En direct

Port Urbain

20 juin 2013

Minneapolis : 3 équipes en lice pour « Water Works », un parc le long du Mississipi au coeur de la ville

Source : Bustler (+ images)

19 juin 2013

Regensburg : un musée au bord du fleuve

Le cabinet allemand Woerner und partner a été désigné lauréat pour le Musée d’histoire de la Bavière. L’un des enjeux principaux était d’intégrer le bâtiment moderne dans un contexte urbain historique sensible et de récréer le lien entre la vieille ville et le Danube.
Source : Nemetschek-Allplan ; Woerner und partner  (+ images)

19 juin 2013

Aarhus : le projet « Canal Houses »

ADEPT et Luplau Poulsen ont été choisis pour l’aménagement de 15 500 m2 de logements dans le port d’Aarhus. « Canal Houses » vient compléter leur autre projet « Harbour Houses » dont la construction vient de commencer. Ils répondront aux standards environnementaux 2020.
Source : Arch Daily (+ images)

 

19 juin 2013

Seattle : d’anciens conteneurs transformés en logements par l’architecte Kai Schwartz

Source : Seattle Times

19 juin 2013

Positionner le port et la ville de Rijeka sur la scène internationale: le projet Rijeka Gateway

Dans les années 90 la nécessité de stopper la forte chute des trafics du port de Rijeka a imposé une nouvelle stratégie et des plans de développement pour redynamiser le port et assurer sa compétitivité.
Le projet Rijeka Gateway entre aujourd’hui dans une phase de mise en oeuvre décisive. Le Port et la Ville de Rijeka sont membres de l’AIVP depuis de nombreuses années. M. Vojko Obersnel, Maire de la Ville de Rijeka a discuté avec nous des principaux enjeux et des défis de ce projet et de la façon dont il va renforcer l’attractivité du Port et de la Ville, conférant à la ville port de Rijeka un nouveau rôle sur la scène internationale.

Elaborés sur la base de l’étude réalisé par les consultants de Rotterdam Maritime Group le nouveau masterplan et le plan de modernisation du port – le projet « Rijeka Gateway » – a obtenu le soutien de la Banque mondiale sous la forme de plusieurs prêts accordés entre 2003 et 2009. La relocalisation d’une partie des activités portuaires à l’extérieur de la ville a ouvert la porte pour de nouveaux aménagements urbains sur le waterfront et, dans le même temps, pour une nouvelle qualité de vie pour l’ensemble de la ville.
Le projet Rijeka Gateway entre aujourd’hui dans une phase de mise en oeuvre décisive. Le Port et la Ville de Rijeka sont membres de l’AIVP depuis de nombreuses années. M. Vojko Obersnel, Maire de la Ville de Rijeka a discuté avec nous des principaux enjeux et des défis de ce projet et de la façon dont il va renforcer l’attractivité du Port et de la Ville, conférant à la ville port de Rijeka un nouveau rôle sur la scène internationale.

AiVP : Le Projet Rijeka Gateway a deux volets portuaires principaux : l’aménagement de nouvelles infrastructures portuaires sur le Zagreb Pier, à l’Ouest du port, et le réaménagement et l’extension du terminal container de Bradjica dans la zone Est. Un contrat pour la conception et la construction de la 1ere phase du terminal conteneur sur le Zagreb Pier a été signé avec des entreprises italiennes en avril 2012. Quant au terminal container de Bradjica, ICTSI qui est en devenu le concessionnaire majoritaire début 2011 a commencé sa modernisation.
M. Obersnel, comme de nombreuses autres villes portuaires dans le monde, le port de Rijeka est désormais engagé dans une recomposition sur lui-même. Celle-ci combine la rationalisation des zones et des fonctions portuaires existantes avec leurs extensions partielles. Pourriez-vous résumer quels sont les principaux objectifs de ces deux projets, leur état d’avancement, et leur calendrier ?

M. Obersnel, Maire de Rijeka :

Rijeka within the Pan-European Transport Corridors

En bref, le projet Rijeka Gateway va permettre de réaffirmer l’importance et l’efficacité des infrastructures de transport de Rijeka à l’intérieur du territoire de l’Union européenne et en dehors de celui-ci, dans l’hinterland. Dans le même temps, ces infrastructures revêtent une grande importance au niveau national. Situées entre Rijeka et la frontière croato-hongroise, elles favorisent les activités économiques et sociales impliquant, d’une manière ou d’une autre, une population de plus de 2,5 millions habitants installés dans les comtés et les villes les plus développés du pays. Honnêtement, nous sommes pleinement conscients qu’à l’exception des autoroutes, les autres éléments constitutifs de l’infrastructure, à savoir le port et les chemins de fer, doivent être modernisés, radicalement et rapidement, si nous voulons suivre le rythme de développement des axes de circulation. Ainsi, le terminal Brajdica, dont les travaux sont achevés et qui devrait être pleinement opérationnel au début du mois de juillet de cette année, nous donne la possibilité de porter le trafic annuel de conteneurs à 600.000 EVP. À l’issue de la première phase de construction du terminal Zagreb Pier en 2017, le port de Rijeka pourrait traiter plus d’un million d’EVP par an.

La réalisation de la seconde phase peut permettre de faire passer la capacité totale du port à 1,2 million d’EVP, mais là tout dépendra du futur concessionnaire. En plus des conteneurs, notre port affichera un très bon trafic pour ce qui est du fret liquide (entre 5 et 8 millions de tonnes par an), des marchandises diverses et du vrac (entre 4 et 5 millions de tonnes par an). En résumé, je dirais que l’objectif final n’est pas simplement de revitaliser le rôle des transports mais également de provoquer une vague de changements dans l’économie croate en attirant de nouveaux investissements et en développant de nouvelles technologies.

Le 20 mai 2013, un gros navire chinois a accosté à l’Adriatic Gate Container Terminal (AGCT, société du groupe ICTSI, en charge de la gestion et de l’exploitation du terminal conteneurs Brajdica de Rijeka). Ce navire nous a livré un nouvel équipement : 10 nouveaux portiques (2 portiques à conteneurs post-panamax, 6 portiques sur pneus (RTG – destinés à l’entreposage) et 2 portiques montés sur rail (RMG). Ce nouvel équipement devrait être pleinement opérationnel au début du mois de juillet 2013.

En outre, la mise en place d’un poste d’inspection frontalier au sein du terminal AGCT (condition requise à l’entrée de la Croatie dans l’UE à compter du 1er juillet – l’ensemble des marchandises d’origine animale ou végétale entrant sur le territoire de l’Union européenne devant être inspectées dans le(s) port(s)), permettra à Rijeka de devenir le premier port d’escale du Nord de l’Adriatique.

AiVP – Les activités portuaires actuelles et celles qui sont programmées sont très proches de la ville. Quels impacts négatifs liés aux anciennes activités portuaires seront minorés, voire même supprimés grâce aux nouveaux aménagements portuaires ? Quelles mesures d’intégration sont programmées pour réduire ceux des impacts qui pourraient éventuellement subsister ?

M. Obersnel : The urban renewal of the Delta AreaL’amélioration la plus significative concernera le centre-ville. Après le retrait de certaines installations portuaires, le champ sera libre pour le renouvellement urbain du secteur du Delta et de Porto Baross.
Néanmoins, l’activité des terminaux conteneurs provoquera à terme des effets négatifs liés aux nuisances sonores et à l’éclairage nocturne, ce qui a déjà fait l’objet de plaintes de la part des habitants vivant à proximité du terminal conteneurs de Brajdica, assez proche des zones d’habitation.

Nous avons remédié à quelques uns de ces effets négatifs, comme l’éclairage nocturne. Notre système de surveillance entrera bientôt en fonctionnement et nous allons maîtriser parfaitement la situation. Nous pensons aussi pouvoir faire évoluer les méthodes de travail dans le but d’éviter les conflits.

AiVP :  L’un des objectifs du projet Rijeka Gateway est de ré-ouvrir la ville sur la mer. Les villes et les ports dans le monde sont souvent confrontés au problème des barrières physiques (autoroutes, voies ferrées, etc.) entre la ville et la mer. C’est le cas aussi à Rijeka avec des voies de triage et des voies ferrées utilisées pour les activités portuaires. Mais le mode ferroviaire est aussi l’un des modes de transport les plus durables pour les activités portuaires.
Quelles solutions sont envisagées pour résoudre un tel dilemme et combiner ouverture de la ville sur la mer tout en préservant des modes de transport durables pour un trafic portuaire appelé à croître ?

M. Obersnel :

Implementing of modern criteria in the reconstruction of the railway and port inffrastructure

La meilleure solution, celle qui est préconisée, pour résoudre le problème de la desserte ferroviaire de Rijeka consiste à construire un nouveau contournement. Malheureusement, la situation économique actuelle nous oblige à rechercher des solutions plus faciles à mettre en œuvre et meilleures marché. L’une d’entre elles consiste à délaisser la voie ferrée côtière (que nous prévoyons de destiner au transport urbain). Une autre possibilité serait de reconstruire les lignes qui traversent actuellement la ville. Dans cette reconstruction, l’application de critères modernes devrait permettre d’éviter les différends avec la ville et d’éliminer, dans le même temps, les autres sources de conflits : voies ferrées coupant les routes et les espaces piétonniers, problèmes de bruit, vibrations, etc.
Les voies ferrées devraient également servir à développer le transport en commun. Il faudrait aménager les voies visibles en zone urbaine ainsi que les accès publics pour les rendre plus agréables (du fait qu’il s’agira d’un réseau urbain). Nous pensons que de telles mesures permettront de rompre avec la conception qui assimile le chemin de fer à une barrière.

AiVP – Sur le port Ouest certains des entrepôts seront démolis et d’autres réhabilités et affectés à de nouvelles fonctions portuaires. Mais les énormes silos à grain sont eux aussi une barrière à la fois physique et visuelle entre la Ville et la mer. Il était envisagé de les démolir et d’en reconstruire à 15 kms de là, dans une nouvelle zone portuaire. Est-ce toujours d’actualité ? Leur reconversion vers des fonctions urbaines avait-t-elle été étudiée initialement ?

M. Obersnel : Démolir les silos à grains ou bien les réaménager ? La question reste ouverte. La politique de développement du système portuaire de Rijeka y apportera une réponse car Il faut admettre que ces questions ne font pas partie de nos priorités. Notre principal intérêt réside dans l’urgente modernisation des voies ferrées et dans la construction de nouveaux terminaux conteneurs dédiés. Cependant, lorsqu’il s’agit d’interventions aux répercussions graduelles, nous sommes tenus de proposer des services de manutention d’autres types de marchandises.

AiVP : Entre les secteurs Est et Ouest du port et de la ville, les zones de Delta / Porto Baros constituent la troisième composante du projet Rijeka Gateway. Ces espaces ont été utilisés pour des activités portuaires (principalement la manutention et le stockage du bois) jusqu’au milieu 2012. La relocalisation de ces activités dans d’autres secteurs du port ouvre la possibilité pour un projet à l’interface ville-port. 17 ha sont concernés, dont 13,7 seront consacrés à des aménagements urbains, 1,8 ha pour une marina, et 2,2 ha pour des infrastructures et des parcs publics.
Le projet comprend également la construction d’un nouveau terminal passagers sur le quai passagers existant. Il renforcera l’attractivité de Rijeka en tant que port passagers. Quelle est la croissance estimée du trafic passager et les impacts économiques possibles pour la ville ?

 

Maritime Passenger Terminal

M. Obersnel : La première partie du terminal passagers a déjà été construite au pied de la digue. Malheureusement, le caractère saisonnier du tourisme et l’insuffisance des lignes de liaison existant entre Rijeka, les îles rattachées et les autres villes côtières, entraînent, depuis quatre ans, une tendance à la diminution du nombre de voyageurs, ce qui nous porte préjudice. Par conséquent, notre mission principale consiste à rendre notre Port plus attractif pour susciter l’intérêt des opérateurs de croisière, et à poursuivre les démarches entreprises auprès du ministère des affaires maritimes, des transports et de l’infrastructure de la République de Croatie afin de l’inciter à développer significativement le trafic maritime local.

AiVP : Quel type de terminal passagers est programmé ? Un terminal « mono-fonctionnel » uniquement dédié aux fonctions portuaires, ou y-a-t-il la possibilité d’aménager un équipement mêlant fonctions portuaires et fonctions urbaines (boutiques, restaurants, points de vues, espaces publics, etc.) comme on peut en voir de plus en plus dans d’autres villes portuaires ?

M. Obersnel : Nous envisageons de construire un terminal passagers qui fera coexister vocation portuaire et usages citoyens/visiteurs. Qui plus est, le terminal étant situé à proximité de Porto Baross, il devrait également présenter un intérêt pour le tourisme nautique. D’une manière générale, le projet d’aménagement urbain livrera des perspectives pour l’évolution des vocations du terminal et des usages dans les secteurs avoisinants.

Delta Area

AiVP – Les grandes orientations et les besoins pour l’aménagement des zones de Delta & Porto Baros ont été élaborés par Cowi Consultants et Gehl Architects de Copenhagen. Ils suggèrent un découpage en trois secteurs : un parc urbain dans la partie Nord, la plus proche du centre-ville ; un secteur maritime au Sud ouvrant directement sur la mer et relié à la marina programmée sur Porto Baros ; et, entre deux, un secteur urbain. Le volume bâti est limité à 40% de l’ensemble de la zone (1.2 million m³), afin de laisser une large place aux espaces ouverts.
Pourriez-vous résumer les principales composantes des équipements qui sont programmés et de quelle manière ils vont compléter ceux existants en centre-ville ?

M. Obersnel : Il convient de mieux situer le contexte de la question. Pour mener leur étude, la société de conseils Cowi et le cabinet Gehl Architects se sont contentés de se conformer au plan du secteur du Delta et de Porto Baross donné dans le schéma d’aménagement de la ville de Rijeka approuvé en 2003. Ledit plan divise le secteur du Delta en deux zones principales : la zone nord, que l’on prévoit d’aménager en parc et qui comprend 4 ha. de terrain situés entre la rivière et le canal, et la zone sud, d’une superficie d’environ 12 ha., également située entre la rivière et le canal, mais ouverte sur la mer, reliée directement à Porto Baross et offrant une superbe vue sur la baie de Rijeka, les îles, les montagnes et la ville. Cette partie du delta est considérée comme ayant une vocation mixte résidentielle et commerciale (boutiques, services, hôtel et toutes sortes d’installations).
L’interface avec la marina et les installations liées dotera le secteur d’une identité nouvelle et d’une personnalité que l’on ne retrouvera nulle part ailleurs dans la ville. La structure d’aménagement du secteur devra posséder un caractère propre qui l’éloigne des structures urbaines existantes. Cependant, en raison de la présence d’un centre-ville digne d’intérêt et facilement identifiable, l’aménagement du secteur du Delta doit être vu comme une extension du centre-ville. La vieille ville et le nouveau centre doivent précisément s’imbriquer l’un dans l’autre et fonctionner comme un tout. L’intérêt public devra être représenté par la création d’une nouvelle salle multifonctionnelle, d’un aquarium et de divers espaces publics (squares, rues, promenades, bandes piétonnes, etc.).

AiVP : Deux bâtiments emblématiques pourraient être construits selon Gehl Architects : l’un dans le « secteur urbain », l’autre dans le « secteur maritime ». Quel type d’équipement, pour remplir quelles fonctions pourrait être envisagé ?

M. Obersnel : En général, les bâtiments emblématiques se définissent en termes de hauteur, de conception, d’emplacement et/ou d’autres propriétés similaires. Nous n’avons pas encore défini combien ni quels bâtiments sont à concevoir ou à aménager, ce qui fait aussi partie de notre conception de l’aménagement urbain et de la création architecturale. Nous allons d’abord lancer, début juin, un concours public pour l’esthétique urbaine du secteur du Delta et de Porto Baross qui restera ouvert jusqu’au début du mois d’octobre 2013. Il s’agira d’un concours international qui imposera comme condition de participation aux architectes et urbanistes étrangers l’implication d’au moins un architecte croate. D’autres développeurs devraient être sélectionnés dans le cadre d’un appel d’offres international au cours de l’année prochaine. Ils seront tenus de faire des propositions compatibles avec les meilleures contributions déjà retenues. C’est donc via une concertation directe entre la Ville, les développeurs et l’opinion publique que l’on entend définir ces éléments emblématiques.

Urban Design of the Delta Area and Baross Port

AiVP : Gehl Architects a également suggéré un phasage privilégiant d’abord la réalisation d’équipements susceptibles d’attirer la population et les visiteurs sur les zones en redéveloppement avec le double objectif de générer des revenus et d’attirer les investisseurs privés et des partenaires pour les phases suivantes. Cette stratégie peut être envisagée dans d’autres projets ville – port et est d’un grand intérêt pour les membres de l’AIVP. Pourriez-vous nous nous en dire davantage ?M. Obersnel : Plusieurs raisons justifient un (ré)aménagement par étapes. Nous sommes tout à fait conscients que Porto Baross pourrait, dès maintenant, être très rapidement aménagé en marina sans que cela n’engendre de grosses dépenses. Le projet final sera toutefois le reflet d’une réelle adéquation entre les attentes spécifiques des investisseurs et les de la réactivité du marché immobilier.

AiVP : Pour conclure, des projets de ce type sont bien sûr des processus de longue haleine, générant parfois de l’impatience chez les citoyens et les partenaires. Même si le projet n’est pas achevé, quels en sont selon vous les principaux enseignements jusqu’alors, et quelles sont vos principales attentes dans un avenir proche ?

M. Obersnel : Les citoyens sont impatients, en effet, les experts aussi, d’ailleurs. Et ne les oublions pas car le développement du Delta est considéré comme l’un des grands projets du siècle, l’occasion de créer des emplois et d’accomplir de grandes réalisations en matière d’urbanisme, d’architecture et d’aménagement de l’espace public. Les futurs investisseurs et développeurs doivent également en avoir conscience. De nombreux exemples dans le monde confirment mes propos montrant la nécessité de se plier à de tels principes.
Le nouveau secteur du Delta devrait inspirer à la ville une vie nouvelle et lui donner toutes les chances de réussite. Ces nouveaux attraits, qui devraient constituer une valeur ajoutée dans la vie urbaine, devraient aussi favoriser le développement, déjà en cours, d’autres fonctions de la ville (université, port, industries vertes, etc.). Rijeka n’en sera que plus attractive, ce qui incitera les gens à venir s’y installer, que ce soit de manière provisoire ou définitive.
La ville de Rijeka désire se forger une identité en rapport avec l’eau, l’événementiel, la santé, le sport, la culture, la nature et la gastronomie. Ses plages, ses montagnes et ses sentiers pédestres offrent de grandes possibilités pour vivre au plus près de la nature et, contrairement aux autres villes de la région, elle peut offrir un cadre d’activités culturelles exceptionnel. Grâce au développement du secteur du Delta, cette identité nouvelle, et d’autres encore, pourraient se faire jour.

The Delta area will soon receive a new identity

Port Authority of Rijeka et Rijeka City
sont membres de l’AIVP

Télécharger : Rijeka Case Study

 

18 juin 2013

Oslo, waterfront : feu vert pour le Munch Museum

Quatre ans après que le projet conçu par Herreros Arquitectos ait été sélectionné et après de nombreuses discussions sur l’intérêt de déplacer le Munch Museum et sur le coût de cette opération, le feu vert a finalement été donné et le nouveau musée devrait ouvrir ses portes sur le waterfront en 2018.
Source : The Art newspaper

18 juin 2013

« Puerto Pampa », Buenos Aires : l’ancien entrepôt frigorifique accueillera un projet immobilier dans le « quartier des Arts »

Source : Clarin

Port Citoyen

13 février 2020

Le port de Trieste (Italie) et une université allemande signent un accord pour créer un centre d’expertise portuaire et logistique spécialisé dans l’énergie.

Port of Trieste (PDF)

13 février 2020

Le Port, la Ville et l’Université de Durrës (Albanie) signent un accord pour encourager la création d’entreprises au niveau local. Le projet « POWER » (Ports as Driving Wheels of Entrepreneurial Realm) porte essentiellement sur des domaines clés comme l’efficacité énergétique, la valorisation des entreprises, les nouveaux carburants et les énergies renouvelables

Durres Port Authority

12 février 2020

Le Port de Barcelone accélère l’électrification des quais afin de réduire les émissions de CO2 des navires. Dans 7 ans, les navires à quai devraient pouvoir s’alimenter en énergie verte.

El Vigía

12 février 2020

L’hydrogène pourrait permettre d’éviter le rejet d’1 million de tonnes de CO2 par an dans les villes portuaires

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

Les ports accélèrent la quête de nouvelles sources d’énergies pour remplacer les combustibles fossiles. Bien que nombre d’entre eux aient déjà mis en service les premiers systèmes GNL (gaz naturel liquéfié) pour les navires, beaucoup pensent que l’hydrogène pourrait constituer le seul moyen de parvenir à la transition énergétique. Dernier en date dans cette course, le projet présenté par le port d’Ostende (Belgique). Un consortium formé par le Port, DEME Concessions et PMV projette de construire une nouvelle unité de production d’hydrogène vert à partir d’énergies renouvelables. Cet équipement permettra une réduction des émissions de CO2 estimée entre 500.000 et 1 million de tonnes par an. Le projet prévoit également un parc éolien offshore comprenant 399 turbines d’une capacité totale de 2,26 GW. D’autres villes portuaires européennes ont lancé différentes initiatives allant dans le même sens. Toujours en Belgique, le port d’Anvers a passé commande de remorqueurs et de ferries propulsés à l’hydrogène. En Allemagne, Hambourg a annoncé l’année dernière son intention de construire la plus grosse usine de production d’hydrogène par électrolyse implantée en zone portuaire au monde. Elle aura une capacité de 100 mégawatts. Le port de Valence (Espagne) n’est pas en reste avec H2PORT, un projet prévoyant l’installation d’un outillage portuaire fonctionnant à l’hydrogène. Mais nous ne devons pas oublier qu’il n’existe pas de solution miracle. Afin d’atteindre l’objectif ambitieux de la transition énergétique, il faudra diversifier nos sources d’énergie et optimiser notre consommation.

Clean Energy Wire, Portal Portuario, Green Port, Port of Antwerp, Valencia Port

5 février 2020

Le port de Seattle apporte une aide environnementale à cinq associations locales

Port of Seattle

5 février 2020

Le port de Kribi (Cameroun) soutient les écoles de la ville

Port de Kribi

5 février 2020

Mobilité innovante à Malaga (Espagne). Des bus sans chauffeur assureront la liaison entre le terminal croisière et le centre ville et circuleront à l’intérieur de l’enceinte portuaire. La Ville va investir 180.000€ dans un système de feux de signalisation adapté aux futurs véhicules autonomes.

Portal Cruceros

5 février 2020

L’éclairage intelligent pour des ports plus durables

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

De nombreux ports du monde abandonnent leur système d’éclairage au profit d’une nouvelle technologie moins énergivore. En 2019, le port d’Helsinki (Finlande) s’est équipé d’un nouveau système plus flexible et plus simple à utiliser. Un éclairage intelligent plus économique et plus écologique. Le terminal dispose dorénavant d’un éclairage automatisé qui s’adapte aux différents usages de l’espace portuaire. Dans le Port de Bilbao (Espagne), le nouveau système mis en place permet de réduire de moitié la consommation énergétique. La technologie LED et l’éclairage intelligent, plus flexible, permettent également d’améliorer le confort des travailleurs. Toujours en Espagne, le port de Gijon va bénéficier d’un financement pour renouveler son éclairage. Au Portugal, Le plus grand terminal portuaire de Lisbonne vient aussi d’adopter la technologie LED et produira plus de 13 tonnes de CO2 en moins par an. On peut trouver des exemples partout dans le monde : dans le port de Vancouver (Canada), les nouveaux équipements, dotés de capteurs de mouvement, sont éclairés au LED. À San Antonio, au Chili, la consommation énergétique due à l’éclairage du nouveau siège du port sera réduite de 44%. Ces initiatives ne sont peut-être pas aussi révolutionnaires que d’autres projets plus complexes liés à l’utilisation de nouveaux carburants ou de nouvelles sources d’énergie, mais elles permettent de progressivement réduire la consommation énergétique et l’empreinte carbone dans les ports.

Port of Helsinki, Revista Cargo, Smart-light 1, Smart-light 2, Portal Portuario

29 janvier 2020

Le ministère de l’Économie autorise une étude d’évaluation du potentiel géothermique du port de Rotterdam (Pays-Bas)

Port of Rotterdam

29 janvier 2020

Un projet réunissant 6 villes portuaires européennes pour mettre l’intelligence artificielle au service de la neutralité carbone

Innovation Procurement Platform

12345180181

Port Entrepreneur

12 février 2020

Le port durable, alliance d’intelligence et de collectif

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

De retour du Forum Economique Mondial pour l’un, exprimant dans une interview les perspectives du port du futur pour l’autre, les CEO des ports d’Anvers et de Rotterdam tracent des visions convergentes. Pour tous les deux, il n’y a plus aucun doute que la lutte contre le changement climatique et la recherche d’une économie portuaire neutre en carbone sont des nécessités absolues. L’innovation technologique côté terre comme côté mer et l’optimisation de la chaîne logistique seront bien entendu une partie de la réponse. Mais au-delà, le succès de ces transformations reposera sur la capacité des ports à multiplier les partenariats, à relever les défis de façon collective en associant leur communauté, à soutenir ensemble un même processus de transformation.
Port of Rotterdam / Flows

12 février 2020

Pour décongestionner les routes, le Port de Melbourne (Australie) entérine son plan de développement du ferroviaire (16 M€ d’investissement)

Port of Melbourne

12 février 2020

Kribi (Cameroun) : 31 premières entreprises sont en phase d’installation sur la zone portuaire. Plus de 150 autres devraient suivre.

EcoMatin

12 février 2020

Flessingue – North Sea Port (Pays Bas) : premiers aménagements pour le parc éolien offshore Borsele 1+2 qui alimentera à terme 1 millions de foyers

North Sea Port

29 janvier 2020

Grandes tendances et scénarios d’évolution de la logistique

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

Dans la plupart des villes portuaires, l’activité logistique structure de plus en plus le territoire. Baliser l’avenir de ce secteur devient nécessaire. A cet effet, l’Agence d’Urbanisme de Marseille (France) nous rappelle quelques points clés. La massification des flux commerciaux mondiaux va se poursuivre entraînant concentration des armateurs, adaptation des ports, extension et robotisation des entrepôts, émergence de mono-opérateurs. A l’ère du e-commerce, l’optimisation du dernier kilomètre est devenue également cruciale. Pour autant, le transport terrestre reste le maillon faible de cet écosystème avec des difficultés à massifier les flux et proportionnellement un impact CO2 plus lourd. La mutualisation pourrait être une partie de la réponse mais tous les secteurs n’y croient pas. Au cœur de ces évolutions, la question de l’emploi apparaît comme un défi supplémentaire pour les territoires.

Agam (pdf)

17 janvier 2020

Rwanda : 4 ports sur le lac Kivu comme alternative au transport routier

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

Le lac Kivu, à l’ouest du Rwanda marque la frontière avec la RDC voisine. Les 4 ports seront construits avec l’aide des Pays Bas et répartis du Nord au Sud du lac. Ils favoriseront la mobilité des personnes et des marchandises entre les différents districts le long de la rive. D’ici 20 ans, ils devraient concentrer la majorité des échanges commerciaux transfrontaliers et un trafic de 3M de passagers. Le gouvernement souhaite également en faire le moteur d’un plan plus ambitieux de relance du transport par voie d’eau sur d’autres lacs et rivières du pays. L’objectif est d’alléger le transport terrestre pour lequel le coût d’entretien des infrastructures pèse dans le budget national. Enfin, ce projet permettra de renforcer la compétitivité de l’industrie agro-alimentaire (bières, thé, café), celle des cimentiers et de relancer le tourisme.

The New times

17 janvier 2020

Posé ou flottant, l’éolien offshore entre véritablement dans sa phase d’industrialisation. Cela suppose un renforcement de la coopération interportuaire.

Wind Europe

17 janvier 2020

Port de Montréal (Canada) : la fluidité des activités est primordiale pour allier efficacité économique et respect des populations riveraines

Port de Montréal

10 décembre 2019

Les transports et la logistique face au défi environnemental et énergétique

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

Au niveau mondial, ce secteur pèse aujourd’hui pour 25% des émissions de gaz à effet de serre. Pour les réduire, agir sur l’efficacité énergétique est un premier axe. Si un consensus existe pour abandonner progressivement les énergies fossiles, le GNL est perçu comme une étape de transition, et faire le bon choix à plus long terme entre l’hydrogène, l’ammoniaque ou les biocarburants reste un défi. Améliorer l’intermodalité est un second axe d’actions avec l’ambition de diminuer la part du routier et d’augmenter celle du transport maritime à courte distance, du fluvial et du fer. Enfin, l’innovation pour plus d’efficacité logistique constitue le troisième axe. L’objectif vise à réduire de façon globale les consommations, tout en veillant à ce que les réductions d’émissions sur la mer ne se traduisent pas par plus d’émissions à terre, du fait en particulier de l’augmentation de la congestion dans les villes portuaires.

Diario del Puerto 1 / Diario del Puerto 2 / Diario del Puerto 3 / Diario del Puerto 4

12345228229