Etudes de cas

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Le Port de San Antonio : promouvoir l’intégration ville-port à travers la participation citoyenne

Une contribution de Carlos Mondaca Matzner, Jefe Asuntos Públicos, Empresa Portuaria San Antonio, Chile Empresa Portuaria San Antonio est membre de l’AIVP depuis 2011.

Le Port de San Antonio, premier port du Chili en tonnage, s’attache non seulement à accroître le volume de marchandises traitées mais également à garantir le développement du capital humain, critère essentiel pour garantir la compétitivité. Le port cherche également à renforcer le lien avec la communauté et à promouvoir l’intégration ville port à travers la participation citoyenne. La modification du Plan d’aménagement urbain, dans le cadre duquel le Port de San Antonio a mené un vaste programme de participation ayant comporté une centaine de réunions, en est un parfait exemple.

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Pasaia : une redéfinition des espaces ville et port

Une contribution de César Salvador Artola, Director, Autoridad Portuaria de Pasaia, España L’Autoridad Portuaria de Pasaia est membre de l’AIVP depuis 2007.

Le feu vert pour le Plan spécial pour la régénération de la Baie de Pasaia a été donné en septembre 2015 par le Conseil du Port de Pasaia au sein duquel sont présents, outre l’autorité portuaire, la Province, le Gouvernement basque, et les municipalités concernées. Il faut sans doute y voir une conséquence de la décision prise avec le Plan Stratégique portuaire 2015-2025 de différer la réalisation du port à l’extérieur de la Baie, sur la côte atlantique. La configuration particulière du port de Pasaia à l’intérieur de la Baie et sa grande proximité avec différentes communes et zones d’habitat imposaient dès lors de redéfinir les usages portuaires et urbains sur ce territoire afin de préserver la compétitivité et le devenir du port. Ce feu vert et ce plan ne concernent qu’une partie du territoire, mais il faut sans doute le voir comme une première étape d’une redéfinition plus globale des relations ville-port et de la régénération intégrale de la Baie.

AIVP – Pouvez-vous résumer ce qui a motivé votre décision de différer la réalisation du port extérieur et nous expliquer si elle est la seule raison vous ayant conduit à adopter ce nouveau Plan spécial du port ?

César Salvador – Le projet de port extérieur reposait sur quatre principes :

La croissance continue des trafics à une allure de 5% par an. Il convient de tenir compte du fait que le projet a été conçu bien avant la crise économique après que Pasaia eut connu quinze années consécutives de croissance des trafics et des périodes de congestion ; La nécessité de disposer d’une centrale électrique à Gipuzkoa, l’inadéquation du site actuel dans le port intérieur et l’absence de site alternatif ailleurs sur le territoire : l’implantation d’une nouvelle centrale à charbon dans le port extérieur était une solution évidente ; L’accès au financement : la possibilité offerte aux administrations publiques (à l’autorité portuaire) de bénéficier de prêts, l’accès à des subventions, les revenus issus de la vente de terrains situés dans le port intérieur ; Une forte demande foncière pour des usages résidentiels et tertiaires qui rendrait possible une transformation rapide des espaces portuaires pour construire une ville nouvelle.

Ces quatre principes ont été balayés par la crise économique. La « nouvelle normalité » mise en place aujourd’hui n’est pas un retour à l’euphorie d’avant-crise : la centrale thermique a fermé et aucune nouvelle implantation n’est prévue, l’un des principaux clients du port, appartenant au secteur sidérurgique, a été contraint de mettre la clé sous la porte, et les villes ont opté pour une politique de transformation intérieure en laissant de côté la question de l’extension foncière.

Cela dit, il est évident que l’abandon du projet de nouveau port est effectivement à l’origine de la révision du Plan spécial.

AIVP – Le nouveau plan d’aménagement se concentre sur le secteur de Trintxerpe – San Pedro – La Herrera. Quelles sont les différentes actions programmées, à quelles échéances ?

César Salvador – Les actions du Plan spécial concernent tous les secteurs du port et couvrent le même horizon temporel que le Plan stratégique 2015-2025. De nombreuses actions prévues sur les zones destinées à la manutention des marchandises sont d’ordre environnemental et sont donc pertinentes du point de vue de la cohabitation ville-port. Mais les actions en périphérie les plus significatives en termes de transformation urbaine concernent essentiellement l’axe Herrera-zone de pêche et sont programmées sur les quatre premières années du plan.

Premièrement, il est prévu d’aménager un grand axe réservé aux piétons et aux cyclistes, doté de vastes espaces verts, qui s’étendra depuis le secteur de La Herrera jusqu’à la zone de pêche et permettra de revisiter toute la zone de contact ville-port. Deux éléments significatifs de cette action sont la construction d’un parking sous-terrain et l’aménagement de promenades et d’espaces de détente au bord de l’eau.

Deuxièmement, la zone d’entrepôts de La Herrera sera transformée afin de permettre l’installation au niveau de la frange située immédiatement derrière la zone de contact ville port d’activités économiques liées à l’industrie maritime moderne et créatrices de valeur ajoutée. En dernier lieu, les entrepôts portuaires de La Herrera seront progressivement remplacés par de nouveaux entrepôts (processus qui pourra s’étendre au-delà de la première période de quatre ans) dont certains seront équipés d’un toit promenade qui permettra d’exploiter la différence d’altitude qui existe, dans le secteur sud, entre la zone urbaine et le port.

AIVP – Quels seront les impacts sur les activités portuaires qui y sont présentes : diminution des espaces utilisés, changement de type d’activités, relocalisation ? Mais aussi quels étaient pour vous les activités et espaces portuaires qui devaient être maintenus, voire développés ? Quelles alternatives ont été évoquées sur ces points lors des discussions avec vos partenaires au sein du Conseil portuaire ?

César Salvador – Si l’on compare le volume et la typologie des trafics en 2003, une année record pour le port, et les prévisions du Plan stratégique 2015-2025, on observe une nette diminution du trafic de ferraille (de 2,3 à 0,5 millions de tonnes), la quasi-disparition du charbon et l’apparition de nouveaux trafics, comme ceux des conteneurs, du vrac liquide et de la potasse. Les produits sidérurgiques et les véhicules automobiles ont toujours été et resteront la clé de voûte de l’activité portuaire de Pasaia. La révision du plan d’aménagement n’avait pas pour objectif de déplacer l’activité portuaire afin de libérer des espaces pour des usages urbains mais d’adapter les môles commerciaux à la nouvelle donne des trafics en tenant compte de la variable environnementale et de la nécessité de cohabitation. Toujours par rapport à 2003, on passe de 6 millions de tonnes de fret, dont la moitié de vracs manutentionnés à ciel ouvert, à 5,5 millions de tonnes, avec une part réservée aux vracs considérablement réduite, manutentionnés dans des équipements fermés. De nouveaux trafics, comme le conteneur, ont aussi fait leur apparition.

Le nouveau plan ne prétend pas déplacer les activités portuaires mais permet de nous adapter à l’évolution de la demande. Les alternatives évaluées lors du processus de révision du Plan spécial se fondaient sur la nécessité de traiter, de manière durable, ces 5,5 millions de tonnes. Elles ne différaient donc pas tellement les unes des autres en ce qui concerne l’espace total affecté, d’une part, aux usages urbains, et d’autre part, aux usages portuaires. Elles se distinguaient surtout par la répartition interne des usages portuaires, l’option retenue étant celle qui permet de répondre à la demande dans le plus grand respect de l’environnement. Lors de l’élaboration du Plan stratégique, on a bien sûr envisagé plusieurs scénarios de développement du trafic, et il est évident que si le port avait opté pour le scénario le plus pessimiste, il aurait occupé moins d’espaces, et ces espaces auraient été, en théorie, mis à la disposition de la ville. Le problème est que, dans cette hypothèse, c’est la pérennité du port qui aurait été remise en cause dans la mesure où il existe un seuil de viabilité, situé autour des quatre millions de tonnes, en dessous duquel la survie des prestataires de services portuaires (manutention, remorquage, pilotage) est menacée.

Il faut également tenir compte du fait que la demande d’espaces à des fins urbaines et la capacité d’investissement des administrations ne sont pas celles d’avant la crise. Un port dont la capacité aurait été inférieure à celle établie dans le Plan stratégique aurait nui à la compétitivité des industries de l’hinterland, aurait mis en danger la pérennité des entreprises portuaires et aurait créé un vide que la ville ne serait pas en mesure de combler.

AIVP – De quelles manières la nouvelle répartition des usages portuaires et urbains améliora-t-elle la mixité des fonctions urbaines et portuaires sur ces secteurs ?

César Salvador – Le nouveau plan envisage tout un éventail de formules destinées à créer des usages mixtes, depuis l’utilisation par la population des toits des bâtiments portuaires, comme ceux de la halle aux poissons et des entrepôts du secteur sud de La Herrera, jusqu’à la répartition des usages dans le temps, comme sur les quais des pêcheurs ou sur le parking de la halle aux poissons, où l’usage citoyen pourra être élargi ou réduit en fonction des rythmes saisonniers de l’activité de pêche. La zone d’activités économiques de La Herrera peut aussi être considérée comme un aménagement mixte en raison de sa plus grande proximité avec la ville et du dynamisme qu’elle apportera à l’activité commerciale et hôtelière.

AIVP – Votre plan stratégique 2015 – 2025 cible un développement du trafic de croisière et la grande plaisance. Quel est votre plan d’actions sur ce point, et de quelle manière les aménagements nécessaires seront-ils intégrés à l’espace urbain ?

César Salvador – Nous travaillons en étroite collaboration avec les autorités compétentes en matière de tourisme et nous adaptons notre offre à leur stratégie. Celle-ci vise avant tout à attirer les touristes aisés tout au long de l’année et à promouvoir des secteurs de la province de Gipuzkoa situés en dehors de la capitale, comme Donostia (Saint-Sébastien). Les croisières à thèmes et les croisières de luxe, directement concernées par cette stratégie, ne requièrent pas l’affectation d’un espace spécifique dans le port, que ce soit du fait de leur volume ou du concept qu’elles proposent. Cela dit, il est évident que le port de 2020, moins orienté vers le vrac, doté d’espaces publics de qualité au bord de l’eau et d’une offre hôtelière à la hauteur des sommets atteints par la gastronomie de la province de Gipuzkoa, sera encore plus attrayant pour les croisiéristes. Huit bateaux de croisière sont déjà attendus pour 2017, attirés par notre environnement, les sublimes falaises à l’entrée du canal et l’architecture des quartiers historiques de Pasai San Pedro et de Pasai Donibane.

AIVP – On peut voir dans ce plan une première étape d’une régénération globale de toute la Baie. A plus long terme, des actions et solutions sont-elles déjà programmées, ou à l’étude, pour améliorer la complémentarité avec les zones urbaines et d’habitat proches des autres secteurs où vous êtes implantés dans la Baie : que ce soit pour vos activités marchandises près de Donibane et Antxo, ou vos activités ro-ro près de Lezo, etc.?

César Salvador – En effet, le Plan spécial devrait permettre de construire un périphérique autour de Lezo, à l’est du port, mais le Conseil provincial de Gipuzkoa, l’autorité compétente en matière de projets routiers, n’a pas encore fixé de date pour l’exécution des travaux. Ce développement permettra de séparer et de dévier le trafic qui traverse actuellement le centre-ville, de faciliter la circulation des cyclistes et de créer un espace public qui surplombera le port. Dans la zone d’Antxo, la voie ferrée constitue une importante barrière entre la ville et le port, ce qui rend difficile tout changement significatif. Dans tous les cas, ce genre d’opération n’entrerait pas dans le cadre du plan d’aménagement portuaire s’agissant d’espaces occupés par les voies ferrées au plus près de la ville. Le secteur de Donibane est plutôt un succès en termes de transition ville-port. Un port de plaisance, un parc et un bâtiment dédié aux activités sportives et culturelles y ont déjà été achevés.

 

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Oslo, une nouvelle étape pour la relation ville-port

Vidar Fiskum, Project Manager, Department of Urban Development, Oslo Port Authority. Norway Oslo Port Authority est membre de l’AIVP depuis 1992.

Le projet Fjord City a véritablement démarré avec le lancement en 2005 des travaux sur le secteur de Tjuvholmen. Les aménagements y sont achevés depuis 2014 et, pour l’essentiel, le sont aussi sur le secteur de Bjorvika avec notamment son emblématique Opéra. Deux secteurs restants, ceux de Vippetangen et Filipstad, sont aujourd’hui encore à dominante portuaire. Les choses devraient rapidement évoluer, en particulier pour Filipstad. L’occasion pour nous de faire le point avec Vidar Fiskum, Project Manager – Department of Urban Development, Oslo Port Autorithy.

Les ateliers mécaniques et le chantier naval présents sur le secteur d’Aker Brygge ont été reconvertis dès les années 80. Mais la véritable mutation du waterfront d’Oslo a démarré après les discussions entre le Port et la Ville au milieu des années 90 et l’intégration du Plan stratégique 2003-2011 pour le port dans le Plan national pour les transports adopté en 2004. Les principales orientations retenues prévoient :

le maintien des activités ferries et croisières au coeur de la ville ; une relocalisation des activités portuaires (en particulier l’un des terminaux conteneurs) proches du centre-ville et
leur concentration sur le SouthPort ; la réutilisation des quelques 50 hectares de terrains ainsi libérés pour des usages urbains ; le réinvestissement de l’argent issu de la vente des terrains portuaires dans la transformation du port et ses nouveaux projets.

Le secteur de Tjuvholmen a alors fait office de projet pilote et les travaux lancés en 2005 ont marqué le départ du projet « Fjord City » et ses opérations programmées sur les différents secteurs qui ont été définis le long du fjord.

Les aménagements achevés en 2014 sur les 51 ha de Tjuvholmen, lui ont valu récemment un Global Award for Excellence de l’Urban Land Institute. Le secteur de Bjorvika, où les aménagements sont pour l’essentiel également achevés, est désormais identifié internationalement comme un quartier culturel avec notamment l’emblématique Opera House conçu par Snohetta, qui vient compléter le Musée d’art moderne conçu par Renzo Piano sur Tjuvholmen. En 2018, le Munch Museum conçu par Herreros Arquitectos devrait ouvrir ses portes à côté de l’Opéra.

Les deux secteurs restants, ceux de Vippetangen et Filipstad, sont aujourd’hui encore à dominante portuaire. Les choses devraient rapidement évoluer, en particulier pour Filipstad. L’occasion pour nous de faire le point avec Vidar Fiskum, Project Manager – Department of Urban Development, Oslo Port Authority.

AIVP – Sur Vippetangen les activités portuaires sont actuellement très présentes avec en particulier des silos à grains, des quais pour la croisière, et un terminal ferry international. Quelles sont les principales orientations programmées sur ce secteur ? A quelles échéances ?

Vidar Fiskum – À l’avenir, il ne restera plus que le terminal ferry et les quais-croisière sur Vippetangen. La nouvelle « Promenade portuaire » va permettre de relier directement les installations destinées aux passagers avec le centre-ville et les nouveaux secteurs d’aménagement situés autour de notre nouvel Opera House, très fréquenté par les touristes et les habitants d’Oslo en général. Sur Vippetangen sont également prévus de nouvelles attractions publiques, des espaces commerciaux, des restaurants et des boutiques. Il nous importe cependant que Vippetangen conserve la rudesse de son caractère portuaire et qu’il se distingue des secteurs de Bjørvika et de Tjuvholmen, plus attrayants. Nous nous efforçons de préserver la spécificité des secteurs que nous aménageons pour que chaque nouveau quartier possède une âme qui lui soit propre.

AIVP – Sur Filipstad le terminal conteneur a déjà été relocalisé et les aménagements devraient bientôt démarrer. Un terminal ferry est actuellement présent et un terminal croisière est annoncé pour répondre à la croissance du trafic passagers : le Plan stratégique à l’horizon 2030 estime en effet à +40 % la croissance du trafic passagers à Oslo. Quelles solutions allez-vous mettre en œuvre pour assurer la mixité avec les aménagements urbains programmés sur le secteur à la fois sur le plan environnemental, et sur celui de la sécurité et de l’ouverture du site à la population ?

Vidar Fiskum – Le terminal conteneurs de Filipstad a été transféré sur le South Port il y a 10 ans et aujourd’hui le secteur est réservé à tous les autres types de marchandises. La ville d’Oslo ne cesse de croître et l’activité portuaire suit le même rythme utilisant chaque mètre carré de terrain disponible. La ville accueille de plus en plus de passagers et nous pensons que le transport public fluvial absorbera la majeure partie de cette croissance. Nous allons construire de nouveaux quais destinés au transport public, à proximité des hubs terrestres, afin de faciliter la fluidité entre les systèmes de transport public sur l’eau et à terre. Le transport international de passagers devrait également se développer et nous adaptons nos quais afin de pouvoir accueillir de plus gros navires. En complément de l’amélioration de notre infrastructure, nous lançons des opérations de communications et organisons, chaque premier dimanche de juin, un événement appelé « By the Quay » (Havnelangs). C’est pour nous et nos clients l’occasion de faire connaître toutes les activités et les services que le port offre à la ville.

AIVP – D’autres équipements à vocation portuaire seront-ils également maintenus sur le site, et, si c’est le cas, avec quelles solutions pour rendre compatibles les usages urbains et portuaires ?

Vidar Fiskum – En centre-ville, nous ne voulons que du transport de passagers ou des activités portuaires qui ne sont pas visées par le code ISPS. Sur nos terminaux ferry, nous appliquerons des mesures de sûreté permanentes étant donné que nos services fonctionnent toute l’année. En ce qui concerne les quais-croisière, qui servent surtout en été, le niveau d’exigence est moindre. Par conséquent, en l’absence de navire à quai, Il est important que ces quais soient affectés à des usages publics. Toute la question est là : si nous voulons continuer à pouvoir proposer une activité croisière au cœur de notre centre-ville, il faut que les quais doivent être accessibles au public dès que les navires ont quitté le port.

AIVP – Filipstad a une identité maritime et portuaire forte. Cette identité sera-t-elle préservée et de quelle manière ? Le secteur était-il par exemple intégré dans votre Plan pour le patrimoine portuaire ?

Vidar Fiskum – Comme évoqué plus haut, on doit donner à chaque nouveau quartier une âme qui lui est propre afin qu’il puisse constituer un complément à la fois utile et apprécié au sein du tissu urbain. C’est la raison pour laquelle nous avons décidé de conserver certaines grues et bâtiments portuaires existants. L’élaboration de notre Plan pour le patrimoine portuaire a nécessité un travail exhaustif, et nous sommes maintenant en mesure d’identifier avec précision les bâtiments et les éléments du patrimoine que nous devons préserver. Même si l’activité portuaire a existé pendant des années sur Filipstad, il n’en reste que peu de traces en dehors des quais eux-mêmes construits au XVIIIème siècle. Nous allons préserver ces quais ainsi qu’une partie d’une usine de torréfaction qui date des années 1950. Des discussions sont actuellement en cours avec le Département aménagement concernant la préservation d’un immeuble de bureaux construit dans les années 1960. Nous souhaitons sauvegarder l’essentiel de notre patrimoine historique tandis que le Département aménagement préfère démolir cet immeuble pour élargir la route qui traverse le nouveau quartier. Mais en plus de ces bâtiments, nous voulons sauvegarder les anciennes grues d’Oslo construites il y a plusieurs siècles le long des quais de la ville. Aujourd’hui il n’en reste que trois et elles sont situées sur Filipstad.

AIVP – Le Port d’Oslo est le principal propriétaire foncier de la zone de Filipstad. A ce titre vous avez présenté votre propre programme d’aménagement pour Filipstad. Ce programme est une alternative aux autres propositions qui ont été faites, en particulier celle du Planning and Building Service de la Ville d’Oslo. Pourriez-vous nous résumer les principales orientations de votre programme et expliquer en quoi il se distingue de celui de la Ville d’Oslo ? Et comment travaillez-vous sur ce plan avec la Ville d’Oslo pour ajuster les points de vue ?

Vidar Fiskum – Nous entretenons un dialogue de qualité avec le Département aménagement de la Ville et nous nous sommes mis d’accord pour formuler des propositions séparées pour Filipstad. C’est, selon nous, un moyen de renforcer la démocratie et d’appuyer le processus décisionnel au niveau de la Ville. Les élus prennent leurs décisions à partir de différentes propositions, ce qui est très sain pour notre système démocratique.

Nos stratégies d’aménagement sont assez similaires : disposer d’un terminal ferry moderne et performant dans la partie ouest de Filipstad, étendre le centre-ville d’Oslo vers l’est, et transformer en zones d’habitation l’essentiel des zones situées entre le centre-ville et le terminal. Nous estimons toutefois qu’il est possible de créer un nouveau quartier de qualité sans avoir à modifier le tracé principal de la route qui traverse le secteur. Le Département aménagement lui veut enterrer la route et construire un tunnel extrêmement coûteux et nous, nous prévoyons un ensemble d’immeubles de bureaux afin de réduire l’impact des nuisances sonores sur les zones urbaines.

AIVP – Quel bilan tirez-vous des aménagements désormais achevés sur d’autres secteurs du waterfront, et de quelle manière ce qui est programmé sur Filipstad sera complémentaire de ce qui a été fait sur Tjuvholmen ou Bjorvika ? Pour prendre un exemple, des bâtiments emblématiques tels que l’Opéra House cité précédemment, ont déjà été implantés sur d’autres secteurs du waterfront. Un autre est-il nécessaire sur Filipstad ?

Vidar Fiskum – Nous avons remarqué que le waterfront était très fréquenté, en particulier pendant le court été norvégien. La demande d’aménagement dans les anciennes zones portuaires de parcs, plages et espaces pour les sports aquatiques est très forte. Sur Filipstad, nous allons créer un nouveau grand parc, une immense plage et des piscines d’eau de mer afin de satisfaire la demande en activités sportives et récréatives au cours de la période estivale. Il est important pour nous de garantir la qualité urbaine et architecturale des espaces libérés par le transfert des activités portuaires. La population en profite et cela nous permet d’acquérir une bonne réputation. En ce qui concerne les éléments de repère, nous voulons construire sur Filipstad un grand bâtiment emblématique qui marque la limite ouest du centre-ville. Le design de ce bâtiment sera défini dans le cadre d’un concours d’architecture à venir.

AIVP – Pour finir, la Norvège a annoncé son ambition de réduire ses émissions de carbone de 50% d’ici 2030 et d’être neutre en carbone en 2050. La Ville d’Oslo elle-même a des ambitions vertes très affirmées. Comment, notamment sur ce secteur de Filipstad, allez-vous répondre, très concrètement, aux enjeux du changement climatique que ce soit sur le plan de l’empreinte carbone, ou sur celui du risque inondation et de montée du niveau de la mer ?

Vidar Fiskum – Nous allons nous efforcer de réduire la quantité de voitures en circulation en limitant le nombre d’emplacements de stationnement et en intégrant les nouvelles zones urbaines au réseau de transport public en pleine expansion de la ville d’Oslo. Les rues de Filipstad seront conçues pour favoriser les déplacements à pied et à vélo. Nous avons aussi élaboré un Plan qualité pour le secteur de Filipstad qui identifie des domaines prioritaires pour la réduction des impacts environnementaux : intervenir depuis la phase de construction, diminuer la demande énergétique en hiver, développer des systèmes de chauffage zéro émission, etc. Pour ce qui est de la montée du niveau de la mer, les dernières mesures effectuées suggèrent que le soulèvement des terres, qui a lieu depuis la dernière glaciation dans le nord de la Scandinavie, suivra plus ou moins le niveau de la montée des eaux. Pour le moment, les nouveaux immeubles que nous construisons au niveau du sol naturel sont conçus pour résister aux crues centennales.