Hacia una mejor industria portuaria

Publicado por  12 mayo, 2020 10:01 am Deja tus comentarios

Peter de Langen, uno de los expertos de la AIVP, publicó hace poco tiempo un libro llamado Towards a Better Port Industry (Hacia una mejor industria portuaria) con la editorial Routledge. Le pedimos a Peter que asociara algunas de las ideas de su libro con el actual estado de turbulencia de la economía mundial y, en específico, con los puertos y cadenas globales de valor.

En el libro sostengo que uno de los principales motivos de las inversiones que no generan retorno, ni para la sociedad ni para los usuarios, es que las instancias con capacidad decisoria suelen dar por sentada la existencia de «una situación empresarial normal» aún en presencia de problemas que influyen profundamente sobre las cadenas globales de valor y sobre el ecosistema empresarial portuario. La actual pandemia de Covid-19 es, claramente, un problema que no fue posible prever. Su impacto inmediato sobre las cadenas mundiales de suministro ha sido enorme, con algunos matices en función del sector. Evidentemente, ha generado un profundo impacto sobre el sector del petróleo y los combustibles, tratándose del sector automotriz, mientras que la volatilidad del sector alimentario ha sido menor. Sin embargo, es muy probable que esta crisis acelere algunas tendencias que ya estaban presentándose. Para un correcto desarrollo portuario se necesita, particularmente en este entorno, una comprensión profunda de las tendencias y posibles escenarios, puntos que se tratan en el libro.

En el libro sostengo que uno de los principales motivos de las inversiones que no generan retorno, ni para la sociedad ni para los usuarios, es que las instancias con capacidad decisoria suelen dar por sentada la existencia de «una situación empresarial normal» aún en presencia de problemas que influyen profundamente sobre las cadenas globales de valor y sobre el ecosistema empresarial portuario. La actual pandemia de Covid-19 es, claramente, un problema que no fue posible prever. Su impacto inmediato sobre las cadenas mundiales de suministro ha sido enorme, con algunos matices en función del sector. Evidentemente, ha generado un profundo impacto sobre el sector del petróleo y los combustibles, tratándose del sector automotriz, mientras que la volatilidad del sector alimentario ha sido menor. Sin embargo, es muy probable que esta crisis acelere algunas tendencias que ya estaban presentándose. Para un correcto desarrollo portuario se necesita, particularmente en este entorno, una comprensión profunda de las tendencias y posibles escenarios, puntos que se tratan en el libro.

Una tendencia disruptiva con gran relevancia para las ciudades portuarias es la de los cambios que se están produciendo en el transporte (urbano). Esta tendencia también podría acelerarse debido a la crisis del coronavirus. Me imagino que, al menos en algunas regiones metropolitanas, la crisis acelerará el cambio hacia un transporte autónomo y sostenible. Esto incide en los puertos, tanto en términos de su función como centros logísticos como en su función de transporte de carga. Se espera que la conducción autónoma comience en algunos tramos de carretera y áreas confinadas específicos. Aquí es donde entran en juego los puertos: cuentan con todas las características necesarias para la pronta implementación de los camiones autónomos. Los flujos de terminal intraportuarios son, claramente, los más prometedores con respecto a la automatización, y en Róterdam y Singapur, entre otros, hay algunas iniciativas en curso. Entre las terminales de contenedores y las bodegas de la zona portuaria se produce un segundo importante flujo de contenedores. La magnitud de estos flujos varía en función del puerto, en un puerto como el de Barcelona, que cuenta con una correcta zona logística, estos pueden elevarse en torno al 15 % del total del volumen de importaciones y exportaciones. Sin embargo, es posible que se necesite una función activa de la empresa de desarrollo portuario junto con todas las partes interesadas relevantes, al contrario de lo que ocurre con el mercado de transporte de personas.

Esto nos lleva al tercer tema que se debate en el libro: en definitiva, es crucial lograr la gobernanza correcta para enfrentar la mayoría de los desafíos que se presentan en el puerto. En el libro se entregan algunas conclusiones claras que incluyen el caso de la propiedad estatal de esta empresa de desarrollo portuario. Si bien no es necesario que exista propiedad estatal en todos los casos, resulta lo adecuado para la mayoría de los grandes puertos, en especial para aquellos ubicados en las zonas urbanas. La propiedad estatal debería estar acompañada de un consejo supervisor independiente y profesional, y de una «política de accionistas» muy específica que ofrezca orientaciones. En mi opinión, esta orientación debería incluir metas ambiciosas relativas a la sostenibilidad y a la transición del ecosistema empresarial portuario. En la mayoría de los puertos y ciudades portuarias, si no en todos, hay cosas pendientes para lograr una mejor gobernanza. Ojalá en este libro se entreguen las perspectivas relevantes a todas las partes implicadas en la adopción conjunta de estas medidas.

Read the biography of Peter de Langen.

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