemple de la ville et du port de Valence. Cette ville a été choisie en 2003 pour accueillir la "Coupe América 2007". Cet évènement pourra en lui-même être pris en tant que modèle de management environnemental.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - KAPP Johannes Francois
Le tourisme constitue une source de développement économique inexploité dans les pays émergents. Entech Consultants (Pty) Ltd, entreprise de consulting leader en Afrique du Sud a identifié l'aménagement des waterfronts comme étant une première étape pour le développement touristique des pays émergents. Le concept en soi paraît simple : le waterfront constitue la porte d'entrée pour les touristes étrangers et leur offre un environnement sécurisé standard semblable à celui auquel ils sont habitués partout ailleurs. Depuis le waterfront les visiteurs peuvent ensuite être orientés vers d'autres sites dans le pays ou la région qu'ils visitent. Différents types d'aménagement sont en cours dans une bonne partie des pays africains et une énorme expérience a été acquise.
Ce sont les leçons à tirer de ces expériences d'aménagement qui seront proposées ainsi que les opportunités et les options qui s'offrent aux pays émergents en ce domaine.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - BROGUEIRA DIAS Emilio
Si de nos jours le phénomène urbain est indissociable dun réseau complexe de communications avec lextérieur, il fut un temps où ce réseau était réduit aux voies deau, lorsque celles-ci étaient les seuls éléments de liaison alors que la terre était un élément de séparation. Ainsi, les grandes villes, dans leurs processus de concentration, se sont développées auprès de la mer, des grands fleuves ou à leur confluence.
Le Douro a également joué ce rôle dans lhistoire. Ainsi, près de son embouchure, une structure portuaire sest créée pour accueillir différents types dembarcations. Portées par cette dynamique portuaire, deux villes se sont développées sur ses rives : Porto et Gaia. Déjà importantes avant la fondation de la nation portugaise, elles ont légué leur nom au pays.
La nécessité de redimensionner les équipements de navigation suite à la révolution de la vapeur a conduit à lépuisement des structures portuaires du Douro de sorte quil ne fut pas en mesure de se positionner pour les lignes de croisières transatlantiques qui se sont structurées à partir de la fin du XIXe siècle. Par conséquent, il a fallu construire un port artificiel pour desservir les deux villes, en utilisant les conditions naturelles appropriées, trouvées hors de la barre du Douro, dans lestuaire de la rivière Leça. Cest ainsi que le hameau de pêcheurs de Leixões donna naissance à une nouvelle ville : Matosinhos.
Larticulation entre le Douro et Leixões a fait lobjet de nombreux projets mais les réalisations concrètes ont été le résultat dagrandissements successifs des structures de Leixões, port vers lequel fut transférée l'activité commerciale, et de la rénovation des anciennes zones portuaires du Douro : les bords du fleuve ont été réhabilités et dotés déquipements de loisirs et de services, en même temps quétaient créés de nouveaux postes daccostage et des lignes fluviales de liaison, dont les configurations seront expliquées et illustrées dans cette communication.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - SUAREZ TRENOR Luis Pedro
Durant les 25 dernières années, le littoral de la Ville de Santa Cruz de Tenerife a été occupé principalement par le port commercial et limité au Sud par une zone industrielle, presque totalement en déshérence. Ce sujet était l'un des favoris des conversations de comptoir.
Dans son désir d'en redonner l'usage aux habitants, les autorités publiques ont dès le début envisagé de délocaliser certaines des installations. La prise en compte des souhaits l'opinion publique a été intégrée dans les projets d'aménagement du waterfront actuels.
Au delà de la planification globale établie par la Mairie et lAutorité Portuaire, les projets et travaux actuellement en cours, ceux de Herzog & de Meuron, César Manrique, Santiago Calatrava, Alejandro Saera et Jacques Perrault, vont transformer la ville et la zone portuaire de Tenerife.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - MAURÍCIO Jorge Pimenta
La ville de Mindelo est née et sest développée autour de Porto Grande. De nos jours, son lien avec la mer est évident, de même que son étroite association avec le port, dont on perçoit nettement linfluence non seulement sur la morphologie urbaine mais aussi sur les caractéristiques sociales et économiques de la ville.Le développement de lactivité portuaire qui a suivi la construction des premières infrastructures portuaires a favorisé la croissance de lagglomération dorigine, qui est devenue rapidement le principal centre urbain du Cap Vert.
Actuellement, le port constitue une porte dentrée et de sortie pour les marchandises, mais aussi un important centre dimplantation dentreprises spécialisées dans les activités maritimes et portuaires, industrielles, commerciales et de services.
Par ailleurs, la baie de Mindelo et de Porto Grande (en particulier en ce qui concerne laccueil du trafic de navires de croisière et les services dappui à la navigation de plaisance) représente un élément dattractivité et de soutien pour lactivité touristique.
Le grand défi de ladministration portuaire a consisté à réaménager les espaces terrestres de Porto Grande et à promouvoir le lien entre le port et la ville de Mindelo. Dans ce contexte, létude réalisée, objet de la présente communication, a eu pour principaux objectifs :
- daméliorer lefficacité des opérations portuaires ;
- de rentabiliser la zone gérée par lENAPOR ;
- daméliorer larticulation entre le port et la ville et de valoriser les espaces dinterface ville-port ;
- de sauvegarder des terrains pour une future extension du port.
Les solutions proposées visent à donner une plus grande efficacité aux opérations portuaires, en préparant lobtention dune certification en matière de sécurité dans le cadre de lISPS Code, à rentabiliser la zone portuaire et à encourager la requalification du paysage et de lenvironnement du front de mer, élément fondamental pour le développent durable de Porto Grande et pour laffirmation de la ville de Mindelo comme une ville portuaire atlantique moderne.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - LEE Sung-Woo
L'environnement concurrentiel des ports est de plus en plus marqué par la concurrence intra- et inter- portuaire à l'échelon régional et global ainsi que par les processus de concentration et de déconcentration.
Les études récentes portent essentiellement sur les modèles de croissance portuaire ou sur les processus d'évolution rapportés principalement aux conséquences de la conteneurisation, de la mondialisation et de l'intermodalisme. En général, ces études ont abordé la croissance portuaire et la concurrence sous l'angle de la géographie économique, de la structure spatiale et des systèmes de transport. La relation entre planification urbaine et croissance portuaire a été rarement analysée. Quelques chercheurs se sont engagés sur cette voie ces dernières années.
Leur double statut de ville globale et de hub portuaire permet à certaines villes portuaires asiatiques, tels Hong Kong et Singapour, de bénéficier d'une position dominante vis à vis des autres ports de la région, ce en dépit des défis qu'elles ont à relever avec des voisins aussi concurrentiels que Shenzhen (Chine) ou Tanjung Pelepas (Malaisie). La théorie de la croissance portuaire attribue le phénomène de concentration à la recherche d'économie d'échelle et explique la déconcentration dans les ports majeurs ou dans des hubs comme les 2 précités. Les cycles de croissance portuaire ont évolué de la concentration vers la déconcentration. Ces deux ports asiatiques ont pourtant conservé leur position de force à contrario de cette théorie. L'analyse des effets négatifs internes et externes peut permettre de l'expliquer.
Dans cet esprit il sera ici proposé ce que pourrait être un urbanisme adapté aux villes portuaires à travers l'analyse des processus liés aux effets négatifs internes (le manque d'espace et la congestion), analyse placée dans le cadre de la théorie de la croissance portuaire. Seront plus particulièrement étudiés les cas de trois des principaux ports conteneurs mondiaux en Asie : Hong Kong, Singapore et Busan, 3ème port mondial et principal port coréen. L'analyse portera sur les fonctionnalités internes (plan d'occupation des sols, zonage et plan de déplacement) mises en oeuvre dans les ports de Hong Kong et Singapour afin de surmonter les effets négatifs et sur l'expérience que le port de Busan pourrait en tirer. Cet éclairage sur les stratégies urbaines et portuaires se veut également riche d'enseignements pour les autres villes portuaires.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - BACON Connie
La géographie de Tacoma a permis à la ville comme au port de prospérer au fil des ans en raison des canaux et d'une rivière séparant la ville surélevée de la zone portuaire. Ces dernières années les autorités urbaines ont engagé un programme de réaménagement de son waterfront central. Un musée international, de nouvelles boutiques et des immeubles ont ainsi été achevés ces deux dernières années et des activités complémentaires sont en cours de programmation. Dans le même temps le port de Tacoma a connu une croissance remarquable qui l'a placé au 5e rang des ports à conteneurs aux Etats Unis.
Les autorités de la Ville et du Port viennent d'engager la discussion sur la façon d'assurer la meilleure transition possible entre un territoire actuellement occupé par des industries lourdes et un waterfront qui aura une vocation commerciale, touristique et résidentielle, ce sans nuire à la prospérité de la ville comme du port.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - MENENDEZ REXACH Fernando
Le Port Historique de Gijón, est situé au coeur de la ville, et constitue peut-être lexemple le plus important de lingénierie portuaire espagnole du XIXe siècle. La construction du port commercial de El Musel, à lautre extrémité de la baie, a permis de préserver linfrastructure du Port Historique jusquà nos jours et sans changements. Au début des années 80, le Port Historique se trouvait à labandon, consacré à la pêche artisanale et aux activités de démolition de bateaux, avec ses quatre bassins qui se trouvaient à sec à marée basse. LAutorité Portuaire de Gijón, responsable du Port Historique, a entrepris son réaménagement entre les années 1986-1995, afin de le transformer en un port de plaisance de 850 anneaux, avec la récupération des bords des bassins pour la promenade des citadins, et en le complétant avec la construction de la plage de Poniente, qui a ouvert la zone Ouest sur la mer.
Ces activités et d'autres activités complémentaires ont été développées cette dernière décennie, et de nos jours de nouveaux projets sont en cours, tel que " l'aquarium de Poniente ". De nouvelles opportunités pour des Partenariats Publics Privés ont été initiées. Le projet NEW-EPOC nous donne l´occasion d'expliquer notre histoire récente et actuelle, et de partager notre expérience et savoir-faire avec d'autres villes portuaires.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - KOVARIK Jean-Bernard
Linterface Ville-Port prend une nouvelle forme, la Ville se réconcilie avec son histoire et le patrimoine portuaire devient un lieu de vie moderne que peuvent se réapproprier les habitants de lagglomération.
De nombreux projets ont été réalisés dans le quartier Ouest de Rouen : nouvelle ligne de transports en commun, installation au centre ville de la faculté de droit, reconquête dun ancien faisceau ferroviaire
Dautres projets sont en préparation comme un 6e pont en Seine, le réaménagement des anciens docks et entrepôts, la large recomposition du quartier « de la Luciline ». Plus près de la Seine, les quais et le secteur des hangars du Port Autonome représentent un enjeu majeur dans cette conquête urbaine.
Lensemble des quais et les hangars situés en aval du Pont Guillaume le Conquérant, dénommé « Espace des Marégraphes », du nom des tours-marégraphes installées là il y a presque un siècle, nécessitent des aménagements adaptés à une fréquentation accrue. Les réflexions sur lavenir de cet espace ont fait lobjet de nombreux échanges entre la Ville et le Port Autonome de Rouen, propriétaire des terrains. Une charte dobjectifs concernant lEspace des Marégraphes a été signée il y a trois ans ; elle démontre la volonté commune de la Ville et du Port Autonome de Rouen dengager une action concertée efficace dans la perspective de valoriser les espaces portuaires et favorisant leur intégration urbaine. Les espaces concernés restent au domaine public maritime. Le traitement du bord à quai fait lobjet dun aménagement sous maîtrise douvrage de la Ville de Rouen ; le Port Autonome garde les interventions sur et autour des anciens hangars portuaires dont la qualité architecturale a été soulignée par lArchitecte des Bâtiments de France.
Les aménagements doivent requalifier la perception urbaine de la zone urbaine, créer un bord à quai attrayant, donner davantage de place au végétal, créer la lisibilité des espaces au sol, maintenir la polyvalence de certains espaces, valoriser le patrimoine architectural portuaire, favoriser les projets dimplantation dactivités nouvelles et renforcer la protection contre les inondations. Lapproche permet de répondre à lampleur de lévolution urbaine des quartiers Ouest, porté par le projet urbain, et accompagnera naturellement la constitution dun nouveau front bâti le long de la Seine, en arrière plan des quais.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - MICHNIEWICZ Zenon
Depuis sa création en 1788, la Ville de Sydney s'est développée autour de son port. De vastes espaces en front d'eau étaient dédiés à l'origine au transport maritime et au traitement de la marchandise. Toutefois, sous la pression croissante de l'expansion urbaine et avec l'évolution de la manutention, les espaces portuaires dans Sydney Harbour se sont progressivement rétrécis et les opérations ont été délocalisées sur Port Botany.
Le gouvernement de l'Etat de Nouvelle Galles du sud, propriétaire de la plupart de ces terrains portuaires, a alors engagé une démarche très dynamique visant leur réaménagement. La localisation stratégique de ces anciens espaces portuaires à proximité immédiate du centre ville et la volonté communément partagée de vivre ou travailler près de Sydney Harbour n'ont pas été sans susciter l'intérêt du secteur privé qui a vu une opportunité commerciale dans sa participation, aux côtés du gouvernement de l'Etat, à la revitalisation de ces anciens quais.
Deux projets d'aménagement, assez dissemblables, seront ici présentés. Le premier concerne la restauration de Walsh Bay, un secteur maritime à valeur patrimoniale dans lequel sont présents un grand nombre de quais en bois et leurs magasins de stockage, éléments caractéristiques de ce qu'était le waterfront de Sydney il y a un siècle. La seconde opération, celle de King Street Wharf, prévoit la création d'un nouveau secteur à vocation touristique par la reconversion d'une grande surface de territoire désaffecté, des entrepôts et des quais attenants, en un aménagement mixte combinant usages récréatifs et habitat.
Les principes généraux, les procédures mises en oeuvre et le timing de ce programme seront également abordés.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - ESTRADA LLAQUET José Luis
Un des éléments fondamentaux de la compétitivité portuaire consiste dans la mise à disposition d'infrastructures et d'installations appropriées. Le port a besoin de se développer en accord avec les demandes exprimées. Mais le développement portuaire est très complexe et répond à un ensemble d'exigences qui se définit à partir de l'interaction entre les systèmes de transports internationaux, le contexte local territorial et la problématique environnementale. En conséquence, ce développement ne peut s'abstraire du territoire sur lequel il s'exerce et ne peut se baser uniquement sur les critères macroéconomiques ou sur les exigences sectorielles de l'activité portuaire et du transport.
La mise en oeuvre du développement portuaire conduit fréquemment aux conflits entre le port et la ville. Pour les solutionner, le mieux est d'utiliser les outils de planification et d'y préciser les besoins de chacun. Mais, plus encore que le contenu propre de ces outils, c'est le mode d'élaboration de ces outils, en collaboration avec les institutions et la société en général qui va donner corps à cette planification. Ainsi, le port, devrait pouvoir être présent et faire entendre sa voix dans le cadre de l'élaboration des plans de développement territorial, des plans stratégiques de la ville et des plans d'aménagement urbains en général.
Les espaces ville-port qui se situent à la frontière des deux entités doivent ainsi pouvoir être réintégrés dans le modèle plus global de la planification portuaire. Leurs usages pour les citadins doivent se conformer à un cahier des charges qui, dans tous les cas ne doit pas constituer une servitude pour le reste de l'activité portuaire ni représenter un coût supplémentaire dans les comptes de résultats de l'autorité portuaire.
Dans tous les cas, la solution du conflit ville-port passe par la connaissance mutuelle, le respect et le dialogue entre tous les acteurs.
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Lundi, 05 Juillet 2004 - AFFINITA Tommaso
Presque tous les ports maritimes italiens sont nés de villes portuaires historiques. Ils se sont développés simultanément et à proximité immédiate des secteurs urbains. Certains ports recèlent même des vestiges archéologiques et historiques à l'intérieur de leur périmètre actuel.
Aujourd'hui, l'évolution technique des navires, ainsi que le développement des volumes de trafic, exigent des infrastructures spécifiques de dimensions toujours plus grandes. Cela conduit, dans un certain nombre de cas, à une sorte de concurrence spatiale entre le port et la ville : le premier souhaite s'étendre pour ses besoins opérationnels, tandis que la seconde souhaite garder la disponibilité des terrains portuaires incérés dans le tissus urbain ou sur le front de mer.
Cette concurrence peut contribuer à un certain immobilisme qui se traduit par la sous-utilisation de certains terrains portuaires. La plupart du temps, il s'agit des terrains portuaires les plus anciens, situés à proximité immédiate de la ville historique.
Dans ce contexte (et ceci c'est déjà concrétisé pour certains), il est possible d'imaginer des "accords" ciblés entre la ville et le port : réouverture du port vers la ville, réinvestissement par des fonctions urbaines de ces zones portuaires devenues inadaptées et réappropriation par la population locale; mais aussi utilisation de certaines de ces zones à des fins portuaires touristiques (port de plaisance et activité croisière), davantage en accord avec la caractère urbain et historique du secteur.
Face à cette réalité, la ville accepte plus facilement les demandes émanant du port pour des nouvelles zones de développement.
Cela nécessite bien sûr un processus de planification favorisant l'intégration des secteurs portuaires à l'interface ville-port et des connexions entre le port et le réseau de transport terrestre.
Une telle logique ne s'applique pas naturellement aux secteurs portuaires opérationnels (commerciaux ou industriels) pour lesquels les activités de planification et de programmation doivent être laissées, en Italie, sous la responsabilité de l'autorité portuaire.
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