En direct

Port Urbain

25 juin 2013

Lyon Confluence : lumière, photovoltaïque, géothermie et colza pour trois bâtiments à énergie positive

Source: 20 minutes

24 juin 2013

Libreville : développement urbain pour le « Port-Môle »

Des capitaux chinois vont s’ajouter au financement de l’Etat gabonais pour l’aménagement sur 45 ha d’un centre de conférences, un musée, des commerces, des hôtels, des bureaux, … La pêche et la plaisance y seront conservées.
Source : Afriqinfos

 

21 juin 2013

Hambourg : extension pour d’anciens entrepôts

Gerkan, Marg and Partners sont les lauréats du concours lancé par Gebr. Heinemann pour une extension de ses bureaux situés dans deux anciens entrepôts des 19e et 20e au coeur d’Hafen City.
Source : GMP Architecten (+ images)

20 juin 2013

Izmir (Turquie) : Zaha Hadid pour les 276 ha à aménager si la ville est choisie pour l’Exposition universelle 2020

Source : ArchDaily

20 juin 2013

Minneapolis : 3 équipes en lice pour « Water Works », un parc le long du Mississipi au coeur de la ville

Source : Bustler (+ images)

19 juin 2013

Regensburg : un musée au bord du fleuve

Le cabinet allemand Woerner und partner a été désigné lauréat pour le Musée d’histoire de la Bavière. L’un des enjeux principaux était d’intégrer le bâtiment moderne dans un contexte urbain historique sensible et de récréer le lien entre la vieille ville et le Danube.
Source : Nemetschek-Allplan ; Woerner und partner  (+ images)

19 juin 2013

Aarhus : le projet « Canal Houses »

ADEPT et Luplau Poulsen ont été choisis pour l’aménagement de 15 500 m2 de logements dans le port d’Aarhus. « Canal Houses » vient compléter leur autre projet « Harbour Houses » dont la construction vient de commencer. Ils répondront aux standards environnementaux 2020.
Source : Arch Daily (+ images)

 

19 juin 2013

Seattle : d’anciens conteneurs transformés en logements par l’architecte Kai Schwartz

Source : Seattle Times

19 juin 2013

Positionner le port et la ville de Rijeka sur la scène internationale: le projet Rijeka Gateway

Dans les années 90 la nécessité de stopper la forte chute des trafics du port de Rijeka a imposé une nouvelle stratégie et des plans de développement pour redynamiser le port et assurer sa compétitivité.
Le projet Rijeka Gateway entre aujourd’hui dans une phase de mise en oeuvre décisive. Le Port et la Ville de Rijeka sont membres de l’AIVP depuis de nombreuses années. M. Vojko Obersnel, Maire de la Ville de Rijeka a discuté avec nous des principaux enjeux et des défis de ce projet et de la façon dont il va renforcer l’attractivité du Port et de la Ville, conférant à la ville port de Rijeka un nouveau rôle sur la scène internationale.

Elaborés sur la base de l’étude réalisé par les consultants de Rotterdam Maritime Group le nouveau masterplan et le plan de modernisation du port – le projet « Rijeka Gateway » – a obtenu le soutien de la Banque mondiale sous la forme de plusieurs prêts accordés entre 2003 et 2009. La relocalisation d’une partie des activités portuaires à l’extérieur de la ville a ouvert la porte pour de nouveaux aménagements urbains sur le waterfront et, dans le même temps, pour une nouvelle qualité de vie pour l’ensemble de la ville.
Le projet Rijeka Gateway entre aujourd’hui dans une phase de mise en oeuvre décisive. Le Port et la Ville de Rijeka sont membres de l’AIVP depuis de nombreuses années. M. Vojko Obersnel, Maire de la Ville de Rijeka a discuté avec nous des principaux enjeux et des défis de ce projet et de la façon dont il va renforcer l’attractivité du Port et de la Ville, conférant à la ville port de Rijeka un nouveau rôle sur la scène internationale.

AiVP : Le Projet Rijeka Gateway a deux volets portuaires principaux : l’aménagement de nouvelles infrastructures portuaires sur le Zagreb Pier, à l’Ouest du port, et le réaménagement et l’extension du terminal container de Bradjica dans la zone Est. Un contrat pour la conception et la construction de la 1ere phase du terminal conteneur sur le Zagreb Pier a été signé avec des entreprises italiennes en avril 2012. Quant au terminal container de Bradjica, ICTSI qui est en devenu le concessionnaire majoritaire début 2011 a commencé sa modernisation.
M. Obersnel, comme de nombreuses autres villes portuaires dans le monde, le port de Rijeka est désormais engagé dans une recomposition sur lui-même. Celle-ci combine la rationalisation des zones et des fonctions portuaires existantes avec leurs extensions partielles. Pourriez-vous résumer quels sont les principaux objectifs de ces deux projets, leur état d’avancement, et leur calendrier ?

M. Obersnel, Maire de Rijeka :

Rijeka within the Pan-European Transport Corridors

En bref, le projet Rijeka Gateway va permettre de réaffirmer l’importance et l’efficacité des infrastructures de transport de Rijeka à l’intérieur du territoire de l’Union européenne et en dehors de celui-ci, dans l’hinterland. Dans le même temps, ces infrastructures revêtent une grande importance au niveau national. Situées entre Rijeka et la frontière croato-hongroise, elles favorisent les activités économiques et sociales impliquant, d’une manière ou d’une autre, une population de plus de 2,5 millions habitants installés dans les comtés et les villes les plus développés du pays. Honnêtement, nous sommes pleinement conscients qu’à l’exception des autoroutes, les autres éléments constitutifs de l’infrastructure, à savoir le port et les chemins de fer, doivent être modernisés, radicalement et rapidement, si nous voulons suivre le rythme de développement des axes de circulation. Ainsi, le terminal Brajdica, dont les travaux sont achevés et qui devrait être pleinement opérationnel au début du mois de juillet de cette année, nous donne la possibilité de porter le trafic annuel de conteneurs à 600.000 EVP. À l’issue de la première phase de construction du terminal Zagreb Pier en 2017, le port de Rijeka pourrait traiter plus d’un million d’EVP par an.

La réalisation de la seconde phase peut permettre de faire passer la capacité totale du port à 1,2 million d’EVP, mais là tout dépendra du futur concessionnaire. En plus des conteneurs, notre port affichera un très bon trafic pour ce qui est du fret liquide (entre 5 et 8 millions de tonnes par an), des marchandises diverses et du vrac (entre 4 et 5 millions de tonnes par an). En résumé, je dirais que l’objectif final n’est pas simplement de revitaliser le rôle des transports mais également de provoquer une vague de changements dans l’économie croate en attirant de nouveaux investissements et en développant de nouvelles technologies.

Le 20 mai 2013, un gros navire chinois a accosté à l’Adriatic Gate Container Terminal (AGCT, société du groupe ICTSI, en charge de la gestion et de l’exploitation du terminal conteneurs Brajdica de Rijeka). Ce navire nous a livré un nouvel équipement : 10 nouveaux portiques (2 portiques à conteneurs post-panamax, 6 portiques sur pneus (RTG – destinés à l’entreposage) et 2 portiques montés sur rail (RMG). Ce nouvel équipement devrait être pleinement opérationnel au début du mois de juillet 2013.

En outre, la mise en place d’un poste d’inspection frontalier au sein du terminal AGCT (condition requise à l’entrée de la Croatie dans l’UE à compter du 1er juillet – l’ensemble des marchandises d’origine animale ou végétale entrant sur le territoire de l’Union européenne devant être inspectées dans le(s) port(s)), permettra à Rijeka de devenir le premier port d’escale du Nord de l’Adriatique.

AiVP – Les activités portuaires actuelles et celles qui sont programmées sont très proches de la ville. Quels impacts négatifs liés aux anciennes activités portuaires seront minorés, voire même supprimés grâce aux nouveaux aménagements portuaires ? Quelles mesures d’intégration sont programmées pour réduire ceux des impacts qui pourraient éventuellement subsister ?

M. Obersnel : The urban renewal of the Delta AreaL’amélioration la plus significative concernera le centre-ville. Après le retrait de certaines installations portuaires, le champ sera libre pour le renouvellement urbain du secteur du Delta et de Porto Baross.
Néanmoins, l’activité des terminaux conteneurs provoquera à terme des effets négatifs liés aux nuisances sonores et à l’éclairage nocturne, ce qui a déjà fait l’objet de plaintes de la part des habitants vivant à proximité du terminal conteneurs de Brajdica, assez proche des zones d’habitation.

Nous avons remédié à quelques uns de ces effets négatifs, comme l’éclairage nocturne. Notre système de surveillance entrera bientôt en fonctionnement et nous allons maîtriser parfaitement la situation. Nous pensons aussi pouvoir faire évoluer les méthodes de travail dans le but d’éviter les conflits.

AiVP :  L’un des objectifs du projet Rijeka Gateway est de ré-ouvrir la ville sur la mer. Les villes et les ports dans le monde sont souvent confrontés au problème des barrières physiques (autoroutes, voies ferrées, etc.) entre la ville et la mer. C’est le cas aussi à Rijeka avec des voies de triage et des voies ferrées utilisées pour les activités portuaires. Mais le mode ferroviaire est aussi l’un des modes de transport les plus durables pour les activités portuaires.
Quelles solutions sont envisagées pour résoudre un tel dilemme et combiner ouverture de la ville sur la mer tout en préservant des modes de transport durables pour un trafic portuaire appelé à croître ?

M. Obersnel :

Implementing of modern criteria in the reconstruction of the railway and port inffrastructure

La meilleure solution, celle qui est préconisée, pour résoudre le problème de la desserte ferroviaire de Rijeka consiste à construire un nouveau contournement. Malheureusement, la situation économique actuelle nous oblige à rechercher des solutions plus faciles à mettre en œuvre et meilleures marché. L’une d’entre elles consiste à délaisser la voie ferrée côtière (que nous prévoyons de destiner au transport urbain). Une autre possibilité serait de reconstruire les lignes qui traversent actuellement la ville. Dans cette reconstruction, l’application de critères modernes devrait permettre d’éviter les différends avec la ville et d’éliminer, dans le même temps, les autres sources de conflits : voies ferrées coupant les routes et les espaces piétonniers, problèmes de bruit, vibrations, etc.
Les voies ferrées devraient également servir à développer le transport en commun. Il faudrait aménager les voies visibles en zone urbaine ainsi que les accès publics pour les rendre plus agréables (du fait qu’il s’agira d’un réseau urbain). Nous pensons que de telles mesures permettront de rompre avec la conception qui assimile le chemin de fer à une barrière.

AiVP – Sur le port Ouest certains des entrepôts seront démolis et d’autres réhabilités et affectés à de nouvelles fonctions portuaires. Mais les énormes silos à grain sont eux aussi une barrière à la fois physique et visuelle entre la Ville et la mer. Il était envisagé de les démolir et d’en reconstruire à 15 kms de là, dans une nouvelle zone portuaire. Est-ce toujours d’actualité ? Leur reconversion vers des fonctions urbaines avait-t-elle été étudiée initialement ?

M. Obersnel : Démolir les silos à grains ou bien les réaménager ? La question reste ouverte. La politique de développement du système portuaire de Rijeka y apportera une réponse car Il faut admettre que ces questions ne font pas partie de nos priorités. Notre principal intérêt réside dans l’urgente modernisation des voies ferrées et dans la construction de nouveaux terminaux conteneurs dédiés. Cependant, lorsqu’il s’agit d’interventions aux répercussions graduelles, nous sommes tenus de proposer des services de manutention d’autres types de marchandises.

AiVP : Entre les secteurs Est et Ouest du port et de la ville, les zones de Delta / Porto Baros constituent la troisième composante du projet Rijeka Gateway. Ces espaces ont été utilisés pour des activités portuaires (principalement la manutention et le stockage du bois) jusqu’au milieu 2012. La relocalisation de ces activités dans d’autres secteurs du port ouvre la possibilité pour un projet à l’interface ville-port. 17 ha sont concernés, dont 13,7 seront consacrés à des aménagements urbains, 1,8 ha pour une marina, et 2,2 ha pour des infrastructures et des parcs publics.
Le projet comprend également la construction d’un nouveau terminal passagers sur le quai passagers existant. Il renforcera l’attractivité de Rijeka en tant que port passagers. Quelle est la croissance estimée du trafic passager et les impacts économiques possibles pour la ville ?

 

Maritime Passenger Terminal

M. Obersnel : La première partie du terminal passagers a déjà été construite au pied de la digue. Malheureusement, le caractère saisonnier du tourisme et l’insuffisance des lignes de liaison existant entre Rijeka, les îles rattachées et les autres villes côtières, entraînent, depuis quatre ans, une tendance à la diminution du nombre de voyageurs, ce qui nous porte préjudice. Par conséquent, notre mission principale consiste à rendre notre Port plus attractif pour susciter l’intérêt des opérateurs de croisière, et à poursuivre les démarches entreprises auprès du ministère des affaires maritimes, des transports et de l’infrastructure de la République de Croatie afin de l’inciter à développer significativement le trafic maritime local.

AiVP : Quel type de terminal passagers est programmé ? Un terminal « mono-fonctionnel » uniquement dédié aux fonctions portuaires, ou y-a-t-il la possibilité d’aménager un équipement mêlant fonctions portuaires et fonctions urbaines (boutiques, restaurants, points de vues, espaces publics, etc.) comme on peut en voir de plus en plus dans d’autres villes portuaires ?

M. Obersnel : Nous envisageons de construire un terminal passagers qui fera coexister vocation portuaire et usages citoyens/visiteurs. Qui plus est, le terminal étant situé à proximité de Porto Baross, il devrait également présenter un intérêt pour le tourisme nautique. D’une manière générale, le projet d’aménagement urbain livrera des perspectives pour l’évolution des vocations du terminal et des usages dans les secteurs avoisinants.

Delta Area

AiVP – Les grandes orientations et les besoins pour l’aménagement des zones de Delta & Porto Baros ont été élaborés par Cowi Consultants et Gehl Architects de Copenhagen. Ils suggèrent un découpage en trois secteurs : un parc urbain dans la partie Nord, la plus proche du centre-ville ; un secteur maritime au Sud ouvrant directement sur la mer et relié à la marina programmée sur Porto Baros ; et, entre deux, un secteur urbain. Le volume bâti est limité à 40% de l’ensemble de la zone (1.2 million m³), afin de laisser une large place aux espaces ouverts.
Pourriez-vous résumer les principales composantes des équipements qui sont programmés et de quelle manière ils vont compléter ceux existants en centre-ville ?

M. Obersnel : Il convient de mieux situer le contexte de la question. Pour mener leur étude, la société de conseils Cowi et le cabinet Gehl Architects se sont contentés de se conformer au plan du secteur du Delta et de Porto Baross donné dans le schéma d’aménagement de la ville de Rijeka approuvé en 2003. Ledit plan divise le secteur du Delta en deux zones principales : la zone nord, que l’on prévoit d’aménager en parc et qui comprend 4 ha. de terrain situés entre la rivière et le canal, et la zone sud, d’une superficie d’environ 12 ha., également située entre la rivière et le canal, mais ouverte sur la mer, reliée directement à Porto Baross et offrant une superbe vue sur la baie de Rijeka, les îles, les montagnes et la ville. Cette partie du delta est considérée comme ayant une vocation mixte résidentielle et commerciale (boutiques, services, hôtel et toutes sortes d’installations).
L’interface avec la marina et les installations liées dotera le secteur d’une identité nouvelle et d’une personnalité que l’on ne retrouvera nulle part ailleurs dans la ville. La structure d’aménagement du secteur devra posséder un caractère propre qui l’éloigne des structures urbaines existantes. Cependant, en raison de la présence d’un centre-ville digne d’intérêt et facilement identifiable, l’aménagement du secteur du Delta doit être vu comme une extension du centre-ville. La vieille ville et le nouveau centre doivent précisément s’imbriquer l’un dans l’autre et fonctionner comme un tout. L’intérêt public devra être représenté par la création d’une nouvelle salle multifonctionnelle, d’un aquarium et de divers espaces publics (squares, rues, promenades, bandes piétonnes, etc.).

AiVP : Deux bâtiments emblématiques pourraient être construits selon Gehl Architects : l’un dans le « secteur urbain », l’autre dans le « secteur maritime ». Quel type d’équipement, pour remplir quelles fonctions pourrait être envisagé ?

M. Obersnel : En général, les bâtiments emblématiques se définissent en termes de hauteur, de conception, d’emplacement et/ou d’autres propriétés similaires. Nous n’avons pas encore défini combien ni quels bâtiments sont à concevoir ou à aménager, ce qui fait aussi partie de notre conception de l’aménagement urbain et de la création architecturale. Nous allons d’abord lancer, début juin, un concours public pour l’esthétique urbaine du secteur du Delta et de Porto Baross qui restera ouvert jusqu’au début du mois d’octobre 2013. Il s’agira d’un concours international qui imposera comme condition de participation aux architectes et urbanistes étrangers l’implication d’au moins un architecte croate. D’autres développeurs devraient être sélectionnés dans le cadre d’un appel d’offres international au cours de l’année prochaine. Ils seront tenus de faire des propositions compatibles avec les meilleures contributions déjà retenues. C’est donc via une concertation directe entre la Ville, les développeurs et l’opinion publique que l’on entend définir ces éléments emblématiques.

Urban Design of the Delta Area and Baross Port

AiVP : Gehl Architects a également suggéré un phasage privilégiant d’abord la réalisation d’équipements susceptibles d’attirer la population et les visiteurs sur les zones en redéveloppement avec le double objectif de générer des revenus et d’attirer les investisseurs privés et des partenaires pour les phases suivantes. Cette stratégie peut être envisagée dans d’autres projets ville – port et est d’un grand intérêt pour les membres de l’AIVP. Pourriez-vous nous nous en dire davantage ?M. Obersnel : Plusieurs raisons justifient un (ré)aménagement par étapes. Nous sommes tout à fait conscients que Porto Baross pourrait, dès maintenant, être très rapidement aménagé en marina sans que cela n’engendre de grosses dépenses. Le projet final sera toutefois le reflet d’une réelle adéquation entre les attentes spécifiques des investisseurs et les de la réactivité du marché immobilier.

AiVP : Pour conclure, des projets de ce type sont bien sûr des processus de longue haleine, générant parfois de l’impatience chez les citoyens et les partenaires. Même si le projet n’est pas achevé, quels en sont selon vous les principaux enseignements jusqu’alors, et quelles sont vos principales attentes dans un avenir proche ?

M. Obersnel : Les citoyens sont impatients, en effet, les experts aussi, d’ailleurs. Et ne les oublions pas car le développement du Delta est considéré comme l’un des grands projets du siècle, l’occasion de créer des emplois et d’accomplir de grandes réalisations en matière d’urbanisme, d’architecture et d’aménagement de l’espace public. Les futurs investisseurs et développeurs doivent également en avoir conscience. De nombreux exemples dans le monde confirment mes propos montrant la nécessité de se plier à de tels principes.
Le nouveau secteur du Delta devrait inspirer à la ville une vie nouvelle et lui donner toutes les chances de réussite. Ces nouveaux attraits, qui devraient constituer une valeur ajoutée dans la vie urbaine, devraient aussi favoriser le développement, déjà en cours, d’autres fonctions de la ville (université, port, industries vertes, etc.). Rijeka n’en sera que plus attractive, ce qui incitera les gens à venir s’y installer, que ce soit de manière provisoire ou définitive.
La ville de Rijeka désire se forger une identité en rapport avec l’eau, l’événementiel, la santé, le sport, la culture, la nature et la gastronomie. Ses plages, ses montagnes et ses sentiers pédestres offrent de grandes possibilités pour vivre au plus près de la nature et, contrairement aux autres villes de la région, elle peut offrir un cadre d’activités culturelles exceptionnel. Grâce au développement du secteur du Delta, cette identité nouvelle, et d’autres encore, pourraient se faire jour.

The Delta area will soon receive a new identity

Port Authority of Rijeka et Rijeka City
sont membres de l’AIVP

Télécharger : Rijeka Case Study

 

Port Citoyen

8 juillet 2020

Nouveau Port Center à Dunkerque

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Le 4 juillet dernier, le Port Center de Dunkerque (France) a ouvert ses portes au public pour la première fois. La démarche a débuté il y a 2 ans, avec le soutien des principaux partenaires, la Communauté Urbaine de Dunkerque, le Port Autonome, l’association ACMAPOR (Association pour la création d’un foyer de vie et de traditions portuaires) et le Musée du Port. Le nouveau Port Center est situé dans le Musée du Port et son exposition s’articule autour de 7 thèmes : l’identité du port, les navires, les marchandises, les hommes, le territoire, les perspectives et l’ouverture sur le monde. Le nouvel espace de 240 m² sera le point central de la relation port-citoyen.

Dunkerque Port Center

8 juillet 2020

Le Port de Dakar (Sénégal) apporte son soutien aux hôpitaux locaux en faisant don de 10 respirateurs mécaniques.

Port of Dakar

8 juillet 2020

La Baie de Beauport au Québec (Canada) va faire l’objet d’un important investissement afin d’atténuer les impacts du projet Laurentia. Les aménagements à réaliser ont été définis en collaboration avec les organisations locales.

➜ Port of Quebec

8 juillet 2020

Protection de la biodiversité dans les villes portuaires : Séville travaille avec la nature

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Le port de Séville (Espagne) a présenté un projet innovant combinant la gestion des sédiments de dragage et la création de nouveaux habitats pour les oiseaux aquatiques menacés. Ce projet, réalisé en collaboration avec le CSIC (Consejo Superior de Investigaciones Científicas), agence publique de recherche espagnole, s’inscrit dans le cadre de la nouvelle philosophie du port qui consiste à « travailler avec la nature ». D’autres ports du monde ont intensifié leurs efforts en faveur de la biodiversité : le port de Singapour est à l’origine d’un programme de transplantation et de conservation de récifs coralliens, et celui d’Imbituba (Brésil) a lancé la 12ème édition de son programme de surveillance des baleines dans le cadre d’un plan environnemental.

Port of Sevilla (PDF), Rice Media, Portos e Navios

8 juillet 2020

Partenariat entre villes portuaires et universités

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Le développement du capital humain, l’objectif 5 de l’Agenda AIVP 2030, est une priorité pour de nombreux adhérents. Le port de Venise va verser 600.000 euros à l’Université Ca’ Foscari pour la création d’un centre d’études sur les activités maritimes et logistiques. Une partie des fonds sera consacrée à la nouvelle Science Gallery de Venise. À Bahía Blanca, Argentine, le port a signé de nouveaux accords de partenariat avec l’Université nationale technologique (faculté régionale de Bahía Blanca) en vue de développer davantage de programmes éducatifs. À Algésiras en Espagne, la Ville, le Port et l’université collaborent à la création de l’Université européenne de la mer, dans le cadre du projet Lago Marítimo.

Nuova Venezia, Facebook (Bahía Blanca), El Estrecho Digital

1 juillet 2020

Le Port d’Auckland (Nouvelle-Zélande) aménage un jardin vertical

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L’objectif est de mieux intégrer le bâtiment de son terminal automobiles. Il constituera un nouveau repère Ville Port et son toit deviendra un parc public dans quelques années. Il permettra également de développer la biodiversité. Tout ce qui est utilisé dans le jardin peut être réutilisé et recyclé, et il répond ainsi aux critères de durabilité.

Hanging Gardens ; Vidéo

1 juillet 2020

Nouveau projet européen pour réduire la pollution atmosphérique et acoustique dans les villes. Un projet pilote va être lancé dans le port de Valence.

Esmarcity

1 juillet 2020

Les Archives du port de Lisbonne se joignent à la fête de la Cité des archives de Barreiro. Visites guidées et expositions sont organisées pour l’occasion.

Barreiro municipality

1 juillet 2020

L’hydrogène est-elle la meilleure solution pour la transition énergétique des villes portuaires ?

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

La réduction des émissions et de l’empreinte environnementale est l’un des principaux enjeux des villes portuaires. Même si, dans certains cas, comme le montre une étude récente réalisée par le Port de Valence (Espagne), c’est le trafic urbain qui peut constituer la principale source de pollution, le rôle des ports reste déterminant. Bien qu’il n’existe pas de recette magique, l’utilisation de nouveaux carburants comme l’hydrogène associée à des solutions existantes montrent des résultats prometteurs. Par exemple, à Lisbonne (Portugal), la Ville a annoncé un projet pilote de production d’hydrogène vert pour les véhicules, tandis que le port installera le courant de quai à compter de 2022 afin de réduire la pollution des navires de croisière. Dans la cadre du projet européen H2PORTS, le port de Valence disposera d’une station à hydrogène dès 2021. D’autres importants projets d’énergie verte sont prévus en Espagne, dont un investissement de €80 millions par le pétrolier Repsol dans le port de Bilbao. Un premier projet concernera la construction de l’une des plus grandes unités de production de carburant synthétique zéro émission nette à partir de l’hydrogène vert, et un second la production de gaz à partir des déchets urbains. L’importance de l’hydrogène se reflète dans les stratégies nationales de certains pays, comme en Allemagne.

Port of Valencia, Eco Sapo (Lisbon), Europa Press, H2-view, El Mercantil, NPI Magazine

1 juillet 2020

Les efforts des membres de l’AIVP récompensés lors des WPSP Awards

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

Les 6 gagnants du concours international du WPSP (Programme portuaire international pour le développement durable) ont été désignés le 24 juin. Ce programme, dont l’AIVP est l’un des membres fondateurs, reconnaît les efforts consentis par les ports du monde entier pour contribuer à la réalisation du programme mondial pour le développement durable. Lors de la présente édition, divisée en 6 catégories, les membres de l’AIVP ont remporté des prix bien mérités. Le projet collaboratif « Green and Connected (Green C) Ports » des ports de Valence et Venise a été primé dans la catégorie « infrastructures résilientes ». Les ports de Rotterdam, Amsterdam et North Sea Port ont remporté, via l’Association néerlandaise des ports maritimes, le prix « gouvernance et éthique ». D’autres membres figurent parmi les finalistes dans différentes catégories, tels les ports de Marseille, Rotterdam (deuxième catégorie), Helsinki et Montréal.

WPSP – Sustainable World Ports

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Port Entrepreneur

29 juin 2020

A Marseille (France) l’ancienne base sous-marine va accueillir un data center et devenir une pièce maîtresse du Smart Port

20 minutes ; Vidéo

6 mai 2020

Investissement public et aide financière dans les villes portuaires

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Après une première vague d’initiatives culturelles et sociales, les villes portuaires du monde entier dévoilent leur plan de relance post-covid. L’Autorité Maritime et Portuaire de Singapour a annoncé une enveloppe de $27 millions pour soutenir les entreprises et leur apporter une aide à la formation professionnelle et à l’emploi. Aux États-Unis, les ports de Los Angeles et Seattle vont investir pour renouveler leur infrastructure. À Los Angeles, le port va investir $367 millions en faveur de l’économie et l’emploi au niveau local, alors que Seattle va financer 20 projets, dont des infrastructures aéroportuaires, à hauteur de $1,5 milliard. En Espagne, les ports de Valence et Bilbao se sont engagés dans la même voie : le Port de Valence a présenté un programme de €57,2 millions à destination des entreprises portuaires locales, tandis que le port de Bilbao a annoncé un plan d’investissement à hauteur de €67 millions pour 2020 destiné à soutenir l’économie et la création d’emploi.

➜  Safety4sea – Singapore, Safety4sea – Los Angeles, Port Technology – Seattle, Valencia Port, Bilbao Port

12 février 2020

Le port durable, alliance d’intelligence et de collectif

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

De retour du Forum Economique Mondial pour l’un, exprimant dans une interview les perspectives du port du futur pour l’autre, les CEO des ports d’Anvers et de Rotterdam tracent des visions convergentes. Pour tous les deux, il n’y a plus aucun doute que la lutte contre le changement climatique et la recherche d’une économie portuaire neutre en carbone sont des nécessités absolues. L’innovation technologique côté terre comme côté mer et l’optimisation de la chaîne logistique seront bien entendu une partie de la réponse. Mais au-delà, le succès de ces transformations reposera sur la capacité des ports à multiplier les partenariats, à relever les défis de façon collective en associant leur communauté, à soutenir ensemble un même processus de transformation.
Port of Rotterdam / Flows

12 février 2020

Pour décongestionner les routes, le Port de Melbourne (Australie) entérine son plan de développement du ferroviaire (16 M€ d’investissement)

Port of Melbourne

12 février 2020

Kribi (Cameroun) : 31 premières entreprises sont en phase d’installation sur la zone portuaire. Plus de 150 autres devraient suivre.

EcoMatin

12 février 2020

Flessingue – North Sea Port (Pays Bas) : premiers aménagements pour le parc éolien offshore Borsele 1+2 qui alimentera à terme 1 millions de foyers

North Sea Port

29 janvier 2020

Grandes tendances et scénarios d’évolution de la logistique

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Dans la plupart des villes portuaires, l’activité logistique structure de plus en plus le territoire. Baliser l’avenir de ce secteur devient nécessaire. A cet effet, l’Agence d’Urbanisme de Marseille (France) nous rappelle quelques points clés. La massification des flux commerciaux mondiaux va se poursuivre entraînant concentration des armateurs, adaptation des ports, extension et robotisation des entrepôts, émergence de mono-opérateurs. A l’ère du e-commerce, l’optimisation du dernier kilomètre est devenue également cruciale. Pour autant, le transport terrestre reste le maillon faible de cet écosystème avec des difficultés à massifier les flux et proportionnellement un impact CO2 plus lourd. La mutualisation pourrait être une partie de la réponse mais tous les secteurs n’y croient pas. Au cœur de ces évolutions, la question de l’emploi apparaît comme un défi supplémentaire pour les territoires.

Agam (pdf)

17 janvier 2020

Rwanda : 4 ports sur le lac Kivu comme alternative au transport routier

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

Le lac Kivu, à l’ouest du Rwanda marque la frontière avec la RDC voisine. Les 4 ports seront construits avec l’aide des Pays Bas et répartis du Nord au Sud du lac. Ils favoriseront la mobilité des personnes et des marchandises entre les différents districts le long de la rive. D’ici 20 ans, ils devraient concentrer la majorité des échanges commerciaux transfrontaliers et un trafic de 3M de passagers. Le gouvernement souhaite également en faire le moteur d’un plan plus ambitieux de relance du transport par voie d’eau sur d’autres lacs et rivières du pays. L’objectif est d’alléger le transport terrestre pour lequel le coût d’entretien des infrastructures pèse dans le budget national. Enfin, ce projet permettra de renforcer la compétitivité de l’industrie agro-alimentaire (bières, thé, café), celle des cimentiers et de relancer le tourisme.

The New times

17 janvier 2020

Posé ou flottant, l’éolien offshore entre véritablement dans sa phase d’industrialisation. Cela suppose un renforcement de la coopération interportuaire.

Wind Europe

17 janvier 2020

Port de Montréal (Canada) : la fluidité des activités est primordiale pour allier efficacité économique et respect des populations riveraines

Port de Montréal

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