“… retomar lo que ha hecho posible las grandes ciudades portuarias, una gran intimidad, indisolubilidad entre ciudad y puerto”

Publicado por  7 septiembre, 2016 8:58 am Deja tus comentarios

itw-urbicus-image-1-web_110Entrevista con Jean-Marc Gaulier, architecte-paysagiste et urbaniste, Urbicus, France

Urbicus es miembro de la AIVP despues 2015.

Agencia Urbicus se unió a la red mundial de la AIVP en 2015. Se encuentra principalmente con Haropa Ports de Paris ante quien Urbicus desempeña el papel de urbanista consejero y de jefe de obra. De hecho, para Ports de Paris, miembro de larga data de la AIVP, el tema de la integración urbana de las actividades portuarias representa un eje estratégico fundamental. ¿Cómo aborda la agencia Urbicus este tema? De esto quisimos conversar con Jean-Marc Gaulier, arquitecto-paisajista que creó Urbicus en 1996.

AIVP – Interviene en múltiples territorios, entre los cuales se cuentan puertos, cuyos imperativos de funcionalidad son particularmente fuertes. Para usted, los puertos pueden y deben ser tratados como paisajes. Según usted, ¿cómo puede este planteamiento no solo responder a estos imperativos de funcionamiento, sino que también respaldar una actividad portuaria y mejorar su eficacia?

Jean-Marc Gaulier – Desarrollamos el concepto de Puertos Paisajes, donde el paisaje se considera un marcador de la calidad del desarrollo sostenible, ofreciendo a la vista y a los otros sentidos un equilibrio de factores de economía y empleo, medio ambiente y marco de vida, relaciones sociales apaciguadas y concertación. El paisaje de calidad es el resultado visible y tangible del buen equilibrio de estos tres factores. Este planteamiento supone que los puertos no sean enclaves monofuncionales y mono específicos, sino que espacios de desarrollo económico virtuosos que, según su posición, aceptan unirse a la ciudad o los espacios naturales en un proceso donde todos resultan ganadores.

Por lo tanto, no se trata de abrir todo ni de cerrar todo sino que, a través de un trabajo de escenarios, de probar, en cada sitio y cada programa portuario industrial, las capacidades de transparencia al público, de permeabilidad a la naturaleza y de integraciones de algunos elementos de la vida urbana. Integrar mejor los puertos a la vida contemporánea no quiere decir abrirlos al máximo, pero sí crear, en la medida que lo permitan los imperativos técnicos y las restricciones de seguridad, las condiciones de intercambios, sociales y ambientales, razonados y razonables que favorezcan la eficiencia, obviamente, pero que garanticen, sobre todo en nuestras sociedades tan exigentes, la aceptabilidad ineludible.

En los puertos de París, patrimonio mundial de la Unesco, para permitir particularmente el tráfico fluvial del sector de la construcción, es preciso hacer muelles de usos compartidos urbanos y portuarios de hermosos adoquines parisinos abiertos al paseo y cerrados los días de operación, junto con plantas de hormigón aseguradas y techadas diseñadas por arquitectos. Esta búsqueda supone emprender un proceso de proyecto, basado en un programa preliminar que enmarque, para los creadores, las restricciones y los márgenes de maniobra, con el que los jefes de obra se encarguen de componer en la concepción y la gestión.

Les aménagements des terres pleins d’Austerlitz à Paris pour Ports de Paris par Urbicus

Les aménagements des terres pleins d’Austerlitz à Paris pour Ports de Paris par Urbicus

AIVP – El tema del carácter mixto ciudad/puerto es uno de los desafíos más importantes del desarrollo sostenible de las ciudades portuarias. Según usted, ¿cuáles son los principales lineamientos para resolver las incompatibilidades y para conjugar y organizar mejor los usos portuarios y los usos urbanos? ¿Cuáles son las estrategias que deberían ponerse en práctica para que ambos actores resulten favorecidos?

Jean-Marc Gaulier – El tema en todos los proyectos de puertos actuales es el de los grados: del carácter mixto de las actividades y de las funcionalidades posibles, de la permeabilidad a los usos urbanos y a la biodiversidad factible, y de transparencia en la conducción del proyecto y de su gestión aceptable. No existen recetas ni modelos: existe una estrategia en rechazarlos; el método de integración portuaria consiste en hacer emerger el proyecto de las características específicas de la ubicación, porque los puertos siempre nacen de una situación geográfica inicial favorable.

Cada puerto es un programa, un contexto y un sitio específico donde es preciso poner en práctica un proyecto global (económico, urbano y medioambiental), congregando las buenas competencias para generar los equilibrios buscados. La estrategia ganadora del proyecto económico de los puertos, necesariamente en medios sensibles urbanos o naturales, consiste en aceptar dedicar parte de la inversión a estudios y trabajos destinados a garantizar la calidad de la integración social y espacial.

En cada proyecto se deben encontrar temas donde el mundo económico portuario pueda demostrar que es virtuoso participando en la fabricación de un paisaje de calidad. Además del empleo y de los medios de transporte de poco impacto, es preciso contribuir a la biodiversidad, la calidad del aire, el acceso al agua y la reducción del ruido, no como restricciones impuestas por reglamentaciones, sino que como condiciones asumidas de las contribuciones ciudadanas de las empresas a una calidad compartida con las poblaciones. A riesgo de ser rechazado o bloqueado, es necesario que el mundo económico portuario invente las condiciones de su aceptabilidad. Paradójicamente, no basta con crear empleo; parte de la riqueza generada debe dedicarse a la calidad medio ambiental y al bienestar social transformando esta inversión en calidad en un proceso de marketing bien pensado…

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Projet PSMO, Ports de Paris. Vue sur la future darse, Safège, Urbicus, Systra, en maitres d’œuvre

AIVP – Para retomar el tema anterior desde otro ángulo, podemos quizás evocar el modo en que evoluciona un proyecto en el diálogo que se tiene con el cliente. Por ejemplo, si tomamos el proyecto de puerto paisaje de PSMO (Puerto Sena Metrópolis Oeste, en Achères y Andrésy, en los límites de Conflans-St-Honorine y de St-Germain-en-Laye), ¿qué soluciones fueron descartadas y por qué razones?

Jean-Marc Gaulier – Nuestro cliente implementa varios niveles de diálogo para conducir un proyecto portuario y varios tipos de herramientas de proyecto para crear o administrar puertos. El diálogo implantado es aquel con las autoridades y las asociaciones, los habitantes y los ribereños para integrar desde la concepción las demandas urbanas, paisajísticas y ambientales, y responder a las inquietudes individuales o sociales. De esta forma, en el espacio público portuario, sin importar cual sea el proyecto, descartamos las soluciones estrictamente técnicas integrando respuestas sociales y medio ambientales a través de una búsqueda sistemática del carácter mixto de la actividad/urbanidad o actividad/biodiversidad, o actividad/sociabilidad.

En la mayor medida posible, desarrollamos riberas naturales y mucha vegetación como factor de biodiversidad, soluciones alternativas de gestión de aguas lluvias o de la energía, máxima coherencia arquitectónica y paisajística, diferentes modalidades de acceso al agua y accesibilidad al puerto, espacios portuarios abiertos con condiciones a actividades urbanas, pesca, paseos, festividades, actividades recreativas (algunas de las cuales con repercusiones económicas). En la zona dedicada a las actividades económicas, las empresas desarrollarán su proceso de actividades en un marco definido por el pliego de condiciones y recomendaciones arquitectónicas, paisajísticas y ambientales. Para el puerto, todo el desafío consiste en definir los límites de este marco para que sea aceptable para las poblaciones y sostenible económicamente para les empresas…

AIVP – Usted define el carácter sostenible de un proyecto por un diálogo de tres partes entre los encargados de tomar las decisiones, los habitantes y la jefatura de obra. Ports de Paris también utiliza la concertación como herramienta estratégica en la implementación de sus proyectos de desarrollo. ¿De qué manera interviene usted en este proceso? ¿Podría darnos también un ejemplo del modo en que esta concertación ha hecho evolucionar un proyecto?

Jean-Marc Gaulier – Si la concertación hace evolucionar los proyectos, como dice usted, es porque fue abordada en el modo del proyecto preestablecido, sometido al proceso de crítica que induce una concertación muy binaria y frontal. Este es un método arriesgado; preferimos con Ports de Paris una concertación integrada a la producción de los proyectos. Con el Puerto, proponemos más bien un modo de proyecto participativo y de construcción conjunta de los proyectos. Urbanistas, intervenimos en el proceso como productores de escenarios sometidos a debate público. A partir del programa validado por el cliente, y los usuarios (la población y sus representantes) a través de un proceso de diagnóstico compartido, nuestro papel de jefe de obra consiste en proponer varias soluciones de desarrollo que respondan a la instrucción, pero jugando con las variables y los márgenes de maniobra. El cliente acepta y valida estos escenarios presentados en talleres y sometidos a un debate constructivo y comparativo. Al término de las conversaciones, proponemos compromisos espaciales orientados a lograr consenso social.

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AIVP – Para finalizar, ¿cómo introducir flexibilidad en la definición de proyectos de desarrollo para poder adelantarse a usos a veces no previstos, o desconocidos, que aparecerán posteriormente una vez que el proyecto esté operativo?

Jean-Marc Gaulier – Además de los factores de equilibrio mencionados, la otra gran cualidad de todo proyecto urbano y por lo tanto portuario es su capacidad de mutar, de adaptarse o de evolucionar en el tiempo y el espacio. De esta manera, la ciudad debe ser eminentemente flexible: es una condición para sobrevivir. Por ende, es preciso inspirarse en soluciones urbanas que hayan demostrado su durabilidad. El desafío está en la flexibilidad de la urbanización y parcelación de los terrenos. Los tramos viales interconectados (fluviales, ferroviarios o viales) portuarios deben generar una fragmentación controlada ramificada o dirigida a lo largo de las vías, parcelable o rescindible. El proyecto urbano portuario debe razonar con la escala temporal concibiendo el corto plazo y proyectando el largo plazo mediante una serie de escenarios posibles y abiertos al oportunismo dominado, donde todo es posible, siempre y cuando respete ciertos principios urbanos rectores, tales como la vía, la parcela y la gestión de estos límites.

Para concluir, las necesidades de un puerto bien pensado son las mismas que las de une ciudad, y quiero trabajar para retomar lo que ha hecho posible las grandes ciudades portuarias, una gran intimidad, indisolubilidad entre ciudad y puerto.

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