Pasaia: redefinición de los espacios ciudad y puerto

Publicado por  1 marzo, 2016 10:32 am Deja tus comentarios

Cesar_salvador_110Una contribución de César Salvador Artola, Director, Autoridad Portuaria de Pasaia, España

La Autoridad Portuaria de Pasaia es miembro de la AIVP despues 2007.

En septiembre de 2015, el Consejo del Puerto de Pasaia, conformado por, además de la autoridad portuaria, la Provincia, el Gobierno vasco, y los ayuntamientos involucrados, dio luz verde al Plan Especial para la regeneración de la Bahía de Pasaia. Se verá, sin duda, una consecuencia de la decisión adoptada con el Plan Estratégico portuario 2015-2025 de diferir la realización del puerto al exterior de la Bahía, en la costa atlántica. La configuración particular del puerto de Pasaia al interior de la Bahía y su proximidad a diferentes comunas y zonas residenciales ya imponían una redefinición de los usos portuarios en este territorio con el fin de preservar la competitividad y el futuro del puerto. La luz verde para este plan sólo contempla una parte del territorio, pero naturalmente hay que considerarla como una primera etapa de una redefinición más global de las relaciones ciudad-puerto y de la regeneración global de la Bahía.

AIVP – ¿Puede resumirnos lo que motivó su decisión de diferir la realización del puerto exterior y explicarnos si fue la única razón que lo llevó a adoptar este nuevo Plan Especial del puerto?

César Salvador – El proyecto del puerto exterior se basaba en cuatro premisas:

  1. Crecimiento continuado de los tráficos a un ritmo del 5% anual. Hay que tener en cuenta que el proyecto se empieza a gestar mucho antes de la anterior crisis económica, con una experiencia de quince años ininterrumpidos de crecimientos de tráficos y episodios de congestión en Pasaia;
  2. Necesidad de una planta de generación de energía en Gipuzkoa, inadecuación de su actual ubicación en el puerto interior e inexistencia de ubicaciones alternativas en el Territorio: una nueva central alimentada por carbón en el puerto exterior era una solución evidente;
  3. Acceso a la financiación: posibilidad de endeudamiento de las Administraciones Públicas (Autoridad Portuaria), acceso a subvenciones, ingresos a obtener de la venta del suelo del puerto interior;
  4. Alta demanda de suelo para usos residenciales y terciarios, que posibilitaría una rápida transformación de los espacios portuarios en una nueva ciudad.

Las cuatro premisas han caído con la crisis económica. La “nueva normalidad” en la que estamos instalados no es un regreso a la euforia previa a la crisis: la central térmica ha cerrado y no se prevé una nueva implantación, uno de los clientes principales del puerto, perteneciente al sector siderúrgico, cerró con la crisis, y las ciudades han optado por una política de transformación interior, dejando de lado la ocupación de nuevos suelos. Dicho esto, es evidente que sí, que la renuncia a la construcción del nuevo puerto es el motivo de la revisión del Plan Especial.

AIVP – El nuevo plan de desarrollo se concentra en el sector de Trintxerpe – San Pedro – La Herrera. ¿Cuáles son las diferentes acciones programadas? ¿Con qué plazos?

César Salvador – El Plan Especial programa actuaciones en todas las áreas del puerto, con un horizonte temporal coincidente con el Plan Estratégico 2015-2025- Muchas de las actuaciones previstas en las áreas destinadas a la manipulación de mercancías son relevantes desde el punto de vista de la coexistencia con la ciudad, ya que tienen carácter medioambiental. Pero las actuaciones de borde que tendrán mayor significado desde el punto de vista de la transformación urbana se concentran, efectivamente, en el eje Herrera-Zona Pesquera, y están programadas para el primer cuatrienio.

En primer lugar, se configura un gran eje peatonal y ciclista, con amplios espacios verdes, desde la zona de La Herrera hasta la zona pesquera, resolviendo todo el frente de contacto de la ciudad y el puerto. Dos elementos significativos de esta actuación son la construcción de un parking subterráneo y la potenciación de los paseos y áreas de estancia junto a la lámina de agua. En segundo lugar, se transforma la zona de almacenes de La Herrera, abriendo la posibilidad de que en la franja situada inmediatamente detrás de la zona de contacto con la ciudad se puedan instalar actividades económicas de valor añadido, relacionadas con las modernas industrias del mar. Finalmente, los almacenes portuarios de La Herrera son paulatinamente sustituidos (este proceso puede ir más allá del primer cuatrienio) por nuevos almacenes, algunos con cubierta transitable para aprovechar la diferencia de cota existente entre el área urbana y el puerto en la zona Sur.

AIVP – ¿Cuáles serán las repercusiones en las actividades portuarias que están presentes: reducción del espacio utilizado, cambios en el tipo de actividades, traslado? Pero también, para ustedes, ¿cuáles eran las actividades y espacios portuarios que debían mantenerse, incluso desarrollarse? ¿Qué alternativas se barajaron sobre estos puntos durante las conversaciones con sus interlocutores dentro del Consejo Portuario?

César Salvador – Si comparamos el volumen y tipología de tráficos del año record del puerto, 2003, con las previsiones realizadas en el Plan Estratégico 2015-2025 se constata una fuerte disminución de la chatarra (de 2,3 a 0,5 millones de toneladas), la práctica desaparición del carbón y la aparición de nuevos tráficos, como los contenedores, los graneles líquidos y la potasa. Los productos siderúrgicos y los automóviles son una constante, ya que son la columna vertebral del puerto tanto en el pasado como en el futuro. La labor de la revisión del Plan Especial no ha consistido en desplazar la actividad portuaria para dar cabida a los usos urbanos, sino en preparar los muelles comerciales para la nueva situación de tráficos prevista teniendo en cuenta la variable ambiental y la coexistencia con el entorno. Siguiendo con la comparación respecto de 2003, pasaríamos de un puerto que mueve 6 millones de toneladas, de las que la mitad son graneles que se manipulan a cielo abierto, a un puerto que mueve 5,5 millones de toneladas, en el que los graneles, cuyo peso se ha reducido considerablemente, se manipulan en instalaciones cerradas y en el que han aparecido tráficos nuevos como los contenedores.

La revisión del Plan Especial no desplaza a la actividad portuaria, sino que se adapta a la evolución de la demanda. Las alternativas valoradas en el proceso de revisión del Plan Especial parten de la necesidad de dar cabida a 5,5 millones de toneladas, de forma sostenible. De ahí que no presenten grandes diferencias entre sí en lo que respecta al espacio total ocupado por los usos urbanos, por un lado, y los portuarios, por otro. Se diferencian sobre todo en la distribución interna de los usos portuarios, optándose por la opción que permite atender a la demanda en las mejores condiciones de compatibilidad con el entorno. En la elaboración del Plan Estratégico si se barajaron diferentes escenarios de tráficos, y es evidente que de haberse adoptado el escenario más pesimista el puerto habría necesitado menos espacios, que habrían quedado, en teoría, disponibles para la ciudad. El problema es que en esa hipótesis la misma continuidad del puerto habría estado en entredicho, ya que existe un umbral de viabilidad, situado en el entorno de los cuatro millones de toneladas, por debajo del cual la supervivencia de las empresas que prestan servicios portuarios (estiba y desestiba, remolques, Prácticos) está en entredicho.

Hay que tener en cuenta también que la demanda de espacios para usos urbanos y la capacidad inversora de las Administraciones no es la de los años previos a la crisis. Un puerto con una capacidad menor a la que se ha fijado como objetivo el Plan Estratégico habría comprometido la competitividad de las industrias de nuestro Hinterland, habría puesto en riesgo la continuidad de las empresas portuarias y habría generado un vacío que la ciudad no está en condiciones de llenar.

AIVP – ¿De qué manera la nueva repartición de los usos portuarios y urbanos va a mejorar el carácter mixto de las funciones urbanas y portuarias en estos sectores?

César Salvador – La revisión del Plan explota todo un abanico de fórmulas para generar zonas de uso mixto, desde el aprovechamiento para uso ciudadano de las cubiertas de los edificios portuarios, como en la lonja pesquera y en los almacenes de La Herrera Sur, hasta la distribución de los usos en el tiempo, como en los muelles pesqueros o en el parking de la propia lonja, en los que el uso ciudadano se amplía o se reduce en función de los ritmos temporales de la actividad pesquera. También puede considerarse un uso mixto el área de actividades económicas de La Herrera, por su mayor permeabilidad con la ciudad y el dinamismo que aportará a la actividad comercial y hostelera.

AIVP – Su plan estratégico 2015 – 2025 apunta a un desarrollo del tráfico de cruceros y de los superyates. ¿Cuál es su plan de acción en esta materia y de qué manera se van a integrar los desarrollos necesarios al espacio urbano?

César Salvador – Trabajamos en estrecha colaboración con las Administraciones competentes en materia de turismo, adaptando nuestra oferta a su estrategia. Ésta tiene como ejes centrales la captación del turista de alto poder adquisitivo, la no estacionalidad y la promoción de zonas de Gipuzkoa más allá de la capital, Donostia-San Sebastian.

Los cruceros temáticos y de lujo, que son los que encajan en esta estrategia, no demandan un espacio específico en el puerto, ni por volumen ni por el propio concepto de la experiencia que ofrecen al crucerista. Dicho esto, es evidente que el puerto de 2020, con menos graneles a la vista y dotado de espacios de uso público de calidad al borde de la lámina de agua, en los que existirá una oferta hostelera acorde con las altas cotas alcanzadas por la gastronomía guipuzcoana, es un puerto aún más atractivo para el crucerista que el puerto de 2017, año para el que ya tenemos confirmados ocho cruceros, atraídos por nuestro entorno, el dramático paisaje de acantilados del canal de entrada y el tipismo de los cascos históricos de Pasai San Pedro y Pasai Donibane.

AIVP – En este plano, podemos ver una primera etapa de una regeneración global de toda la Bahía. Para más adelante, ¿ya están programadas, o en estudio, medidas y soluciones destinadas a mejorar la complementariedad con las zonas urbanas y de hábitat cercanas a otros sectores en los que están instalados en la Bahía: ya sea para sus actividades de mercancías cerca de Donibane y Antxo o sus actividades de carga rodada cerca de Lezo, etc.?

César Salvador – En efecto, el Plan Especial posibilita la construcción de una carretera de circunvalación al casco urbano de Lezo, en la zona Este del puerto, pero esta actuación no tiene señalada todavía una fecha de ejecución en los planes de la Diputación Foral de Gipuzkoa, competente en materia de carreteras. Esta actuación desviará tráfico que actualmente atraviesa el casco urbano, generará una separación con respecto al puerto, mejorará la vialidad ciclista y dará lugar a la construcción de una zona de uso público en voladizo sobre el puerto. Dans la zone d’Antxo, la voie ferrée constitue une importante barrière entre la ville et le port, ce qui rend difficile tout changement significatif. En la zona de Antxo el ferrocarril constituye una importante barrera entre la ciudad y el puerto, por lo que es difícil vislumbrar cambios significativos, que en todo caso no serían materia del Plan Especial Portuario, sino actuaciones sobre los espacios ocupados por las vías ferroviarias en su zona más próxima a la ciudad. El área de Donibane puede considerarse como bien resuelta en lo que respecta a la transición puerto-ciudad, con una zona para embarcaciones deportivas, un parque y un edificio para actividades deportivas y culturales ya finalizados.

© Puerto de Pasaia

 

PARTAGER

Deja un comentario