En direct

Port Urbain

6 juin 2013

Rotterdam – Hô-Chi-Minh-Ville : accord de coopération sur le changement climatique, notamment sur la montée des eaux

Source : Cities Today

5 juin 2013

Toronto : l’architecture paysagère pour la ville de demain

Toronto ne cesse d’accueillir de nouveaux habitants, et les tours poussent partout dans la ville. Pour y faire face les autorités mettent en oeuvre une stratégie globale pour préserver la qualité de vie. L’architecture paysagère est au coeur de cette stratégie, en particulier sur le secteur du waterfront.
Source : Huffington Post

5 juin 2013

Londres : relifting pour la marina dans les trois bassins de St Katherine’s Docks

Source : Medberths

5 juin 2013

Bordeaux : les supers yachts et la filière nautique pour les « Bassins à flot ». L’intégration avec les logements à traiter

Source : 20 minutes

4 juin 2013

WORLD SEASTEMS, une nouvelle approche des flux maritimes dans les dynamiques de développement des villes portuaires

Dans le cadre des projets de recherche sur les dynamiques des villes portuaires, l’AIVP signale à l’attention de ses membres actifs le projet : World Systeam. Ce projet financé par l’Union Européenne à hauteur d’un millions et demi d’euros a débuté en mars 2013 et doit durer 5 ans. Le projet World Systems est placé sous la responsabilité scientifique de César Ducruet, chercheur au CNRS – France) et membre du réseau d’expert de l’AIVP.« Le projet World Seastems a pour ambition de cartographier et d’analyser les mutations de l’économie mondiale durant trois siècles du point de vue des échanges maritimes de marchandises. Il se base principalement sur l’exploitation de données d’archives sur les escales quotidiennes des navires de commerce entre les ports du monde publiées depuis 1734 par Lloyd’s List, contenant des informations sur les dates de départ et d’arrivée et les caractéristiques techniques des navires. Malgré le rôle vital du transport maritime pour le développement économique et les échanges commerciaux internationaux, aucune recherche n’en a proposé une approche spatio-temporelle systématique. Le projet a trois objectifs principaux.
D’abord, les flux maritimes sont cartographiés de façon dynamique et interactive grâce à une plateforme géomatique permettant par ailleurs différentes analyses en termes de routes et corridors (agrégation des liens), analyse spatiale (rayonnement maritime), etc.
Ensuite, on s’intéresse à la structure du réseau proprement dit afin d’en mesurer les propriétés topologiques et de comparer leur évolution à celle des modèles de réseaux théoriques mais aussi et surtout de voir en quoi cette structure reflète ou anticipe certains faits majeurs comme des révolutions technologiques (voile, vapeur, combustion, conteneurs), des crises économiques (1929, 2009) et des reconfigurations territoriales (décolonisation, post-URSS) en termes de densité, croissance, polarisation du réseau, pris dans son ensemble ou à des niveaux plus régionaux.La recherche de communautés ou clusters tentera de répondre à la question de la régionalisation des échanges et de l’évolution des économies-mondes, tout en vérifiant l’hypothèse du passage d’une organisation centre-périphérie au polycentrisme. Enfin, les évolutions économiques et technologiques du secteur portuaire et maritime seront appréhendées à travers l’idée d’une co-évolution des flux maritimes et des villes littorales, notamment envisagées sous l’angle combinatoire de leur situation changeante dans un réseau couplé maritime et terrestre, incluant les villes continentales et les arrière-pays.
Le projet dans son ensemble veut ainsi apporter des réponses nouvelles à la façon dont les flux physiques bâtissent et à la fois transgressent nos sociétés et leurs relations, du local au global, en faisant appel à une grande diversité de champs scientifiques, des « global production networks » à l’histoire économique et maritime, l’analyse des réseaux, et les systèmes de villes. »
César Ducruet
http://cordis.europa.eu/projects/rcn/107041_fr.html

4 juin 2013

Débats entre industriels de la croisière et villes portuaires

L’AIVP a suivi avec beaucoup d’intérêt les travaux de la conférence organisée par l’association Cruise Europe qui a réuni ses adhérents au Havre les 23, 24 et 25 avril dernier. Plus d’une centaine de délégués, acteurs du développement des croisières dans les villes portuaires, venus d’une vingtaine de pays d’Europe du Nord et de l’Ouest ont participé aux travaux.
La ville portuaire variable d’ajustement économique?
Parmi les intervenants, les opérateurs de croisière représentés (Holland America Line, Celebrity, Carnival, AIDA…) ont témoigné de la bonne santé du marché de la croisière en Europe du Nord et de l’Ouest tout en soulignant la difficulté d’assurer la rentabilité économique de l’activité. Le coût du carburant et les coûts portuaires ont été mis en avant pour expliquer cette situation apparemment paradoxale. Les coûts directs et indirects liés aux escales dans les ports européens ont été une nouvelle fois vigoureusement dénoncés par les représentants des compagnies. La question de l’équilibre à trouver entre d’une part, les attentes des passagers pour un programme d’escales attractif dans des conditions optimales de confort et d’autre part, la demande de la meilleure rentabilité économique pour les compagnies, est nécessairement délicate. Dans la recherche de cet équilibre financier pour les compagnies, le choix de la ville portuaire d’escale fait aussi office de variable d’ajustement. Celles-ci sont donc fortement incitées à proposer des conditions d’accueil répondant aux demandes stratégiques des compagnies. Dès lors, à chaque ville portuaire de savoir négocier pour que ce partenariat soit gagnant-gagnant, tout en sachant que les rentes de situations géographiques sont de plus en plus difficiles à faire valoir dans un contexte de forte concurrence entre des ports de mieux en mieux équipés pour la croisière.
A la recherche de l’authenticité
La structure de chaque croisière et naturellement la question des escales et des excursions ont été d’emblée centrales dans les débats. Pour réduire les coûts variables d’exploitation, les compagnies s’orientent vers de nouveaux circuits non plus « en boucle » mais linéaires ; les ports d’embarquement et de débarquement étant dès lors distincts. Par ailleurs, la pratique du « slow steaming », déjà largement pratiquée par les navires de commerce, est une pratique de plus en plus répandue chez les opérateurs de croisière. Pour économiser le carburant, la vitesse des navires en mer ne cesse de diminuer depuis plusieurs années. Par voie de conséquence, les ports d’escale ne doivent pas être trop éloignés les uns des autres pour optimiser le temps passé en mer, le moins coûteux pour l’opérateur et celui susceptible de gérer le plus de profits pour les compagnies par la consommation des services proposés à bord. Dans le port d’escale, les compagnies sont soucieuses de la proximité immédiate du centre ville et d’une bonne desserte routière pour les excursions à la journée. A défaut, la mise à disposition de navettes (évidemment gratuites !) par les acteurs locaux est naturellement appréciée.
La qualité des excursions proposées, celle de l’accueil reçu à terre, l’intérêt propre de chaque ville d’escale contribuent à la notoriété et au succès de la croisière et donc à la compagnie. Pour l’opérateur de croisière, la nouveauté, l’authenticité, l’exclusivité sont des valeurs sûres qui seront de nature à assurer un taux de retour satisfaisant des passagers, sollicités par ailleurs pour raconter leur « expérience » sur le web et les réseaux sociaux. En ce qui concerne les croisières en Europe, cette stratégie de marketing indirect s’avère particulièrement payante.
Conclusions
Dans ce jeu où les villes portuaires et les compagnies de croisières se « tiennent par la barbichette », il est bien difficile de dire qui est le gagnant. La dynamique forte du marché permet actuellement de contenter tout le monde : les compagnies qui affinent leur modèle économique en permanence, les villes portuaires qui revalorisent leur image et peuvent espérer des retombées économiques non négligeables, les passagers enfin, qui se voient offrir toujours plus de choix à des tarifs compétitifs. L’équilibre est toutefois fragile et il faut souligner à cet égard l’importance du rôle joué par les professionnels du secteur dans chaque ville portuaire d’escale. En quelques années, ils sont devenus des interlocuteurs incontournables des compagnies et les premiers animateurs de « club croisière » locaux. C’est aussi tout le mérite de journées comme celles-ci de les rassembler pour leur permettre d’affiner des stratégies propres à chacune de leur ville portuaire.

Voir aussi :
http://www.cruise-europe.org/
http://www.cruiseeurope.com/

4 juin 2013

Kengo Kuma : l’architecte japonais installe la culture sur l’ancien port fluvial de Besançon (France)

Récemment inauguré, la « Cité des arts » de Besançon rassemble le FRAC (Fonds Régional d’art contemporain) implanté dans un ancien entrepôt en briques, et un nouveau bâtiment accueillant le Conservatoire de musique. L’esplanade publique vient s’y intercaler pour créer la liaison entre ville, art, et fleuve.
Source : Kengo Kuma And Associates ; Le Moniteur

 

4 juin 2013

Shanghai : un 3e terminal passagers pour faire face à la croissance du trafic croisière

Source : Sino Ship News

4 juin 2013

Malaga : « El Palmeral », aménagement renforçant l’integration du port à la ville, reçoit un prix d’architecture

Source : La Opinión de Málaga

4 juin 2013

Virtualisation des systèmes d’information du terminal de croisière de Venise

Grâce à ces investissements, la société « Venezia Terminal Passageri » espère réduire considérablement les risques liés à une panne des systèmes d’informatique pouvant causer l’interruption des services et une perte de données avec des conséquences désastreuses pour la compagnie.
Source: La Repubblica

Port Citoyen

19 février 2020

Inde : des bourses pour les femmes marins. Le gouvernement indien crée le Maritime Training Trust pour offrir des bourses aux femmes qui veulent faire des études dans le maritime.

Safety 4 Sea

19 février 2020

Rotterdam (Pays Bas) : des bateaux-taxis propulsés à l’hydrogène. Le premier bateau zéro émission naviguera sur la Meuse dès 2021.

AD

13 février 2020

Le port de Trieste (Italie) et une université allemande signent un accord pour créer un centre d’expertise portuaire et logistique spécialisé dans l’énergie.

Port of Trieste (PDF)

13 février 2020

Le Port, la Ville et l’Université de Durrës (Albanie) signent un accord pour encourager la création d’entreprises au niveau local. Le projet « POWER » (Ports as Driving Wheels of Entrepreneurial Realm) porte essentiellement sur des domaines clés comme l’efficacité énergétique, la valorisation des entreprises, les nouveaux carburants et les énergies renouvelables

Durres Port Authority

12 février 2020

Le Port de Barcelone accélère l’électrification des quais afin de réduire les émissions de CO2 des navires. Dans 7 ans, les navires à quai devraient pouvoir s’alimenter en énergie verte.

El Vigía

12 février 2020

L’hydrogène pourrait permettre d’éviter le rejet d’1 million de tonnes de CO2 par an dans les villes portuaires

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

Les ports accélèrent la quête de nouvelles sources d’énergies pour remplacer les combustibles fossiles. Bien que nombre d’entre eux aient déjà mis en service les premiers systèmes GNL (gaz naturel liquéfié) pour les navires, beaucoup pensent que l’hydrogène pourrait constituer le seul moyen de parvenir à la transition énergétique. Dernier en date dans cette course, le projet présenté par le port d’Ostende (Belgique). Un consortium formé par le Port, DEME Concessions et PMV projette de construire une nouvelle unité de production d’hydrogène vert à partir d’énergies renouvelables. Cet équipement permettra une réduction des émissions de CO2 estimée entre 500.000 et 1 million de tonnes par an. Le projet prévoit également un parc éolien offshore comprenant 399 turbines d’une capacité totale de 2,26 GW. D’autres villes portuaires européennes ont lancé différentes initiatives allant dans le même sens. Toujours en Belgique, le port d’Anvers a passé commande de remorqueurs et de ferries propulsés à l’hydrogène. En Allemagne, Hambourg a annoncé l’année dernière son intention de construire la plus grosse usine de production d’hydrogène par électrolyse implantée en zone portuaire au monde. Elle aura une capacité de 100 mégawatts. Le port de Valence (Espagne) n’est pas en reste avec H2PORT, un projet prévoyant l’installation d’un outillage portuaire fonctionnant à l’hydrogène. Mais nous ne devons pas oublier qu’il n’existe pas de solution miracle. Afin d’atteindre l’objectif ambitieux de la transition énergétique, il faudra diversifier nos sources d’énergie et optimiser notre consommation.

Clean Energy Wire, Portal Portuario, Green Port, Port of Antwerp, Valencia Port

5 février 2020

Le port de Seattle apporte une aide environnementale à cinq associations locales

Port of Seattle

5 février 2020

Le port de Kribi (Cameroun) soutient les écoles de la ville

Port de Kribi

5 février 2020

Mobilité innovante à Malaga (Espagne). Des bus sans chauffeur assureront la liaison entre le terminal croisière et le centre ville et circuleront à l’intérieur de l’enceinte portuaire. La Ville va investir 180.000€ dans un système de feux de signalisation adapté aux futurs véhicules autonomes.

Portal Cruceros

5 février 2020

L’éclairage intelligent pour des ports plus durables

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De nombreux ports du monde abandonnent leur système d’éclairage au profit d’une nouvelle technologie moins énergivore. En 2019, le port d’Helsinki (Finlande) s’est équipé d’un nouveau système plus flexible et plus simple à utiliser. Un éclairage intelligent plus économique et plus écologique. Le terminal dispose dorénavant d’un éclairage automatisé qui s’adapte aux différents usages de l’espace portuaire. Dans le Port de Bilbao (Espagne), le nouveau système mis en place permet de réduire de moitié la consommation énergétique. La technologie LED et l’éclairage intelligent, plus flexible, permettent également d’améliorer le confort des travailleurs. Toujours en Espagne, le port de Gijon va bénéficier d’un financement pour renouveler son éclairage. Au Portugal, Le plus grand terminal portuaire de Lisbonne vient aussi d’adopter la technologie LED et produira plus de 13 tonnes de CO2 en moins par an. On peut trouver des exemples partout dans le monde : dans le port de Vancouver (Canada), les nouveaux équipements, dotés de capteurs de mouvement, sont éclairés au LED. À San Antonio, au Chili, la consommation énergétique due à l’éclairage du nouveau siège du port sera réduite de 44%. Ces initiatives ne sont peut-être pas aussi révolutionnaires que d’autres projets plus complexes liés à l’utilisation de nouveaux carburants ou de nouvelles sources d’énergie, mais elles permettent de progressivement réduire la consommation énergétique et l’empreinte carbone dans les ports.

Port of Helsinki, Revista Cargo, Smart-light 1, Smart-light 2, Portal Portuario

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Port Entrepreneur

12 février 2020

Le port durable, alliance d’intelligence et de collectif

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De retour du Forum Economique Mondial pour l’un, exprimant dans une interview les perspectives du port du futur pour l’autre, les CEO des ports d’Anvers et de Rotterdam tracent des visions convergentes. Pour tous les deux, il n’y a plus aucun doute que la lutte contre le changement climatique et la recherche d’une économie portuaire neutre en carbone sont des nécessités absolues. L’innovation technologique côté terre comme côté mer et l’optimisation de la chaîne logistique seront bien entendu une partie de la réponse. Mais au-delà, le succès de ces transformations reposera sur la capacité des ports à multiplier les partenariats, à relever les défis de façon collective en associant leur communauté, à soutenir ensemble un même processus de transformation.
Port of Rotterdam / Flows

12 février 2020

Pour décongestionner les routes, le Port de Melbourne (Australie) entérine son plan de développement du ferroviaire (16 M€ d’investissement)

Port of Melbourne

12 février 2020

Kribi (Cameroun) : 31 premières entreprises sont en phase d’installation sur la zone portuaire. Plus de 150 autres devraient suivre.

EcoMatin

12 février 2020

Flessingue – North Sea Port (Pays Bas) : premiers aménagements pour le parc éolien offshore Borsele 1+2 qui alimentera à terme 1 millions de foyers

North Sea Port

29 janvier 2020

Grandes tendances et scénarios d’évolution de la logistique

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Dans la plupart des villes portuaires, l’activité logistique structure de plus en plus le territoire. Baliser l’avenir de ce secteur devient nécessaire. A cet effet, l’Agence d’Urbanisme de Marseille (France) nous rappelle quelques points clés. La massification des flux commerciaux mondiaux va se poursuivre entraînant concentration des armateurs, adaptation des ports, extension et robotisation des entrepôts, émergence de mono-opérateurs. A l’ère du e-commerce, l’optimisation du dernier kilomètre est devenue également cruciale. Pour autant, le transport terrestre reste le maillon faible de cet écosystème avec des difficultés à massifier les flux et proportionnellement un impact CO2 plus lourd. La mutualisation pourrait être une partie de la réponse mais tous les secteurs n’y croient pas. Au cœur de ces évolutions, la question de l’emploi apparaît comme un défi supplémentaire pour les territoires.

Agam (pdf)

17 janvier 2020

Rwanda : 4 ports sur le lac Kivu comme alternative au transport routier

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

Le lac Kivu, à l’ouest du Rwanda marque la frontière avec la RDC voisine. Les 4 ports seront construits avec l’aide des Pays Bas et répartis du Nord au Sud du lac. Ils favoriseront la mobilité des personnes et des marchandises entre les différents districts le long de la rive. D’ici 20 ans, ils devraient concentrer la majorité des échanges commerciaux transfrontaliers et un trafic de 3M de passagers. Le gouvernement souhaite également en faire le moteur d’un plan plus ambitieux de relance du transport par voie d’eau sur d’autres lacs et rivières du pays. L’objectif est d’alléger le transport terrestre pour lequel le coût d’entretien des infrastructures pèse dans le budget national. Enfin, ce projet permettra de renforcer la compétitivité de l’industrie agro-alimentaire (bières, thé, café), celle des cimentiers et de relancer le tourisme.

The New times

17 janvier 2020

Posé ou flottant, l’éolien offshore entre véritablement dans sa phase d’industrialisation. Cela suppose un renforcement de la coopération interportuaire.

Wind Europe

17 janvier 2020

Port de Montréal (Canada) : la fluidité des activités est primordiale pour allier efficacité économique et respect des populations riveraines

Port de Montréal

10 décembre 2019

Les transports et la logistique face au défi environnemental et énergétique

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

Au niveau mondial, ce secteur pèse aujourd’hui pour 25% des émissions de gaz à effet de serre. Pour les réduire, agir sur l’efficacité énergétique est un premier axe. Si un consensus existe pour abandonner progressivement les énergies fossiles, le GNL est perçu comme une étape de transition, et faire le bon choix à plus long terme entre l’hydrogène, l’ammoniaque ou les biocarburants reste un défi. Améliorer l’intermodalité est un second axe d’actions avec l’ambition de diminuer la part du routier et d’augmenter celle du transport maritime à courte distance, du fluvial et du fer. Enfin, l’innovation pour plus d’efficacité logistique constitue le troisième axe. L’objectif vise à réduire de façon globale les consommations, tout en veillant à ce que les réductions d’émissions sur la mer ne se traduisent pas par plus d’émissions à terre, du fait en particulier de l’augmentation de la congestion dans les villes portuaires.

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