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Port Urbain

29 mai 2013

Melbourne Docklands : la Ville étudie la faisabilité d’un service ferry entre différents ports des Docklands

Source : Melbourne Docklands

17 mai 2013

Trieste: A la recherche de nouveaux projets pour Porto Vecchio

Alors qu’un contentieux est toujours en cours avec la société PortoCittà, la Présidente du Port Marina Monassi lance un nouvel appel à projet  pour rassembler d’avantage de manifestations d’intérêt pour la requalification de la plus ancienne partie du port de Trieste.- Source: Il Piccolo

28 février 2013

Entretien avec Roger Rios Duarte, responsable du programme national de recherche sur les villes portuaires du Costa Rica (PROCIP)

Roger RiosIl y a quelques semaines, l’AIVP signait avec le PROCIP dont le siège est au Costa Rica un accord visant à favoriser les actions de coopération entre les 2 organismes. Ouvert sur deux océans, pays touristique mais aussi ouvert sur le commerce mondial, le Costa Rica cherche à mettre en valeur ses atouts maritimes et portuaires. Le promoteur et principal animateur du projet, Roger Rios Duarte,  nous en dit plus sur les ambitions du PROCIP et sur la problématique des ports costariciens.AIVP : ¿Cómo nació la idea del programa PROCIP y a que problemática costarricense general responde?

Roger Rios Duarte : El Programa Integral de Investigación para el Desarrollo de las Ciudades Portuarias – PROCIP es el único centro científico dedicado al estudio de la relación ciudad-puerto en Costa Rica y en la región. Su creación se da partir de la identificación de una serie de aspectos que limitan el desarrollo local y nacional, y que ponen en entredicho las posibilidades de inserción del país en la economía y el comercio mundial. Creo que en el objetivo principal del programa se resume la problemática a la que responde, este dice textualmente: “Contribuir al desarrollo de las ciudades portuarias de Costa Rica mediante un programa amplio y riguroso de investigaciones temáticas, la apertura de programas de capacitación y formación dirigidos a sus comunidades y, la divulgación de investigaciones y temas de interés relacionados con la temática marítima portuaria”.

AIVP: ¿Existen problemáticas específicas “puerto-ciudad” en las ciudades portuarias de Costa Rica como Limón o Puntarenas? ¿Cuáles son los desafíos para el futuro?

Roger Rios Duarte: Me parece que la especificidad en la problemática de nuestras ciudades portuarias se debe a razones históricas y culturales.

Para responder esta pregunta quiero empezar mencionando de forma anecdótica que, una buena parte de mi vida la pase en Alemania, y estando en ese país conocí el concepto de « Binnenland », que traducido al castellano quiere decir « país sin litoral ». Me parece que la carga de sentido en más fuerte en alemán que en castellano, pero lo que quiero comentarle es que al conocer este concepto, pensé irónicamente en Costa Rica, que a pesar de tener una privilegiada posición geográfica, con dos costas; una en el Mar Caribe y otra en el Océano Atlántico, se comporta como un « Binnenland ».

Probablemente las causales de este fenómeno se encuentran en la concentración política, cultural y financiera en la Capital (San José), ubicada en un valle al centro del país, y, a los pocos avances en materia de descentralización y autonomía de las ciudades y provincia, que sumado a la escasa planificación nacional, le ha restado posibilidades de desarrollo a las Ciudades Portuarias. Por otra parte, el bajo desarrollo de los puertos y de la actividad marítima podría tener relación con la tradición civilista que nos ha caracterizado, ya que la ausencia de un cuerpo militar y particularmente de una Naval, ha dejado al país sin las herramientas básicas para la formación de gente de mar y el avance de la logística portuaria.

Pese a lo anterior, actualmente las ciudades portuarias de Costa Rica, al igual que otras ciudades portuarias de Latinoamérica, Europa o Asia, viven las presiones y los impactos derivados de la globalización económica y el comercio marítimo internacional. Con claras diferencias en el tipo y magnitud de estas presiones, a las que podremos

Puerto Limon

Puerto Limon © AIVP

AIVP: ¿Y más precisamente, en que radica la especificidad de las principales ciudades portuarias del país?

Roger Rios Duarte: La especificidad de la problemática de nuestras ciudades portuarias radica en la interacción de dicho factor externo, con factores internos que podríamos describir como el conjunto y características de las instituciones, los aspectos socioculturales y las condiciones económico-productivas  que responden a dichas presiones.

Muchos estudiosos de la problemática ciudad-puerto han coincidido en clasificarla en cinco temas de análisis, que son; los cambios socio-económicos, los impactos urbanísticos, la incidencia medio-ambiental, la cultura y la preservación del patrimonio material e inmaterial, la gobernanza y la colaboración público privada.

Evidentemente, dicha clasificación es el fruto de un intenso trabajo de análisis e interpretación de la realidad social, política y económica de muchas ciudades portuarias alrededor del mundo, pero desde nuestra perspectiva, esto parece responder más a la realidad europea que a la centroamericana o costarricense.

Las ciudades portuarias de Puntarenas y Limón enfrentan problemáticas muy específicas que trascienden temas clásicos de la relación puerto-ciudad (fortalecimiento de la comunidad portuaria, revitalización de espacios portuarios o desarrollo de frentes marítimos), y tocan temas de seguridad, problemas regionales del narcotráfico, lavado de dinero, presencia de carteles y otros, que han menoscabado estos entornos. Aunado a ello, se viven los efectos generados por la desatención del los convenios OMI, particularmente MARPOL y STCW.

Seguramente todas las ciudades portuarias deben enfrentar conflictos en su entorno, por lo que no creo estar mostrando solo el lado oscuro de esta problemática. Pero evidentemente estos temas son los que menos se tocan cuando se enuncia el concepto de ciudad-puerto. Y en nuestro contexto, necesitamos ir más allá de los tipos ideales de ciudad portuaria que se presentan en la mayoría de casos cuando se asiste a un seminario o congreso internacional de este tema.

AIVP : ¿Cuales son en un próximo futuro las próximas tareas y proyectos del PROCIP?

Roger Rios Duarte: Nuestra labor principal es la investigación científica, y podríamos decir que mucho de lo que hemos hecho en los últimos años, ha sido desde la Sociología. Pero estamos desarrollando nuevos proyectos de investigación en otras áreas y contamos ahora con el apoyo de un equipo interdisciplinario que reúne a especialistas en ciencias náuticas, biólogos, arquitectos, pedagogos, abogados y otros. Particularmente nos interesa trabajar sobre los planes estratégicos de la ciudad de Limón, los impactos socio-económicos derivados de la construcción de la nueva terminal de contenedores, hacer una aproximación rigurosa al estado del sector marítimo portuario costarricense.

En el área de Capacitación y Formación estamos ofreciendo a estudiantes universitarios de diversas carreras, una serie de coloquios sobre la problemática puerto-ciudad, con el objetivo de estimularlos a escribir sus trabajos finales de graduación sobre esta temática. Además, en colaboración con la Universidad Tecnológica de Panamá –UTP, estamos preparando un Programa de Maestría en Desarrollo del Sector Marítimo Portuario, con el que pretendemos imprimirle mayor fluidez al desarrollo del sector y por consiguiente a las ciudades puerto. Finalmente en materia de divulgación, estamos abriendo nuestra línea editorial con un libro sobre ciudades portuarias desde la perspectiva de la tecnología y las Ciencias de la Administración.

AIVP: ¿Por fin, Roger, que espera de este nuevo acuerdo de cooperación firmado con la AIVP?

Roger Rios Duarte:En el Convenio hemos expresado de manera general nuestras aspiraciones, particularmente cuando indicamos el deseo de establecer un intercambio de experiencias, documentos, información y resultados de investigaciones y/o programas llevados a cabo por cada una de las partes. Creo que en particular el intercambio de experiencias es lo que más me entusiasma, porque me puedo imaginar la combinación entre el expertis que tiene la AIVP y nuestro conocimiento de la realidad nacional costarricense, generando investigaciones innovadoras que pueden ser de gran importancia para explicar algunos de los fenómenos sociales más evidentes que tenemos en nuestras ciudades portuarias.

El intercambio de especialistas y técnicos puede ser vital en la contribución que debe hacer el PROCIP al desarrollo de las iniciativas nacionales, como por ejemplo: el Proyecto Limón Ciudad Puerto, y Puntarenas Perla del Pacífico. Además, como en el PROCIP deseamos ofrecer capacitación permanente en temas marítimos y portuarios, la alianza con la AIVP resulta estratégica para tener acceso rápido a un importante grupo de especialistas del más alto nivel.

Finalmente quisiera decir que además de todos los aspectos formales  de este Convenio que pueden contribuir al fortalecimiento del PROCIP, en lo personal esta alianza AIVP-PROCIP es motivo de una gran alegría, por la amistad que tengo desde hace algunos años con Olivier Lemaire, a quien siempre he admirado por el trabajo transdiciplinario que durante décadas ha realizado en torno al tema de las relaciones puerto-ciudad.

 Véase también : http://estatico.uned.ac.cr/procip/

11 janvier 2013

Rencontres AIVP de Barcelone : des projets innovants

Joan Alemany LloveraLe Cluster Nautique de Barcelone a été officiellement lancé lors des Rencontres AIVP de décembre 2012. La mise en place de cet outil de développement ville-port souligne la dynamique innovante des projets évoqués lors de cette manifestation. Joan Alemany Llovera, Professeur en sciences économiques, en présente les principales conclusions.Les Rencontres AIVP de Barcelone des 13 et 14 décembre derniers, organisées conjointement avec la Ville et l’autorité portuaire sous le thème « Ports en transformation, villes en changement », auront été le 4ème évènement programmé par l’AIVP dans notre ville depuis la deuxième conférence mondiale AIVP des 13 et 14 décembre 1989. Ces Rencontres prévoyaient cinq sessions de travail :

  1. Le transport maritime de passagers : ferries et navires de croisière en ville.
  2. Activité portuaire, environnement, énergie et qualité de vie.
  3. Port entrepreneur et marinas urbaines.
  4. Mobilité et logistique : accéder au port et le connecter à la ville portuaire.
  5. Le « buffer » littoral, nouvel urbanisme aux frontières du port.

Les présentations des intervenants ainsi que les analyses et débats menés au cours des sessions de travail permettent de tirer un certain nombre de conclusions globales, indépendamment de la spécificité de chaque thème abordé.

L’importance croissante de certaines activités portuaires (le transport de passagers, la croisière, la plaisance) et d’autres activités directement liées avec elles ou avec la vie urbaine (industries et services nautiques, logistique, mobilité durable, énergies marines renouvelables, projets d’aménagement urbain du littoral) peut être porteuse de nouvelles dynamiques socio-économiques et favoriser le développement et la qualité de vie dans l’ensemble des villes portuaires. La mise en œuvre de stratégies intelligentes destinées à promouvoir des fonctions et des usages nouveaux pour le port à partir des activités mentionnées ci-dessus est bénéfique à la ville dans son ensemble. Il ne s’agit pas de chercher à savoir lequel des deux acteurs principaux, port ou ville, en tirera le meilleur parti, ce qui est souvent impossible à déterminer, mais de s’employer collectivement à promouvoir une identité commune dans une vision globale des usages, des activités et des fonctions de la ville portuaire, indépendamment de leur localisation.

Les relations Ville Port ne sont pas des manifestations ponctuelles indépendantes les unes des autres. Elles s’inscrivent au contraire dans un processus continu dans le temps qui implique la nécessité de créer, d’innover et de formuler de nouveaux projets (un point mis en avant à plusieurs reprises au cours de ces Rencontres) pour poursuivre la croissance, le développement socio-économique et l’amélioration de la qualité de vie au sein de nos sociétés, ou tout au moins pour éviter les décrochages, en particulier à l’heure où beaucoup d’économies sont en difficultés.

Pour assurer le développement futur, il est indispensable, comme l’ont souligné un certain nombre d’intervenants, d’intégrer la notion de durabilité aussi bien pour les activités proposées et analysées que dans la façon dont elles sont mises en œuvre. C’est la seule manière de poursuivre dans le temps les développements et les transformations nécessaires sans porter préjudice au patrimoine environnemental que nous devons laisser en héritage pour le futur de nos ports et de nos villes portuaires.

Une bonne part des nouveaux projets innovants présentés au cours des cinq sessions des Rencontres, qu’ils aient trait à des expériences connues, à des propositions de développement durable pour l’avenir, ou à la gestion des relations Ville Port, seront repris par l’AIVP et serviront de fil conducteur à ses prochaines Rencontres et conférences.

14 décembre 2012

Architectes paysagistes et changement climatique : des solutions durables pour le waterfront

Mathews Nielsen Landscape Architects, souligne la place prépondérante occupée aujourd’hui selon eux par les architectes paysagistes dans les projets de grande échelle. Elle conduirait selon eux à une nouvelle façon de penser l’urbanisme. Leur cabinet a travaillé sur différents projets du waterfront de New York, des sites dont le récent passage de l’ouragan Sandy a rappelé toute la vulnérabilité. L’occasion pour l’AIVP de questionner Kim Mathews, l’une des architectes.

AIVP : Sandy a rappelé la vulnérabilité des villes portuaires au risque de la montée des eaux. En quoi l’urbanisme conçu par les architectes paysagistes pourrait-il permettre de développer des solutions innovantes non seulement pour se protéger mais aussi pour en faire une opportunité pour créer de nouveaux espaces urbains ?

Kim Mathews, Principal, Mathews Nielsen Landscape Architects (MNLA) : L’opportunité, c’est maintenant ! Les espaces urbains dont nous parlons sur les waterfronts sont des espaces partagés qui doivent être conçus en fonction du changement climatique. Après le passage de l’ouragan Sandy les coûts de base pour la remise en état se montent à plus de US$15 milliards pour la seule ville de New York. Quelques-unes des solutions seront des stratégies d’ingénierie à long terme, mais il y a tout autant d’opportunités pour de nouvelles façons de concevoir l’aménagement des espaces au niveau de l’eau et au bord de l’eau. Les solutions « soft » d’infrastructures qui agissent comme des éponges peuvent occuper beaucoup de foncier mais cet espace est vital pour prendre en compte le changement. Il peut aussi être conçu pour inspirer, éduquer, et il peut être l’occasion de créer de nouveaux espaces de grande qualité pour des usages urbains.

AIVP : Cet urbanisme de l’architecture paysagère est porté selon vous par une conception organisant son projet autour du partage des espaces publics, l’approche architecturale étant davantage tournée vers la volonté de remplir un site, et d’y agréger des bâtiments. L’approche est-elle vraiment aussi tranchée entre architecte-paysagiste et architecte ?

Kim Mathews (MNLA) : Rien dans la conception des projets n’est aussi tranché ! En une nuit, l’Ouragan Sandy a transformé les valeurs foncières et leur référence à un code postal en une courbe de niveau. A un moment où nous apprenons à édifier nos villes et infrastructures au dessus des risques d’inondation, il y a clairement une opportunité pour une collaboration entre architectes paysagistes, ingénieurs et architectes. Chez Mathews Nielsen nous suggérons que, dans tous les cas, le plan masse doit être considéré en même temps que l’architecture, voire même en premier. Qu’un site soit sur un secteur de terrains bas ou élevés, nous croyons que l’apparence et l’atmosphère d’un lieu, ses liens avec la dimension humaine, et son cadre écologique doivent être pris en compte dès le début.

 

AIVP : L’organisation des espaces urbain et portuaire et la possibilité de concilier nouvelles fonctions urbaines et maintien d’un port actif sont des préoccupations constantes pour les membres de notre réseau mondial. En quoi l’approche de l’architecte paysagiste pourrait-il proposer des solutions plus durables sur ces sites d’interfaces toujours en évolution ?

Kim Mathews (MNLA) : Les accès aux terres plus élevées et les routes de transport intermodal sont essentiels pour le succès des activités des villes portuaires indépendamment de l’importance de ces activités. Souvent séparés du trafic local, ces corridors peuvent être conçus pour filtrer et contrôler les eaux pluviales à un niveau qui commence à faire la différence. De la même manière que nous pouvons utiliser les waterfront urbains pour éduquer et pour protéger, le port maritime peut faire de même. Comme ils fonctionnent souvent à proximité de ressources sensibles, les ports peuvent ajouter de la valeur à la communauté locale et aux efforts en faveur du tourisme en intégrant une infrastructure verte et visible qui ne compromette ni leur sécurité ni leurs fonctions. En tant qu’architectes paysagistes, nous pourrions tester des aménagements de quais verts pour absorber les eaux de pluie et chercher d’autres solutions telles que les toitures végétalisées, les trottoirs poreux, les zones tampons végétales, et les murs végétaux sur les immeubles et les clôtures.

12 juillet 2012

13e Conférence mondiale Villes et Ports : leçons de Saint Nazaire et de Nantes

La 13e Conférence Mondiale des Villes Portuaires organisée à Saint Nazaire et Nantes du 18 au 21 juin 2012 a rassemblé 450 participants originaires de 46 pays. Cette conférence mondiale de l’AIVP avait pour ambition de faire le point sur les réponses apportées par les acteurs  des villes portuaires à leurs problématiques de développement. L’angle d’approche des projets ville-port choisi cette fois par l’AIVP était celui de la place du port et de ses fonctions dans la mise en œuvre des stratégies de développement durable des villes et régions portuaires.

La globalisation, dont les effets sur les ports et les villes étaient plus au cœur des réflexions au cours de ces dernières années, est aujourd’hui parfaitement ingérée par les territoires. Les participants à cette dernière conférence AIVP ne s’interrogent plus sur la globalisation mais ont révélé l’émergence de nouvelles stratégies territoriales et de coopération en l’illustrant de nombreux exemples: transition et reconversion énergétique de territoires villes et ports, les nouvelles coopérations entre les activités portuaires, les filières industrielles, et les sphères universitaires et de la recherche, gouvernances « sur mesure », associant en particulier les citoyens, pour faciliter et accélérer les mutations et adaptations économiques, urbaines, sociales…

A travers les échanges d’expériences organisés autour des projets développés dans des villes portuaires de tous les continents, la première des constatations à effectuer est que la question du lien ville-port reste centrale près de 25 ans après la fondation de l’AIVP. Au-delà des stratégies classiques de récupération à des fins urbaines pour des projets de « waterfront » des espaces portuaires délaissés, c’est toute la question de la gouvernance ville-port qui est posée. La question de l’intégration ville-port du « comment faire le port avec la ville » est au cœur des débats dans la plupart des villes portuaires. Les projets de développement urbains sont aujourd’hui beaucoup plus que des projets d’amélioration ou de reconversion des interfaces ville-port, ils procèdent d’une réflexion globale sur l’identité et les spécificités de la ville portuaire contemporaine où l’intégration des fonctions urbaines et portuaires trouve toute sa place.

Cette nouvelle conférence de l’AIVP a permis de prendre la mesure des enjeux locaux, qui vont désormais bien au-delà des stratégies d’urbanisme pour aborder très directement des notions plus globales de performance économique, de bien-être des citoyens et de développement durable.

A cet égard, la création dans de nombreuses villes portuaires de centres de recherches qui constituent autant de « think tank » sur les problématiques de développement locales est révélatrice. Elle témoigne de la volonté des acteurs locaux de placer l’innovation au cœur de leurs réflexions stratégiques pour répondre aux enjeux globaux économiques mais aussi sociaux et environnementaux. Elus, dirigeants portuaires, entreprises se mobilisent clairement en faveur d’un nouveau souffle pour les villes et régions portuaires.

La problématique de l’énergie constitue sans doute une assez bonne illustration de ce phénomène. Face au défi énergétique et industriel représenté par la disparition programmée des énergies fossiles, les villes portuaires se mobilisent. Les infrastructures portuaires existantes, la densité des réseaux et la proximité des centres de production industrielle et de consommation font des villes portuaires des lieux privilégiés pour la mise en œuvre et l’expérimentation d’énergies renouvelables liées à leur environnement marin ou fluvial et de systèmes d’écologie industrielle liées au tissu économique. Eolien offshore, hydroliennes, énergie thermique des mers ou mécanique de la houle, voir production d’hydrogène sur des plates formes offshore sont autant de voies explorées ou qui font déjà l’objet de paris industriels. En devenant ainsi producteur d’énergie, le port ajoute à ses fonctions classiques au service du transport des marchandises une nouvelle filière et un nouveau challenge. Il y gagne aussi une nouvelle image vis-à-vis de la communauté et des populations.

Toujours dans le cadre de cette recherche d’un nouveau souffle pour les villes et régions portuaires, le débat s’ouvre autour des questions de la multimodalité et des nouvelles stratégies territoriales. Les initiatives ayant recours à la voie d’eau pour assurer la logistique de proximité dans les grandes villes se multiplient et deviennent économiquement rentables autant que souhaitables du point de vue environnemental et de l’aménagement urbain. A travers le port et ses fonctions, le lien se fait ainsi mieux entre la ville portuaire et la région métropolitaine.

Après le temps de la coexistence des premières années de l’AIVP, puis de la cohabitation organisée entre ville et port, et au-delà même des coopérations sectorielles qui se développent aujourd’hui, l’heure semble désormais à la mise en œuvre de partenariats plus étroits, voire même, à la mutualisation des ressources et des territoires. Mutualisation à l’échelle locale entre ville, port et leurs partenaires, mais aussi à l’échelle régionale.

Dans un contexte de crise économique et environnementale globale le jeu de la concurrence se déplace. Les villes portuaires d’un même territoire géopolitique et économique s’allient désormais pour constituer des ensembles plus cohérents et plus concurrentiels face à d’autres régions du monde. Cette 13e Conférence de l’AIVP a montré que les « gateways » et « clusters » régionaux, nationaux voire transnationaux se multiplient. Il s’agit désormais de promouvoir, autour des fonctions portuaires, un développement territorial régional associant plusieurs villes et plusieurs ports et capable d’intégrer et de traiter simultanément, en leur accordant le même degré d’importance, les problématiques sociales, économiques et environnementales.

Nous avons peut-être là le message le plus fort donné par l’Estuaire de la Loire aux délégués participant aux travaux de l’AIVP : la réponse aux défis globaux suppose désormais d’avoir la capacité et l’intelligence de faire évoluer les villes portuaires de la compétition à la coopération !

www.citiesandports2012.com

11 avril 2012

Monde en crise, villes portuaires en devenir

Si j’en crois les informations véhiculées par les médias, les commentaires de nombreux acteurs de terrain économiques et politiques et tout récemment les conclusions du rapport remis le 30 janvier dernier au Secrétaire Général des Nations Unies, tout porte à croire aujourd’hui, que la profonde crise économique et sociale que traversent la plupart des pays développés, n’est pas qu’un simple accident de croissance mais, bien au contraire, un rappel sévère de la fragilité d’un modèle de développement incompatible avec l’évolution des données démographiques, géopolitiques et environnementales mondiales.De crises en crises, 20 ans après Rio

Le prochain Sommet de la Terre Rio+20 ne manquera pas de le rappeler au mois de juin prochain : pour assurer d’ici le milieu de ce siècle, à 7 milliards d’humains, un monde encore viable et en paix, il est urgent de prendre acte du découplage ressources / démographie pour construire un développement économique et social totalement nouveau, moins inégalitaire, respectueux des équilibres écologiques locaux et globaux, et économe en ressources. La crise des dettes souveraines européennes après la crise des dettes des ménages vient tristement nous rappeler qu’un modèle de développement sociétal basé sur une consommation croissante de biens et services conduit à une impasse économique, environnementale et politique.

En tant qu’organisation mondiale réunissant les acteurs politiques et économiques des places portuaires, l’AIVP a bien entendu été très attentive depuis sa création, il y a plus de vingt ans, aux contextes global et local dans le cadre desquels les projets des villes et des ports pouvaient s’épanouir. Déjà, en 1993, notre charte de Montréal reprenait les conclusions du premier Sommet de la Terre de Rio et encourageait des acteurs des villes et des ports à intégrer les préoccupations environnementales dans leurs stratégies de développement. Nous n’avons eu de cesse depuis, à l’issue de nos échanges d’expériences, d’exhorter les acteurs locaux à réfléchir en termes de développement durable (Cf. notre Charte de Sydney de 2006 et notre Déclaration de Buenos Aires de 2010) et nous avons toujours valorisé les initiatives des villes et des ports qui mettaient en œuvre des solutions innovantes.

Le temps de la remise en question

Acteurs essentiels de chacune de ces villes portuaires, les autorités portuaires sont fortement incitées à réfléchir sur la pertinence à moyen et long termes de leurs stratégies et leurs politiques de développement. Pendant des décennies, la quantité de tonnes manutentionnée a été le principal – sinon le seul – critère de performance portuaire avec toutefois des pondérations visant à établir que « toutes les tonnes n’ont pas le même poids! « . Cette curieuse formulation visait naturellement à expliquer que la valeur économique de la tonne transportée par conteneurisation est largement supérieure à la tonne de vrac. Les essais de corrélation des tonnages manutentionnés avec « l’économie réelle » de la ville portuaire en termes de création d’emploi par exemple ont donné lieu à des discussions sans fin sur les méthodologies employées. Le développement spectaculaire des activités liées au secteur logistique a certes créé des centaines d’emplois nouveaux, mais souvent peu qualifiés et en nombre souvent inférieur aux attentes des élus locaux. Au final, la révolution logistique n’a pas permis de compenser la baisse régulière du nombre d’emploi dans les grandes zones industrialo-portuaires du milieu du XXe siècle.

Dans ce contexte de déclin de la dynamique de l’emploi pour la plupart des places portuaires industrielles des pays développés, la crise économique mondiale de 2008 a largement contribué à dramatiser une situation déjà difficile. La chute de la consommation mondiale a très vite eu des conséquences sur l’activité portuaire qui s’est parfois effondrée dans des proportions extrêmement importantes, parfois près du tiers de l’activité pour certains ports moyens en Espagne par exemple en 2009. Dans la plupart des pays développés, la foi, certains diront l’aveuglement, en une croissance exponentielle de l’activité portuaire a été sérieusement mise à mal par la baisse significative et durable des échanges. L’avenir et une analyse fine des trafics nous diront si la reprise constatée un peu partout en 2011 est purement « technique » ou si elle traduit une nouvelle dynamique économique qui se met en place. Il sera alors particulièrement intéressant pour les villes et les régions portuaires de regarder de près l’évolution des flux et d’en tirer les conséquences en matière de stratégies industrielles. Même si pour l’heure, les volumes de marchandises affichent pour certains ports importants une progression à deux chiffres et si les flux notamment Sud-Sud se réorganisent et vont profiter à de nouveaux ports, l’attentisme et la prudence des acteurs locaux et des investisseurs sont encore le plus souvent de mise pour les projets.

Imaginer une croissance durable….

La croissance est morte, vive la croissance ! Cet optimisme affiché pour une nouvelle croissance, l’est surtout pour une autre croissance. Une croissance soutenable et responsable qui reste encore largement à inventer mais dont on peut voir un peu partout, dans les pays émergents comme dans les pays développés les premiers résultats. A cet égard, les villes portuaires constituent des laboratoires d’expérimentation formidables. Au cœur de régions urbaines denses, elles associent souvent à un socle industriel développé et fortement lié à la globalisation par les fonctions portuaires, des problématiques environnementales et sociales complexes. Les villes portuaires sont, sans doute plus que d’autres pôles urbains, des villes en mouvement, portées par les évolutions technologiques et sociétales globales. Elles sont aussi exposées d’autant plus fortement aux crises de tous ordres. Pour s’adapter aux cycles économiques, les villes portuaires ont toujours dû innover. Celles qui n’ont pu ou su le faire ont inexorablement décliné. Aujourd’hui, force est de constater le foisonnement de projets : les projets d’éoliennes off shore pour une énergie propre se multiplient en Allemagne, au Royaume-Uni et partout en Europe créant de nouvelles filières économiques et des emplois ; Venise développe dans sa lagune les biotechnologies marines de demain pour une nouvelle industrie respectueuse de l’environnement ; Copenhague réinvente sur ses friches portuaires une ville durable exemplaire ; Los Angeles, se pose en champion de la lutte contre les GES dans sa gestion du trafic portuaire…

Nous en débattrons dans le cadre de la prochaine Conférence Mondiale Villes et Ports organisée par l’AIVP à Nantes et Saint-Nazaire du 18 au 21 juin prochains. Toutes ces villes ont compris que le port, son savoir-faire, son territoire et ses fonctions étaient toujours une force et un atout majeur dans ce nouveau cycle de développement qui s’ouvre. Toutes ces villes se sont posé la question des stratégies ville-port à conduire aujourd’hui pour garder des emplois et produire des richesses dans un contexte mondial de recherche du développement durable qui ne pourra que s’imposer dans les prochaines décennies. Anvers, Rotterdam, mais aussi Le Havre, Santos, Singapour et bien d’autres encore, se posent aujourd’hui ces questions essentielles pour leur avenir.

Urbain, entrepreneur, citoyen, le nouveau temps du port ?

Au-delà de la problématique des « friches portuaires » à reconvertir pour de nouveaux usages urbains, thème suivi depuis plus d’une vingtaine d’années par l’AIVP, la question d’une mixité productive des fonctions portuaires et urbaines est posée clairement par de nombreuses villes portuaires. La nécessité de la mise en place d’un développement durable et d’une maîtrise des émissions de GES donne à la présence du port urbain un intérêt renouvelé. Rendre la ville plus attractive, plus compacte mais aussi plus mobile est un enjeu stratégique et, à cet égard, le port peut constituer un atout décisif : accueil des navires de croisière au plus près des centres-villes comme à Malaga ou Hambourg pour générer une nouvelle dynamique commerciale ; réutilisation des bassins anciens pour les activités liées à la navigation de plaisance comme à Barcelone ou au Havre ; utilisation de la voie d’eau pour l’acheminement des pondéreux en cœur de ville comme à Séville, Paris, Bordeaux… permettent une nouvelle valorisation du patrimoine portuaire pour un renouvellement urbain durable.

Acteur du développement urbain durable, le port est aussi placé aujourd’hui au cœur des nouvelles stratégies industrielles. Les nouvelles filières économiques liées aux énergies renouvelables telle l’éolien off shore à Bremerhaven ou à Saint-Nazaire, les hydroliennes, les énergies thermiques des mers ou les fermes houlomotrices en projet dans de nombreuses régions du monde créeront les emplois de demain. Les villes portuaires se préparent à les accueillir. L’écologie industrielle est un concept d’avenir pour les villes et régions portuaires qui sauront associer dans une même stratégie développement industriel et ville durable. Les activités portuaires de niche autour des activités de recyclage des matériaux sont aussi désormais considérées avec attention par les autorités portuaires en quête de diversification des trafics.

Le port s’affiche aussi de plus en plus citoyen. S’intégrer à la vie de la cité, refaire le lien avec la population pour favoriser la dynamique de développement ville-port deviennent indispensables. Les Port Centers se multiplient en Europe sur les modèles d’Anvers, de Rotterdam, Gênes ou Melbourne. Les programmes d’éducation portant sur la place de la ville portuaire dans les nouvelles dynamiques commerciales et industrielles mondiales participent à la construction de chaque ville portuaire.

Le temps du port est là. Qu’il soit urbain, entrepreneur ou citoyen, le port se veut aujourd’hui un partenaire incontournable du développement durable des villes et régions portuaires.

Port Citoyen

18 septembre 2017

Avec la Charte des Port Centers, les marseillais se retrouvent au cœur de la relation Ville Port !

Les acteurs du territoire marseillais se sont mobilisés en nombre pour signer la Charte des missions d’un Port Center de l’AIVP. Marseille, première ville portuaire française, rejoint ainsi les treize places maritimes internationales déjà signataires. Cette charte ratifiée le jeudi 14 septembre, en marge du Forum Smartcity, rassemble autour de l’objectif de l’ouverture du port aux citoyens: le Port de Marseille Fos, la Chambre de Commerce et d’Industrie Marseille Provence, le Département des Bouches du Rhône, la Métropole et les communes de Marseille, Port-Saint-Louis-du-Rhône, Fos-sur-Mer et Port-de-Bouc.

Full article: AIVP

18 septembre 2017

La Catalogne applique une loi sur le changement climatique afin de réduire les émissions de 100% d’ici 2050

Full article: The Climate Group

18 septembre 2017

Concept d’affaire : les hôtels Ritz Carlton et ABB lancent le bateau « anti-croisière » avec une capacité de seulement 298 passagers

Full article: https://www.marinelink.com

13 septembre 2017

Le gouvernement régional soutiendra la création d’un centre d’innovation dans le Port de Séville

Ce centre de formation et d’innovation doit permettre de rendre les entreprises plus compétitives. Il proposera une formation adaptée et davantage en adéquation avec les besoins des entreprises de la place portuaire. L’objectif est d’améliorer la qualification des travailleurs portuaires et apporter une plus-value sociale et économique au territoire.

Full article: http://elvigia.com

11 septembre 2017

Le Port de Rotterdam lance sa campagne « Construire un port plus durable »

Selon le CEO Mr. Castelein, construire un port durable signifie créer de la valeur sociale et économique. A travers les trois thèmes piliers : un environnement sûr et sain, le climat et l’énergie et les personnes et l’emploi, le Port assoit sa capacité à pouvoir continuer à investir sur le moyen et long terme.

Full article: Port of Rotterdam + Greenport

11 septembre 2017

Les Classes d’études portuaires à Lorient (France) : nouvelle année, nouveaux ateliers

Full article: Maison de la Mer Lorient

11 septembre 2017

Le Port de la Nouvelle-Orléans souhaite décontaminer ses friches industrielles

Full article: www.louisianaweekly.com

11 septembre 2017

Paris : l’approvisionnement du pain frais par une boulangerie sur la Seine

Full article:Le Parisien

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Port Entrepreneur

18 septembre 2017

Les ports jouent de plus en plus un rôle clé dans le développement de l’économie circulaire

Ils peuvent être tout à la fois fédérateurs d’initiatives, lieux de convergences de flux de matières ou d’énergie, centre logistique bien sûr et enfin clusters industriels. Aux Pays Bas, dans la région du Danube, en Ecosse, les exemples se multiplient. Quand cela se combine avec des réserves foncières importantes comme à Hull, le potentiel est d’autant plus grand.

Full article: Port Strategy / Hull Daily Mail / SCI

15 septembre 2017

Avec 15000 emplois générés chacun, les ports d’Ile de France ou le secteur maritime de Lorient sont stratégiques pour l’économie locale

Full article: Le Télégramme de Brest / Haropa

15 septembre 2017

Port et intermodalité vers l’hinterland : une force du Port de la Nouvelle Orléans, un atout à venir pour le Port de Liverpool

Full article: Marine Link / LiverpoolEcho

15 septembre 2017

La Région Murcia mise sur le port de Carthagène pour stimuler le commerce, l’implantation d’entreprises, le tourisme et la culture.

Full article: El Vigia

13 septembre 2017

Le Port d’Anvers occupe une place de choix dans les échanges Europe Afrique

Pour conforter cette position, le port mise sur les exportations agricoles africaines, telles que le cacao. Le port s’appuie également sur sa filiale internationale et agit en concertation avec quelques-uns de ses gros clients comme MSC ou Sea Invest. Après le Golfe de Guinée le port voudrait se positionner aussi sur l’Afrique de l’Est, mais la concurrence asiatique y est nettement plus rude.

Full article: Jeune Afrique

13 septembre 2017

Wärtsila teste avec succès la prise de contrôle depuis la Californie d’un navire navigant en Mer du Nord

Full article: Port Technology / Video

13 septembre 2017

Le projet de fusion portuaire transnationale entre Gand et Dutch Zeeland Seaports entre dans la dernière ligne droite.

Full article: World Maritime News

13 septembre 2017

Transition énergétique : Rotterdam teste des panneaux solaires flottants sur un bassin de décantation de sédiments

Full article: Port of Rotterdam

13 septembre 2017

Succès pour le Port de Dunkerque dans sa stratégie industrielle avec l’implantation d’une usine de matériaux de construction : 70 emplois

Full article: Dunkerque Port

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