En direct

Port Urbain

Floatting poultry Rotterdam
29 juillet 2020

Un nouveau poulailler flottant sur un bassin de Rotterdam

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Goldsmith architecture va créer un poulailler flottant à Rotterdam. Il appliquera les règles de l’économie circulaire : au sommet, 7000 poules vivront sous un toit transparent qui leur apportera la lumière du jour en permanence ; à l’étage intermédiaire, on s’occupera de l’emballage des œufs et de la gestion des déchets ; à l’étage inférieur (immergé) se trouvera une plantation de cresson alimentée par des LED, et qui utilisera les déjections des poulets comme engrais. De plus, des panneaux solaires subviendront à 100 % des besoins énergétiques de l’exploitation.
Le manque d’espace étant un obstacle majeur au développement de la production alimentaire en circuit court, les structures flottantes peuvent constituer une partie de la solution.

DesignBoom

 

29 juillet 2020

Le port du Havre va expérimenter la création d’une voie cyclable dans le cadre du projet européen VéloMaritime avec plus de 1 500 km de pistes cyclables reliant la Belgique à la Bretagne.

HAROPA – Port of Le Havre, VéloMaritime

28 juillet 2020

Le Port de Séville (Espagne) pourrait relocaliser son terminal croisière

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Ce transfert de la croisière permettrait de créer à la place une marina pour les yachts et les méga-yachts près du centre-ville. Dès l’origine le Port avait pris le parti de la flexibilité avec un terminal croisière constitué de conteneurs recyclés : une solution pour ne pas figer les espaces que nous avions soulignée dans notre Guide de bonnes pratiques. C’est donc une nouvelle étape qui va s’ouvrir pour le secteur de Las Delicias et renforcer encore l’attractivité de cette ville portuaire.

Diario de Sevilla

28 juillet 2020

Inaugurée en juin à Oslo (Norvège), la nouvelle bibliothèque sera un atout supplémentaire pour le secteur portuaire reconverti de Bjorvika

Go nomad ; Un bâtiment durable, Uponor

28 juillet 2020

Arona (Tenerife, Iles Canaries) : le Comité Ville Port se réunit pour définir une meilleure mobilité et décongestionner les accès routiers au port

El Dia

27 juillet 2020

Un projet s’inspirant du passé industriel et maritime pour la péninsule de Greenwich (RU)

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« Morden Wharf » a été conçu par OMA architects. Il comprendra 12 tours de logements, des commerces, et espaces publics. Les entrepôts, silos, ou encore les gazomètres autrefois présents sur cette péninsule de Greenwich ont largement inspirés le design de ces aménagements. Un parc offrira également des perspectives sur le célèbre Canary Wharf situé de l’autre côté de la Tamise.

Design boom (+ images)

27 juillet 2020

Freeport (Bahamas) : accord entre le gouvernement et Royal Carribean Cruises. Hôtel et parc à thème également au programme du nouveau terminal croisière

Full article : The Nassau Guardian

22 juillet 2020

Partenariat entre la Ville et le Port de Saint John (Canada) pour augmenter la capacité d’accueil des quais en centre-ville. La réalisation de travaux de dragage et l’installation de nouveaux quais vont permettre d’accueillir davantage de bateaux de plaisance à Market Slip.

Saint John

20 juillet 2020

Quel avenir pour le waterfront de Hong Kong ?

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C’est finalement un appel d’offres en deux temps qui sera lancé pour un secteur central du waterfront de Hong Kong situé entre le quartier d’affaires et les « Star ferry Piers ». Il répond en cela aux critiques et suggestions faites antérieurement qui soulignaient la nécessité d’une approche globale insistant notamment sur le développement des espaces publics et de connexions entre ces différents secteurs de la ville.

Urban Land (2018) ; Urban Land (2020)

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Port Citoyen

29 juillet 2020

Le défi technologique proposé par le Port d’Algésiras (Espagne) remporte le concours « Fiware Zone » organisé par la Région et une entreprise de télécommunication. L’accent sera mis sur les technologies innovantes permettant d’obtenir des données sur l’impact environnemental des activités portuaires.

El Estrecho Digital

29 juillet 2020

La Ville et le Port de Livourne (Italie) s’associent pour nettoyer les canaux de la « nouvelle Venise”

Livorno Port Center

29 juillet 2020

Bahia Blanca : une initiative en faveur du dialogue avec la collectivité

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Le Port de Bahia Blanca (Argentine) lance « Puerto Abierto », un forum participatif en ligne destiné à encourager le dialogue avec la collectivité. La première rencontre réunissait les représentants du secteur agroalimentaire. L’objectif de ces échanges est de mettre en adéquation les actions du Port avec les attentes et les besoins de la collectivité. Chacune des rencontres se déroulera en trois étapes : évaluation, débat d’idées et mise en œuvre des projets acceptés. Les futurs participants aux débats comprendront des représentants du secteur universitaire et scientifique, des structures professionnelles, des salariés et des acteurs de l’environnement et de la culture. Le processus débouchera sur l’élaboration d’un plan stratégique concerté.

Port of Bahía Blanca

29 juillet 2020

Protection de la biodiversité : éducation et effets positifs sur l’environnement

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Les villes portuaires abritent une riche biodiversité dont la préservation peut avoir des effets bénéfiques inattendus. À Tarragone (Espagne), la politique de gestion des espaces verts menée par le port donne d’excellents résultats en matière d’empreinte hydrique, de biodiversité et d’émissions de CO2. Le port a centré son action sur le reboisement des zones dégradées et le remplacement des plantes gourmandes en eau par des espèces plus adaptées au climat méditerranéen. Chaque année, ces espaces permettent de compenser 1 500 tonnes de CO2, offrant un abri aux espèces menacées comme les abeilles. À Ceuta (Espagne), le Port s’est associé au Musée maritime (Museo del Mar) qui se consacre à l’étude et à la protection de la biodiversité locale ainsi qu’à la sensibilisation du public. Le musée publie des ouvrages et revues dans lesquels il fait connaître le résultat de ses travaux de recherche, comme ceux concernant par exemple l’impact des navires sur les baleines et les dauphins. Il organise également des activités pédagogiques et dirige des projets visant à inclure le littoral de la région au sein des réseaux européens de réserves naturelles. Il s’occupe en outre d’une installation unique en son genre, le « pudridero » (pourrissoir), un espace destiné à la préservation des corps des animaux marins et à la collecte de leurs ossements à des fins d’études et d’apprentissage.

El Vigía, Museo del Mar Ceuta

29 juillet 2020

Des villes portuaires impliquées dans la production alimentaire

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Les villes portuaires sont, certes, des acteurs indispensables de la logistique alimentaire mais elles ont aussi un rôle à jouer dans la production, notamment aquacole. C’est ce que nous enseigne cette semaine un projet développé à Valence (Espagne). Le niveau de salinité, la qualité des nutriments présents dans les eaux du port de Valence et l’emplacement des bancs créent un environnement idéal pour l’élevage de la clòtxina valenciana (moule méditerranéenne). La production annuelle y atteint les 1 200 tonnes. Le Port assure la surveillance de la qualité de l’eau et les autorités régionales garantissent l’innocuité des mollusques.

Europa Press

27 juillet 2020

Les villes portuaires sudaméricaines continuent de lutter contre le Covid-19

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Alors que la menace d’une seconde vague de contagions se précise dans de nombreux pays, en Amérique du sud, les acteurs Ville Port poursuivent leurs actions de solidarité face au Covid19. Le port de Valparaiso (Chili) continue de soutenir la population en distribuant du matériel médical dans les hôpitaux et de la nourriture aux plus défavorisés. De son côté, sous la direction du Port, la communauté portuaire de San Antonio (Chili) apporte son concours à la création d’un nouveau laboratoire médical afin d’accélérer les résultats des tests. À Buenos Aires (Argentine), le Port étend les subventions accordées aux concessionnaires dans l’objectif d’atténuer l’impact économique de la crise.

Nex News – El Mercurio de Valpraíso, Nex News – El Líder de San Antonio, Portal Portuario

22 juillet 2020

Le Port et la Ville de Ceuta collaborent pour améliorer la qualité de l’air.

Ceuta Actualidad

22 juillet 2020

La Comlog (communauté logistique) de Talcahuano (Chili) va lancer un programme pour le développement durable et communautaire.

Portal Portuario

22 juillet 2020

Référendum à Key West (États-Unis) sur l’avenir de la croisière

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L’ONG citoyenne Key West Committee for Safer Cleaner Ships a réuni suffisamment de signatures pour convoquer un référendum (prévu en novembre prochain) sur trois questions :

1 – Limiter le nombre de passagers débarquant des navires de croisière à 1500 par jour ;

2- Interdire l’accès des navires de plus de 1300 passagers ;

3 – Donner la priorité aux compagnies de croisière les plus respectueuses de la santé et de l’environnement.

L’initiative intervient à un moment crucial puisque les opérateurs de croisière sont en train de discuter du calendrier de reprise de leurs activités. Au moment où certaines compagnies italiennes ou allemandes annoncent une reprise au niveau national ou régional, le centre américain pour le contrôle des maladies vient d’étendre le « No Sail Order » à tous les navires de croisière. Après un webinaire organisé en juin par l‘AIVP sur le thème de la croisière, le débat, structuré autour de l’atteinte de l’objectif 9 de l’Agenda AIVP 2030 sur la santé et la qualité de vie des habitants des villes portuaires, reprendra à la rentrée.

Safer Cleaner Ships, Maritime-Executive, Cruise Critic, USA Today, CDC USA, AIVP Webinar, Agenda AIVP 2030

22 juillet 2020

Les villes portuaires contribuent à la protection de la biodiversité

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Deux excellents projets centrés sur la préservation ou la restauration de la biodiversité naturelle : à Rouen (France), de 2017 à 2019, HAROPA-Port de Rouen a mis en œuvre à Sahurs des travaux de restauration de milieux humides connectés à la Seine. La nouvelle structure et son chenal permettent à la marée de rentrer davantage sur le site et de recouvrir les milieux naturels de l’estuaire. En 2020, le Port a réalisé des plantations pour améliorer l’intégration du au paysage et mis en place des panneaux pédagogiques. À Bahia Blanca (Argentine), le centre de sauvetage des animaux marins est, depuis sa création il y a deux ans, intervenu sur plus de 115 animaux de 15 espèces différentes. La structure est le fruit d’un partenariat entre l’autorité portuaire de Bahia Blanca et plusieurs organisations environnementales.

HAROPA – Port of Rouen, Port of Bahía Blanca

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Port Entrepreneur

22 février 2013

La Banque Mondiale, partenaire des projets Ville-Port : interview de Marc Juhel, Responsable du Secteur des Transports

La Banque Mondiale est l’une des institutions spécialisées développées sous l’égide de l’Organisation des Nations Unies (ONU). La Banque Mondiale est un partenaire essentiel des villes portuaires dans le cadre de la mise en œuvre de leurs projets. Sa stratégie et ses actions en faveur du développement des projets ville-port sont encore parfois largement méconnues. Pour en savoir plus, l’AIVP questionne Marc Juhel au siège de la Banque à Washington.AIVP : La Banque Mondiale a manifesté à plusieurs reprises son intérêt pour les travaux de l’AIVP sur l’évolution des dynamiques ville-port. En quoi l’action de l’AIVP rejoint-elle les préoccupations actuelles de la Banque Mondiale, et vos objectifs de développement stratégique pour le transport et le développement urbain ?

M.J. : La population mondiale est déjà plus qu’à moitié urbaine, et la grande majorité de l’accroissement attendu au cours du 21e siècle se fera dans les villes des pays pauvres et encore en voie de développement. C’est dire qu’aujourd’hui l’agenda urbain s’affirme comme un des axes critiques de toute politique de développement durable. Simultanément, aider ces pays à sortir de la pauvreté chronique demande à faciliter l’émergence d’une croissance forte, seule à même de générer les bénéfices économiques nécessaires. Or cette croissance viendra pour une large part de l’augmentation des échanges commerciaux internationaux, le commerce extérieur et l’accès aux marchés globaux devenant les vecteurs privilégiés des politiques de développement économique. Et ces échanges se faisant encore par voie maritime à 90% en volume, c’est là que les agendas urbain et transport se rencontrent. Les villes portuaires sont désormais des plates-formes d’échange non seulement nationales, mais souvent aussi régionales et internationales, et la dynamique ville-port doit donc concilier les exigences d’un développement urbain équilibré avec celles d’une industrie logistique toujours à la recherche d’une optimisation des flux de transport en termes de temps et de coût. D’où parfois des logiques antagonistes quant à l’utilisation de l’espace, et la nécessité d’arbitrer ces conflits au mieux des objectifs de la cité comme de la nation. La Banque Mondiale, quand elle en a l’occasion, aide ses pays clients et leurs métropoles portuaires à réaliser au mieux cet arbitrage.

AIVP : La nécessité d’une bonne intégration urbaine, tant spatiale que fonctionnelle, des ports est-elle devenue un critère important pour l’attribution des prêts de la Banque Mondiale ?

M.J. : Dans cet esprit, la Banque s’attache à souligner l’importance de cette intégration spatiale et fonctionnelle, qui demande parfois la séparation physique des flux entre trafic urbain et trafic portuaire, mais aussi offre souvent l’occasion de mettre en évidence la complémentarité des politiques portuaires et urbaines, en particulier lors des opérations d’extension portuaire et de reconversion d’infrastructures économiquement obsolètes. En conséquence, lorsque la Banque est approchée dans le cadre d’une opération de développement urbain ou portuaire dans une ville-port, nos équipes prennent soin d’ajouter au menu des discussions la prise en compte de cette interface et les actions que cette problématique pourrait suggérer.

AIVP : Quelles opérations ville-port ayant bénéficié de financements de la Banque Mondiale vous semblent-elles particulièrement emblématiques à cet égard ? En quoi vous semblent-elles exemplaires ?

M.J. : Le projet de Rijeka* en Croatie a été un récent exemple d’opération portuaire intégrant des opportunités de redéveloppement urbain et de valorisation du patrimoine maritime des agglomérations côtières. Plus ambitieux peut-être, le Programme de Développement des Villes Portuaires du Yemen vise à améliorer le climat des investissements tout en encourageant la croissance et la création d’emplois dans les trois villes portuaires d’Aden, Hodeidah et Mukalla. Ce programme, étendu sur douze ans, commença avec des investissements en infrastructure à petite échelle, puis se poursuivit par la conception de stratégies de développement urbain pour chacune des trois cités portuaires. Puis des projets spécifiques, tels les Premier et Deuxième Projets de Développement des Villes Portuaires du Yemen, ont aidé à mettre en œuvre les actions identifiées dans ces stratégies de développement.

AIVP : La question de la ville « durable » et « vivable » est à l’agenda de la Banque Mondiale. Dans ce domaine quelles sont, selon vous, les initiatives à encourager en matière de coopération ville / port ?

M.J. : Rendre les villes plus efficaces économiquement et plus inclusives socialement, voilà un objectif capital en termes de développement et de lutte contre la pauvreté. Mais cette action s’insère dans un cadre plus large, que la Banque Mondiale définit sous le terme de Croissance Verte et Inclusive. Or les villes en général, et les villes portuaires en particulier, sont d’importants vecteurs de croissance économique. Les ports sont bien sûr des instruments privilégiés du commerce international, et les villes qui les abritent se trouvent donc au premier plan de la compétition globale pour l’accès à de nouveaux marchés. Assurer une synthèse efficace entre les besoins des outils portuaires dans la chaîne logistique internationale et les nécessités pour les villes où ils opèrent de mettre en œuvre un développement socialement équilibré, voilà ce qui doit guider les institutions financières internationales dans leur assistance aux villes portuaires de leurs pays clients. C’est ainsi l’approche suivie par la Banque Mondiale.

* Le port et la ville de Rijeka sont des membres actifs de l’AIVP

15 janvier 2013

Ecologie industrielle, le modèle ville-port

Kate RoystonLes présentations et les débats sur l’écologie industrielle auront été l’un des temps forts de la 13e Conférence mondiale de l’AIVP en juin 2012. Europe, Chine, Corée…, les multiples projets mis en oeuvre à travers le monde démontrent l’intérêt de nouvelle approche du développement fondée sur une économie circulaire optimisant la réutilisation des ressources et favorisant un environnement décarboné. Au coeur de ces nouvelles stratégies, la coopération et la mutualisation sont aussi les mots-clés du message porté par l’AIVP depuis sa création.

Lire l’article de Kate Royston (MBA AIEMA, Robbee Smole – Sustainable Business Solutions)

9 novembre 2012

Administration Obama : « We Can’t Wait » Initiative, 5 projets portuaires majeurs

En juillet 2012, le Président Obama, dans le cadre de sa politique « We Can’t Wait » initiée à l’automne 2011, annonçait l’accélération des procédures de lancement de 5 projets portuaires majeurs aux Etats Unis, projets répartis dans les villes portuaires de Jacksonville, Miami, Savannah, New York et Charleston. L’objectif est une modernisation des infrastructures dans le but de favoriser la croissance économique américaine, notamment en adaptant les ports concernés à la plus grande taille des navires qui utiliseront le nouveau Canal de Panama.
Cette décision a fait l’objet de nombreuses réactions et commentaires quand à l’état réel du réseau d’infrastructures maritimes et fluviales des USA, et à l’effort financier qu’il conviendrait d’engager pour éviter une perte de compétitivité de l’économie du pays, et ses conséquences en termes d’emplois.
L’enjeu est donc majeur, et il nous a dès lors semblé intéressant de donner la parole à l’un de nos adhérents sur ce dossier, en l’occurrence Franc Pigna, Managing Director of Aegir Port Property Advisers. Présent dans le réseau de l’AIVP depuis 2004, Franc Pigna était l’un des intervenants de notre table ronde de clôture de la 13e conférence Mondiale Villes et Ports. Il nous livre là son point de vue, dans une tribune personnelle.
A l’avenir, si vous aussi en tant qu’adhérent de l’AIVP, vous souhaitez réagir sur l’actualité des villes portuaires et apporter vos propres réflexions aux thématiques portées par l’AIVP, n’hésitez pas à prendre contact avec nous. Cet enrichissement des débats est la base de notre action et contribuera au dynamisme de notre réseau.

Tribune de Franc J Pigna, CRE, FRICS, CMC, Managing Director Aegir Port Property Advisers

12 juillet 2012

13e Conférence mondiale Villes et Ports : leçons de Saint Nazaire et de Nantes

La 13e Conférence Mondiale des Villes Portuaires organisée à Saint Nazaire et Nantes du 18 au 21 juin 2012 a rassemblé 450 participants originaires de 46 pays. Cette conférence mondiale de l’AIVP avait pour ambition de faire le point sur les réponses apportées par les acteurs  des villes portuaires à leurs problématiques de développement. L’angle d’approche des projets ville-port choisi cette fois par l’AIVP était celui de la place du port et de ses fonctions dans la mise en œuvre des stratégies de développement durable des villes et régions portuaires.

La globalisation, dont les effets sur les ports et les villes étaient plus au cœur des réflexions au cours de ces dernières années, est aujourd’hui parfaitement ingérée par les territoires. Les participants à cette dernière conférence AIVP ne s’interrogent plus sur la globalisation mais ont révélé l’émergence de nouvelles stratégies territoriales et de coopération en l’illustrant de nombreux exemples: transition et reconversion énergétique de territoires villes et ports, les nouvelles coopérations entre les activités portuaires, les filières industrielles, et les sphères universitaires et de la recherche, gouvernances « sur mesure », associant en particulier les citoyens, pour faciliter et accélérer les mutations et adaptations économiques, urbaines, sociales…

A travers les échanges d’expériences organisés autour des projets développés dans des villes portuaires de tous les continents, la première des constatations à effectuer est que la question du lien ville-port reste centrale près de 25 ans après la fondation de l’AIVP. Au-delà des stratégies classiques de récupération à des fins urbaines pour des projets de « waterfront » des espaces portuaires délaissés, c’est toute la question de la gouvernance ville-port qui est posée. La question de l’intégration ville-port du « comment faire le port avec la ville » est au cœur des débats dans la plupart des villes portuaires. Les projets de développement urbains sont aujourd’hui beaucoup plus que des projets d’amélioration ou de reconversion des interfaces ville-port, ils procèdent d’une réflexion globale sur l’identité et les spécificités de la ville portuaire contemporaine où l’intégration des fonctions urbaines et portuaires trouve toute sa place.

Cette nouvelle conférence de l’AIVP a permis de prendre la mesure des enjeux locaux, qui vont désormais bien au-delà des stratégies d’urbanisme pour aborder très directement des notions plus globales de performance économique, de bien-être des citoyens et de développement durable.

A cet égard, la création dans de nombreuses villes portuaires de centres de recherches qui constituent autant de « think tank » sur les problématiques de développement locales est révélatrice. Elle témoigne de la volonté des acteurs locaux de placer l’innovation au cœur de leurs réflexions stratégiques pour répondre aux enjeux globaux économiques mais aussi sociaux et environnementaux. Elus, dirigeants portuaires, entreprises se mobilisent clairement en faveur d’un nouveau souffle pour les villes et régions portuaires.

La problématique de l’énergie constitue sans doute une assez bonne illustration de ce phénomène. Face au défi énergétique et industriel représenté par la disparition programmée des énergies fossiles, les villes portuaires se mobilisent. Les infrastructures portuaires existantes, la densité des réseaux et la proximité des centres de production industrielle et de consommation font des villes portuaires des lieux privilégiés pour la mise en œuvre et l’expérimentation d’énergies renouvelables liées à leur environnement marin ou fluvial et de systèmes d’écologie industrielle liées au tissu économique. Eolien offshore, hydroliennes, énergie thermique des mers ou mécanique de la houle, voir production d’hydrogène sur des plates formes offshore sont autant de voies explorées ou qui font déjà l’objet de paris industriels. En devenant ainsi producteur d’énergie, le port ajoute à ses fonctions classiques au service du transport des marchandises une nouvelle filière et un nouveau challenge. Il y gagne aussi une nouvelle image vis-à-vis de la communauté et des populations.

Toujours dans le cadre de cette recherche d’un nouveau souffle pour les villes et régions portuaires, le débat s’ouvre autour des questions de la multimodalité et des nouvelles stratégies territoriales. Les initiatives ayant recours à la voie d’eau pour assurer la logistique de proximité dans les grandes villes se multiplient et deviennent économiquement rentables autant que souhaitables du point de vue environnemental et de l’aménagement urbain. A travers le port et ses fonctions, le lien se fait ainsi mieux entre la ville portuaire et la région métropolitaine.

Après le temps de la coexistence des premières années de l’AIVP, puis de la cohabitation organisée entre ville et port, et au-delà même des coopérations sectorielles qui se développent aujourd’hui, l’heure semble désormais à la mise en œuvre de partenariats plus étroits, voire même, à la mutualisation des ressources et des territoires. Mutualisation à l’échelle locale entre ville, port et leurs partenaires, mais aussi à l’échelle régionale.

Dans un contexte de crise économique et environnementale globale le jeu de la concurrence se déplace. Les villes portuaires d’un même territoire géopolitique et économique s’allient désormais pour constituer des ensembles plus cohérents et plus concurrentiels face à d’autres régions du monde. Cette 13e Conférence de l’AIVP a montré que les « gateways » et « clusters » régionaux, nationaux voire transnationaux se multiplient. Il s’agit désormais de promouvoir, autour des fonctions portuaires, un développement territorial régional associant plusieurs villes et plusieurs ports et capable d’intégrer et de traiter simultanément, en leur accordant le même degré d’importance, les problématiques sociales, économiques et environnementales.

Nous avons peut-être là le message le plus fort donné par l’Estuaire de la Loire aux délégués participant aux travaux de l’AIVP : la réponse aux défis globaux suppose désormais d’avoir la capacité et l’intelligence de faire évoluer les villes portuaires de la compétition à la coopération !

www.citiesandports2012.com

11 avril 2012

Monde en crise, villes portuaires en devenir

Si j’en crois les informations véhiculées par les médias, les commentaires de nombreux acteurs de terrain économiques et politiques et tout récemment les conclusions du rapport remis le 30 janvier dernier au Secrétaire Général des Nations Unies, tout porte à croire aujourd’hui, que la profonde crise économique et sociale que traversent la plupart des pays développés, n’est pas qu’un simple accident de croissance mais, bien au contraire, un rappel sévère de la fragilité d’un modèle de développement incompatible avec l’évolution des données démographiques, géopolitiques et environnementales mondiales.De crises en crises, 20 ans après Rio

Le prochain Sommet de la Terre Rio+20 ne manquera pas de le rappeler au mois de juin prochain : pour assurer d’ici le milieu de ce siècle, à 7 milliards d’humains, un monde encore viable et en paix, il est urgent de prendre acte du découplage ressources / démographie pour construire un développement économique et social totalement nouveau, moins inégalitaire, respectueux des équilibres écologiques locaux et globaux, et économe en ressources. La crise des dettes souveraines européennes après la crise des dettes des ménages vient tristement nous rappeler qu’un modèle de développement sociétal basé sur une consommation croissante de biens et services conduit à une impasse économique, environnementale et politique.

En tant qu’organisation mondiale réunissant les acteurs politiques et économiques des places portuaires, l’AIVP a bien entendu été très attentive depuis sa création, il y a plus de vingt ans, aux contextes global et local dans le cadre desquels les projets des villes et des ports pouvaient s’épanouir. Déjà, en 1993, notre charte de Montréal reprenait les conclusions du premier Sommet de la Terre de Rio et encourageait des acteurs des villes et des ports à intégrer les préoccupations environnementales dans leurs stratégies de développement. Nous n’avons eu de cesse depuis, à l’issue de nos échanges d’expériences, d’exhorter les acteurs locaux à réfléchir en termes de développement durable (Cf. notre Charte de Sydney de 2006 et notre Déclaration de Buenos Aires de 2010) et nous avons toujours valorisé les initiatives des villes et des ports qui mettaient en œuvre des solutions innovantes.

Le temps de la remise en question

Acteurs essentiels de chacune de ces villes portuaires, les autorités portuaires sont fortement incitées à réfléchir sur la pertinence à moyen et long termes de leurs stratégies et leurs politiques de développement. Pendant des décennies, la quantité de tonnes manutentionnée a été le principal – sinon le seul – critère de performance portuaire avec toutefois des pondérations visant à établir que « toutes les tonnes n’ont pas le même poids! « . Cette curieuse formulation visait naturellement à expliquer que la valeur économique de la tonne transportée par conteneurisation est largement supérieure à la tonne de vrac. Les essais de corrélation des tonnages manutentionnés avec « l’économie réelle » de la ville portuaire en termes de création d’emploi par exemple ont donné lieu à des discussions sans fin sur les méthodologies employées. Le développement spectaculaire des activités liées au secteur logistique a certes créé des centaines d’emplois nouveaux, mais souvent peu qualifiés et en nombre souvent inférieur aux attentes des élus locaux. Au final, la révolution logistique n’a pas permis de compenser la baisse régulière du nombre d’emploi dans les grandes zones industrialo-portuaires du milieu du XXe siècle.

Dans ce contexte de déclin de la dynamique de l’emploi pour la plupart des places portuaires industrielles des pays développés, la crise économique mondiale de 2008 a largement contribué à dramatiser une situation déjà difficile. La chute de la consommation mondiale a très vite eu des conséquences sur l’activité portuaire qui s’est parfois effondrée dans des proportions extrêmement importantes, parfois près du tiers de l’activité pour certains ports moyens en Espagne par exemple en 2009. Dans la plupart des pays développés, la foi, certains diront l’aveuglement, en une croissance exponentielle de l’activité portuaire a été sérieusement mise à mal par la baisse significative et durable des échanges. L’avenir et une analyse fine des trafics nous diront si la reprise constatée un peu partout en 2011 est purement « technique » ou si elle traduit une nouvelle dynamique économique qui se met en place. Il sera alors particulièrement intéressant pour les villes et les régions portuaires de regarder de près l’évolution des flux et d’en tirer les conséquences en matière de stratégies industrielles. Même si pour l’heure, les volumes de marchandises affichent pour certains ports importants une progression à deux chiffres et si les flux notamment Sud-Sud se réorganisent et vont profiter à de nouveaux ports, l’attentisme et la prudence des acteurs locaux et des investisseurs sont encore le plus souvent de mise pour les projets.

Imaginer une croissance durable….

La croissance est morte, vive la croissance ! Cet optimisme affiché pour une nouvelle croissance, l’est surtout pour une autre croissance. Une croissance soutenable et responsable qui reste encore largement à inventer mais dont on peut voir un peu partout, dans les pays émergents comme dans les pays développés les premiers résultats. A cet égard, les villes portuaires constituent des laboratoires d’expérimentation formidables. Au cœur de régions urbaines denses, elles associent souvent à un socle industriel développé et fortement lié à la globalisation par les fonctions portuaires, des problématiques environnementales et sociales complexes. Les villes portuaires sont, sans doute plus que d’autres pôles urbains, des villes en mouvement, portées par les évolutions technologiques et sociétales globales. Elles sont aussi exposées d’autant plus fortement aux crises de tous ordres. Pour s’adapter aux cycles économiques, les villes portuaires ont toujours dû innover. Celles qui n’ont pu ou su le faire ont inexorablement décliné. Aujourd’hui, force est de constater le foisonnement de projets : les projets d’éoliennes off shore pour une énergie propre se multiplient en Allemagne, au Royaume-Uni et partout en Europe créant de nouvelles filières économiques et des emplois ; Venise développe dans sa lagune les biotechnologies marines de demain pour une nouvelle industrie respectueuse de l’environnement ; Copenhague réinvente sur ses friches portuaires une ville durable exemplaire ; Los Angeles, se pose en champion de la lutte contre les GES dans sa gestion du trafic portuaire…

Nous en débattrons dans le cadre de la prochaine Conférence Mondiale Villes et Ports organisée par l’AIVP à Nantes et Saint-Nazaire du 18 au 21 juin prochains. Toutes ces villes ont compris que le port, son savoir-faire, son territoire et ses fonctions étaient toujours une force et un atout majeur dans ce nouveau cycle de développement qui s’ouvre. Toutes ces villes se sont posé la question des stratégies ville-port à conduire aujourd’hui pour garder des emplois et produire des richesses dans un contexte mondial de recherche du développement durable qui ne pourra que s’imposer dans les prochaines décennies. Anvers, Rotterdam, mais aussi Le Havre, Santos, Singapour et bien d’autres encore, se posent aujourd’hui ces questions essentielles pour leur avenir.

Urbain, entrepreneur, citoyen, le nouveau temps du port ?

Au-delà de la problématique des « friches portuaires » à reconvertir pour de nouveaux usages urbains, thème suivi depuis plus d’une vingtaine d’années par l’AIVP, la question d’une mixité productive des fonctions portuaires et urbaines est posée clairement par de nombreuses villes portuaires. La nécessité de la mise en place d’un développement durable et d’une maîtrise des émissions de GES donne à la présence du port urbain un intérêt renouvelé. Rendre la ville plus attractive, plus compacte mais aussi plus mobile est un enjeu stratégique et, à cet égard, le port peut constituer un atout décisif : accueil des navires de croisière au plus près des centres-villes comme à Malaga ou Hambourg pour générer une nouvelle dynamique commerciale ; réutilisation des bassins anciens pour les activités liées à la navigation de plaisance comme à Barcelone ou au Havre ; utilisation de la voie d’eau pour l’acheminement des pondéreux en cœur de ville comme à Séville, Paris, Bordeaux… permettent une nouvelle valorisation du patrimoine portuaire pour un renouvellement urbain durable.

Acteur du développement urbain durable, le port est aussi placé aujourd’hui au cœur des nouvelles stratégies industrielles. Les nouvelles filières économiques liées aux énergies renouvelables telle l’éolien off shore à Bremerhaven ou à Saint-Nazaire, les hydroliennes, les énergies thermiques des mers ou les fermes houlomotrices en projet dans de nombreuses régions du monde créeront les emplois de demain. Les villes portuaires se préparent à les accueillir. L’écologie industrielle est un concept d’avenir pour les villes et régions portuaires qui sauront associer dans une même stratégie développement industriel et ville durable. Les activités portuaires de niche autour des activités de recyclage des matériaux sont aussi désormais considérées avec attention par les autorités portuaires en quête de diversification des trafics.

Le port s’affiche aussi de plus en plus citoyen. S’intégrer à la vie de la cité, refaire le lien avec la population pour favoriser la dynamique de développement ville-port deviennent indispensables. Les Port Centers se multiplient en Europe sur les modèles d’Anvers, de Rotterdam, Gênes ou Melbourne. Les programmes d’éducation portant sur la place de la ville portuaire dans les nouvelles dynamiques commerciales et industrielles mondiales participent à la construction de chaque ville portuaire.

Le temps du port est là. Qu’il soit urbain, entrepreneur ou citoyen, le port se veut aujourd’hui un partenaire incontournable du développement durable des villes et régions portuaires.