En vivo

Puerto Urbano

19 junio 2013

Regensburgo: un museo a la orilla del río

La oficina alemana Woerner und partner fue nombrada ganadora del concurso para el nuevo diseño del Museo de Historia de Baviera. Uno de los desafíos principales consistía en integrar el edificio moderno en un contexto urbano histórico sensible así como en volver a conectar la ciudad antigua con el Danubio.
Fuente: Nemetschek-Allplan ; Woerner und partner  (+ imagenes)

19 junio 2013

Aarhus: proyecto «Canal Houses»

ADEPT y Luplau Poulsen fueron seleccionados para la construcción de 15.500 m2 de viviendas en el puerto de Aarhus. «Canal Houses» acaba de completar su otro proyecto, «Harbour Houses», cuya construcción acaba de comenzar. Trabajarán de acuerdo con las normas ambientales de 2020.
Fuente: Arch Daily (+ imagenes)

 

19 junio 2013

Seattle: el arquitecto Kai Schwartz convierte antiguos contenedores en viviendas

Fuente: Seattle Times

19 junio 2013

Integración del puerto y de la ciudad de Rijeka a la escena internacional: el proyecto Rijeka Gateway

En los años 90, la necesidad de parar la sostenida disminución del volumen de tráfico en el puerto de Rijeka impuso una nueva estrategia y planes de desarrollo a fin de realzar y asegurar la competitividad de este puerto.
El proyecto Rijeka Gateway está entrando ahora en una fase decisiva de implementación. El Puerto y la Ciudad de Rijeka son ambos miembros de la AIVP desde hace muchos años. El Sr. Vojko Obersnel, Alcalde de la ciudad de Rijeka, discutió con nosotros acerca de las expectativas y de los desafíos de este proyecto y habló también sobre la manera en la que se realzará el atractivo del puerto y de la ciudad, otorgando a la ciudad portuaria de Rijeka un nuevo rol en el escenario internacional.

A partir de un estudio preparado por los consultores del Rotterdam Maritime Group, el nuevo plan maestro y el proyecto de modernización del puerto (el proyecto Rijeka Gateway) obtuvieron el apoyo del Banco Mundial a través de una serie de préstamos que fueron concedidos entre 2003 y 2009. La relocalización parcial de las actividades portuarias fuera del centro de ciudad permitió el desarrollo de proyectos urbanos en el frente costero y permitió, paralelamente, acceder a una nueva calidad de vida a la ciudad entera.
El proyecto Rijeka Gateway está entrando ahora en una fase decisiva de implementación. El Puerto y la Ciudad de Rijeka son ambos miembros de la AIVP desde hace muchos años. El Sr. Vojko Obersnel, Alcalde de la ciudad de Rijeka, discutió con nosotros acerca de las expectativas y de los desafíos de este proyecto y habló también sobre la manera en la que se realzará el atractivo del puerto y de la ciudad, otorgando a la ciudad portuaria de Rijeka un nuevo rol en el escenario internacional.

AiVP: El proyecto Rijeka Gateway tiene dos principales componentes relacionados con el puerto: en la parte occidental del puerto, el desarrollo de las instalaciones portuarias en el muelle de Zagreb y, en el Este, la reconstrucción y la expansión de la terminal de contenedores de Brajdica. En abril de 2012 se ha firmado un contrato de diseño y de construcción con compañías italianas para la realización de la primera fase de la terminal de contenedores del muelle de Zagreb. La International Container Terminal Services (ICTSI), que se convirtió en accionista mayoritario en la concesión de la terminal de contenedores de Brajdica a principios de 2011, ha comenzado con el mejoramiento de esta zona.
M. Obersnel, como tantas otras ciudades portuarias alrededor del mundo, la ciudad de Rijeka se halla comprometida ahora mismo en una reconstrucción de sus puertos. Ello combina una racionalización de las zonas portuarias existentes y sus usos, con una parcial expansión de las mismas. ¿Podría usted resumir cuáles son las principales metas de estos dos proyectos, el estado actual de su implementación y sus calendarios?

Sr. Obersnel, Alcalde de la ciudad de Rijeka:

Rijeka within the Pan-European Transport Corridors

Brevemente, es posible afirmar que el proyecto Rijeka Gateway restablecerá y promoverá la importancia de Rijeka como ruta de transporte no sólo dentro de la Unión Europea sino también hacía afuera de la UE. Al mismo tiempo, esta es una ruta de transporte que tiene gran importancia a nivel nacional. Baste decir, por ejemplo, que fomenta el intercambio y el comercio entre Rijeka y la frontera Croata-Húngara e implica de una manera u otra a más de 2.5 millones de personas que habitan en las ciudades y condados más desarrollados de Croacia. Estamos plenamente conscientes que, exceptuando las carreteras, los otros dos componentes de esta ruta de transporte, el puerto y los ferrocarriles, necesitan ser modernizados de manera veloz y radical si queremos mantener el ritmo de otros ejes de tráfico. En cuanto a la terminal de Brajdica, que se halla terminada y que comienza a funcionar plenamente a principios de julio de este año, la misma nos da la posibilidad de elevar anualmente el tráfico de contenedores hasta las 600.000 TEU. Tras esta primera fase de construcción prevista hacia el 2017, la terminal del muelle de Zagreb ayudará a elevar el tráfico anual de contenedores a través del puerto de Rijeka a más de 1 millón de TEU.

La construcción de la segunda fase de la terminal del muelle de Zagreb puede agrandar adicionalmente la capacidad portuaria total hasta 1.2 millones de TEU si bien esta fase se halla en manos del futuro concesionario. Además de los contenedores, nuestro puerto registrará un notable tráfico de cargas líquidas (5-8 millones de toneladas anuales), carga general y a granel (4-5 millones de toneladas anuales). Resumiendo todos estos hechos, diría que las metas finales se refieren no sólo a restablecer el rol del transporte, sino también a provocar un impacto transformador en la economía croata, atrayendo nuevas inversiones y desarrollando nuevas tecnologías.

El 20 de mayo de 2013, un barco de gran envergadura proveniente de China alcanzó la Terminal Adriatic Gate Container Terminal (AGCT), una compañía del grupo ICTSI que opera y maneja la terminal de contenedores de Brajdica en Rijeka. La nave trajo equipamiento nuevo: 10 nuevas grúas (2 grúas pórtico de muelle tamaño Post Panamax, 6 Grúas de Pórtico con Neumáticos (Rubber Tired Gantries) para el área de almacenamiento y 2 grúas pórtico sobre raíles (Rail Mounted Gantries) para el área ferroviaria. Se espera que el nuevo equipamiento se halle en pleno funcionamiento a inicios de julio 2013.

Cabe mencionar también la recientemente construida estación del Puesto de Inspección Fronteriza (PIF), que era un prerrequisito para que Croacia pudiera unirse a la UE a partir del 1 de julio en el entendido de que toda la carga de origen animal o vegetal que se importa a la Unión Europea debe ser examinada dentro de los puertos. La presencia de la estación PIF en AGCT permitirá a Rijeka ser el primer puerto de escala en el Adriático Norte.

AiVP: Las actividades portuarias existentes y también las previstas se hallan muy cerca de la ciudad. ¿Qué impactos negativos relativos a estas actividades serán aminorados o incluso eliminados gracias a los nuevos proyectos de desarrollo portuario? ¿Que medidas de integración se han planificado a fin de reducir los posibles impactos negativos?

Sr. Obersnel: The urban renewal of the Delta AreaLa mejora más importante sucederá dentro del centro de la ciudad. Tras eliminar ciertas instalaciones portuarias, se hará posible la renovación urbana del área del Delta y de Porto Baross. No obstante, las actividades de las terminales de contenedores generarán eventualmente cierto impacto negativo relacionado con el ruido y la luz. De hecho, se han registrado ya algunas quejas de personas que viven en las proximidades de la terminal de contenedores de Brajdica, localizada muy cerca de áreas residenciales.

Hemos logrado eliminar algunos de estos impactos negativos tales como el tema de la iluminación. Además, dentro de muy poco, se activará un sistema de monitoreo que nos permitirá tener pleno control sobre la situación y nos dará la posibilidad de influir en el proceso de trabajo a fin de evitar situaciones de conflicto.

AiVP:  Uno de los objetivos del proyecto Rijeka Gateway es el de abrir nuevamente la ciudad al mar. Las ciudades y los puertos alrededor de todo el mundo se enfrentan a menudo al problema de las barreras físicas (carreteras, ferrocarriles, etc.) que existen entre la ciudad y el mar. En Rijeka, las zonas de clasificación y los ferrocarriles usados para las actividades portuarias constituyen tal barrera. Por otro lado, el ferrocarril es también el medio de transporte más sostenible para las actividades portuarias.
¿Qué soluciones se han considerado para resolver tal dilema y para combinar la apertura de la ciudad al mar con el hecho de deber preservar los transportes sostenibles para un tráfico portuario que se planea incrementar?

 

Implementing of modern criteria in the reconstruction of the railway and port inffrastructure

Sr. Obersnel: La mejor solución relativa a las conexiones ferroviarias en Rijeka sería la construcción de un nuevo puente ferroviario. Desafortunadamente, la actual situación económica nos fuerza a buscar otras soluciones que sean más fáciles y más económicas. Una de esas soluciones consiste en abandonar el ferrocarril existente (planeamos utilizarlo como un ferrocarril para la ciudad), y la otra solución propone la reconstrucción del ferrocarril que atraviesa el área de la ciudad. Creemos que si respetamos criterios modernos en la reconstrucción del ferrocarril será posible evitar conflictos con la zona urbana. Esto significa que sería posible resolver los problemas que representan los cruces del ferrocarril con las calles y los pasos peatonales y resolver asimismo los problemas de ruido, vibraciones, etc.
El ferrocarril se debe utilizar también como transporte público. Las partes del ferrocarril que sean visibles dentro de la zona urbana y en los puntos de acceso ciudadano (y dado que se convertirá en un ferrocarril de la ciudad) deben ser arreglados de una forma tan atractiva como sea posible. Pensamos que tales medidas pueden romper la idea del ferrocarril como barrera.

AiVP : En el puerto occidental, algunos almacenes serán demolidos y otros rehabilitados para ser empleados en las nuevas funciones portuarias. Los enormes silos de grano existentes son, sin embargo, también una barrera visual y física entre la ciudad y el mar. Se consideró demolerlos y reconstruirlos a 15 kms del lugar donde actualmente se encuentran, en una nueva zona portuaria. ¿Aún está vigente esta idea? ¿Se consideró también su posible reconversión a funciones urbanas?

Sr. Obersnel: Demoler o rehabilitar – esta pregunta relativa a los silos permanece abierta. La solución provendrá de la política de desarrollo de los sistemas portuarios de Rijeka. Debemos estar abiertos a todas las posibilidades y admitir que estas preguntas no son nuestra prioridad. La base de nuestro interés reside ahora en la modernización, tan pronto como sea posible, del ferrocarril y en la construcción de nuevas terminales de contenedores especializadas. Sin embargo, hay que considerar que al abordar las intervenciones con efectos graduales no podemos detener los servicios de manejo de otros tipos de carga.

AiVP: Entre la parte Este y Oeste del puerto y la ciudad, las áreas del Delta y de Porto Baross conforman el tercer componente del proyecto Rijeka Gateway. Estas áreas fueron utilizadas para las actividades portuarias, principalmente para el manejo y almacenamiento de madera hasta mediados de 2012. Su relocalización a otras partes del puerto deja espacio a la instalación de un nuevo interfaz puerto/ciudad. Un total de 17 hectáreas se hallan implicadas de las cuales 13.7 se han destinado al desarrollo urbano, 1.8 a la construcción de un puerto deportivo y 2.2 hectáreas a parques e infraestructura pública.
El proyecto incluye la construcción de una nueva terminal de pasajeros dentro del muelle de pasajeros existente. El mismo incrementará el atractivo de Rijeka como puerto de pasajeros. ¿Cuál es el crecimiento esperado en el tráfico de pasajeros y cuál el posible impacto económico en la ciudad?

Maritime Passenger Terminal

Sr. Obersnel: La primera fase de la terminal marítima de pasajeros ha sido ya terminada a los pies del malecón. Desafortunadamente, el carácter estacional de los viajes y la escasez de líneas de conexión entre Rijeka y las islas de la cuenca hidrológica y otras ciudades a lo largo de la costa croata, han generado una disminución de pasajeros durante los últimos cuatro años. Así pues, es tarea importante hacer nuestro puerto más atractivo para los operadores de cruceros y es también necesario seguir pidiendo al Ministerio de Asuntos Marítimos, Transporte e Infraestructura de la República de Croacia, realzar de manera significativa el tráfico marítimo local.

AiVP: ¿Qué clase de terminal de pasajeros se planea construir? ¿Una “monofuncional” dedicada exclusivamente a las funciones portuarias o existe la posibilidad de implementar una obra que combine funciones portuarias y urbanas (tiendas, restaurantes, espacios públicos, etc…) como podemos observar cada vez más en otras ciudades portuarias?

Sr. Obersnel: Tenemos en mente una terminal de pasajeros que aúne ambos conceptos, es decir, una terminal de pasajeros que tenga también contenido dedicado a los ciudadanos y a los visitantes. Por otra parte, el terminal se sitúa al lado de Porto Baross y su contenido debe ser interesante también para el turista náutico. Hablando en términos generales, el proyecto de reconstrucción urbano mostrará directrices adicionales para el desarrollo de contenidos en la terminal de pasajeros y de su entorno.

Delta Area
AiVP: Cowi Consultants y Gehl Architects de Copenhague, Dinamarca, han preparado los lineamientos y los requisitos para el desarrollo de las áreas del Delta y de Porto Baross. Ellos han sugerido una división en tres zonas: la zona del parque en el área norte (la más cercana al centro de la ciudad); la zona marítima en el sur, abierta directamente hacia el mar y conectada con el puerto deportivo planificado en la zona de Baross; y, en medio, la zona urbana. Una parte enorme se halla reservada a los espacios libres de uso mientras que el volumen construido total se limita al 40% de todo el área implicada (1.2 millones de m³).

¿Podría usted resumir cuáles son los principales componentes de las instalaciones que se prevén construir y cómo las mismas complementarán las instalaciones ya existentes en el centro de la ciudad?

Sr. Obersnel: Debo corregir parcialmente el contexto inicial de su pregunta. En su estudio, Cowi Consultants y Gehl Architects dieron solamente seguimiento a un uso de área del Delta y de Porto Baross ya previsto por el Plan de Acondicionamiento Territorial de la ciudad de Rijeka que fue aprobado en 2003. El mencionado plan divide el área del Delta en dos principales zonas: la zona norte, la cual prevé ser arreglada como un parque de la ciudad que abarque 4 hectáreas de tierra entre el río y el canal; y la zona meridional de 12 hectáreas aproximadamente, situada también entre el río y el canal, pero abierta al mar y conectada de forma directa con Porto Baross, con sus imponentes vistas sobre la bahía de Rijeka, las islas, las montañas y el resto de la ciudad. Esta porción del área del Delta es conocida como un área de uso combinado en la que existen tanto zonas residenciales como áreas comerciales, de comercios, de servicios, de atención al público, hoteles y otras instalaciones de todo tipo.
El interfaz con el puerto deportivo y sus instalaciones debiera aportar una nueva identidad y agregar algo único que no existe aún en la ciudad. La estructura dentro del área del Delta debiera poseer un nuevo carácter y no ser la copia de las estructuras existentes en la ciudad. No obstante, debido a la existencia de un centro de ciudad que es reconocible y destacable, el área del Delta debería, al mismo tiempo, ser desarrollada como una extensión del centro de la ciudad. Precisamente, la parte antigua y la parte nueva del centro de la ciudad deben impregnarse mutuamente y funcionar como un todo. El interés público estaría representado por una nueva sala multifuncional, un acuario y una variedad de áreas públicas (plazas, calles, paseos, aceras, etc.).

AiVP: Según Gehl Architects podrían construirse dos edificios emblemáticos: el uno en la “zona urbana” y el otro en la“zona marítima”. ¿Qué clase de equipamiento podría ser utilizado y en qué funciones?

Sr. Obersnel: Generalmente, los puntos emblemáticos de una ciudad son los edificios icónicos en términos de altura, diseño, posición, tipología y/o características similares. Nosotros no hemos precisado aún qué edificios y cuántos de ellos tienen que ser diseñados y desarrollados como construcciones icónicas (lo que tiene que ver también con nuestra concepción del planeamiento urbano y del diseño arquitectónico). A saber, el primer paso será el lanzamiento de un concurso público para el diseño urbano del área del Delta y de Porto Baross a principios de junio el mismo que durará hasta principios de octubre 2013. Este concurso tendrá carácter internacional y poseerá una condición específica: los arquitectos y los planificadores urbanos que postulen sus proyectos desde fuera de Croacia podrán participar solamente si contemplan dentro de su proyecto a por lo menos un arquitecto croata. Se espera seleccionar a otros desarrolladores a través de procesos internacionales similares en el curso del próximo año. Los nuevos proyectos elegidos deberán ser desarrollados en acuerdo con las mejores propuestas realizadas este año. Es pues así, a través de esa negociación directa entre la ciudad, el desarrollador y la opinión pública, que esperamos elegir y erigir los edificios emblemáticos.

Urban Design of the Delta Area and Baross Port

AiVP: Gehl Architects ha sugerido también una estrategia en fases dirigida a desarrollar las primeras instalaciones las mismas que podrían atraer gente y visitantes a las áreas reconstruidas con el doble objetivo de generar ingresos y de atraer a inversores privados y a socios para las etapas siguientes. Tal estrategia podría ser aplicada también a otros proyectos de ciudades puerto y sería de gran interés para los miembros de AIVP. ¿Podría usted desarrollar este tema?Sr. Obersnel: El (re) desarrollo o reconstrucción en fases es deseable debido a muchas razones. Estamos plenamente conscientes que, en este momento, Porto Baross podría convertirse en un puerto deportivo muy rápidamente y sin grandes gastos. La propuesta final, sin embargo, reflejará una relación real entre las expectativas específicas de los inversionistas y las respuestas del mercado inmobiliario.

AiVP: Para concluir, tales proyectos implican procesos de largo aliento y ello genera a veces cierta impaciencia por parte de los ciudadanos y de los socios. Si bien hablamos de un proyecto que se halla todavía en desarrollo, ¿cuáles son las principales lecciones aprendidas hasta ahora y cuáles las principales expectativas para el futuro cercano?

Sr. Obersnel: Indudablemente, los ciudadanos están impacientes y, de hecho, también los expertos. El proyecto de urbanización del Delta es reconocido como uno de los proyectos más importantes de este siglo y como la oportunidad de crear nuevos empleos y de realizar las mejores obras en materia de urbanismo, arquitectura y arreglo del espacio público. Los inversionistas y los desarrolladores futuros deben también estar conscientes de esto. Muchos ejemplos en el mundo confirman mis palabras y demuestran que obedecieron a principios similares.
El área del Delta debe inspirar a la ciudad con nueva vida y buenas vibraciones. Las nuevas atracciones en el área deben agregar valor a la vida existente en Rijeka. Es importante además apoyar el desarrollo ya en progreso de otras funciones de la ciudad (universidad, puerto, industrias verdes, etc.) con el fin no solo de constituir la ciudad sino también de hacerla más atractiva para los nuevos ciudadanos que elegirán Rijeka como lugar temporal o permanente donde vivir.
La ciudad de Rijeka aspira a una identidad relacionada con el agua, los eventos, la salud, el deporte, la cultura, la naturaleza y la comida. Rijeka tiene un alto potencial para ofrecer una manera natural de vida gracias a sus playas, montañas y senderos de caminata. En relación a otras ciudades y pueblos en la región, Rijeka puede ofrecer además actividades culturales únicas. Desarrollando el área del Delta, estas identidades pueden alcanzarse e incluso expandirse.

The Delta area will soon receive a new identity


Port Authority of Rijeka y Rijeka City

son miembros de la AIVP

 

Descargar – Rijeka Case Study

 

18 junio 2013

Frente costero de Oslo: luz verde al Munch Museum

Cuatro años después de que el proyecto concebido por Herreros Arquitectos fuese seleccionado y tras numerosas conversaciones acerca del interés de desplazar el Munch Museum y el costo de dicha operación, finalmente hay luz verde y el nuevo museo debería abrir sus puertas en el frente costero en 2018.
Fuente: The Art newspaper

18 junio 2013

Puerto Pampa, Buenos Aires: ex almacén frigorífico albergara un proyecto inmobiliario en el Distrito de las Artes

Fuente: Clarin

10 junio 2013

Cherburgo: una bomba de calor instalada en la dársena del puerto de comercio alimenta 1.300 hogares

Fuente: Le Monde

Puerto Ciudadano

13 febrero 2020

Nuevo acuerdo entre el puerto de Trieste (Italia) y una universidad alemana para crear un centro de conocimientos portuarios y logísticos centrado en la energía.

Port of Trieste (PDF)

13 febrero 2020

El Puerto, el Ayuntamiento y la Universidad de Durrës (Albania) firman un acuerdo para fomentar la iniciativa empresarial. El convenio POWER (Ports as Driving Wheels of Entrepreneurial Realm) está centrado en ámbitos cruciales tales como la eficiencia energética, mejorar procesos empresariales, los nuevos combustibles y las energías renovables

Durres Port Authority

12 febrero 2020

El Puerto de Barcelona acelera la electrificación de sus muelles para reducir las emisiones de CO2 procedentes de buques. En un plazo de 7 años, los barcos atracados deberían alimentarse con energía limpia.

El Vigía

12 febrero 2020

Hidrógeno en ciudades portuarias: nuevo proyecto para ahorrar hasta 1 millón de toneladas de CO2 al año

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

La búsqueda de nuevas fuentes de energía para reemplazar los combustibles fósiles se está acelerando. Aunque numerosos puertos ya han implementado los primeros sistemas GNL (Gas Natural Licuado) para barcos, muchos alegan que el hidrógeno podría ser la única solución para alcanzar la transición energética. El proyecto más reciente en unirse a esta carrera se desarrollará en el puerto de Ostende (Bélgica). Un consorcio integrado por la Autoridad Portuaria, DEME Concessions y PMV planea construir una planta para producir hidrógeno verde utilizando energías renovables. La planta debe permitir ahorrar entre 500.000 y 1 millón de toneladas de CO2 al año. El proyecto, además, incluye una planta eólica offshore, y tendrá 399 turbinas con una capacidad total de 2,26 GW. Otras ciudades portuarias europeas también están desarrollando diferentes iniciativas en la misma dirección. El puerto de Amberes, también en Bélgica, ya ha pedido remolcadores y transbordadores de pasajeros propulsados por hidrógeno. Hamburgo (Alemania), anunció el año pasado sus planes de construir la planta de electrolisis más grande del mundo en un recinto portuario. Contará con una capacidad de 100 mega watts. El puerto de Valencia (España) también actúa en este ámbito, con el proyecto H2PORT que incluye maquinaria portuaria impulsada por hidrógeno. Sin embargo, no podemos olvidar que no existen recetas milagrosas. Para lograr el ambicioso objetivo de la transición energética, es necesario diversificar nuestras fuentes de energía y optimizar nuestro consumo.

Clean Energy Wire, Portal Portuario, Green Port, Port of Antwerp, Valencia Port

5 febrero 2020

Cinco grupos locales reciben subvenciones medioambientales por parte del puerto de Seattle

Port of Seattle

5 febrero 2020

Puerto de Kribi (Camerún) apoya escuelas locales

Port of Kribi

5 febrero 2020

Movilidad innovadora en Málaga (España). Autobuses sin conductor conectarán la terminal de cruceros con el centro de la ciudad, circulando por el puerto. El ayuntamiento va a invertir 180.000€ en la adquisición de un sistema semafórico para los futuros vehículos autónomos.

Portal Cruceros

5 febrero 2020

Puertos implementan Smart Lighting para ser más sostenibles

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Muchos puertos del mundo están cambiando sus soluciones de iluminación por nuevas tecnologías más eficientes energéticamente. El puerto de Helsinki (Finlandia) desarrolló un nuevo sistema más flexible y fácil de utilizar durante el 2019. Dicho sistema posibilita un control más inteligente, lo que permite ahorrar euros y emisiones de CO2. La terminal portuaria cuenta con una iluminación automatizada que puede adaptarse mejor a los diferentes usos del espacio. En el Puerto de Bilbao (España), el nuevo sistema de iluminación permite ahorrar hasta el 50% de la energía respecto a la instalación previa. La nueva tecnología LED y control inteligente son más flexibles, permitiendo mejores condiciones para los trabajadores. El puerto de Gijón, también en España, recibirá financiación para mejorar su alumbrado, siguiendo el mismo esquema. En el caso de Lisboa (Portugal), la principal terminal también ya cuenta con un sistema de iluminación LED, ahorrando hasta 13.426 kg de CO2 al año. Hay ejemplos en todo el mundo: en Vancouver (Canadá), las nuevas instalaciones industriales del puerto cuentan con sistemas LED y sensores de movimiento. En San Antonio, Chile, la nueva sede del puerto permitirá ahorrar hasta el 44% de su consumo energético para iluminación. Dichas iniciativas pueden no resultar tan revolucionarias como otros proyectos complejos introduciendo nuevos combustibles o fuentes de energía, pero permiten la reducción progresiva del consumo de energías y disminución de la huella de carbono de los puertos.

Port of Helsinki, Revista Cargo, Smart-light 1, Smart-light 2, Portal Portuario

29 enero 2020

Investigan potencial geotérmico en el puerto de Róterdam (Países Bajos), con la aprobación del Ministerio de Economía

Port of Rotterdam

29 enero 2020

Nuevo proyecto reuniendo a 6 ciudades portuarias europeas para avanzar hacia la neutralidad del carbono gracias a la inteligencia artificial

Innovation Procurement Platform

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Puerto Emprendedor

12 febrero 2020

Puerto sostenible, combinar la inteligencia y lo colectivo

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Los directores generales de los puertos de Amberes y Róterdam comparten la misma visión. El primero regresando recién del Foro Económico Mundial, y el otro analizando las perspectivas futuras de los puertos durante una entrevista. Para ambos, no cabe duda de que la lucha contra el cambio climático y la búsqueda de una economía portuaria neutra en carbono resultan imprescindibles. Naturalmente, parte de la respuesta radica en la innovación tecnológica, tanto terrestre como marítima, y la optimización de la cadena logística. Sin embargo, el éxito de estas transformaciones depende de la capacidad de los puertos para generar asociaciones, superar de forma colectiva los desafíos implicando a su comunidad, logrando un proceso común de transformación.
Port of Rotterdam / Flows

12 febrero 2020

Puerto de Melbourne (Australia) aprueba plan de desarrollo del transporte ferroviario (una inversión de 16 M€) para descongestionar las carreteras.

Port of Melbourne

12 febrero 2020

Kribi (Camerún): se están instalando las primeras 31 empresas en la zona portuaria y se espera la llegada de 150 más.

EcoMatin

12 febrero 2020

Vlessingen – North Sea Port (Países Bajos): primeros desarrollos del parque eólico offshore Borsele 1+2, que alimentará 1 millón de hogares en el futuro

North Sea Port

29 enero 2020

Principales tendencias y escenarios de la evolución de la logística

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En la mayoría de las ciudades portuarias, la actividad logística está estructurando cada vez más el territorio. Se hace necesario marcar el futuro de este sector. En este sentido, la Agencia de Planificación Urbana de Marsella (Francia) nos recuerda algunos puntos clave. La masificación de los flujos comerciales mundiales seguirá dando lugar a la concentración de armadores, la adaptación de los puertos, la ampliación y robotización de los almacenes, la aparición de operadores únicos. En la era del comercio electrónico, la optimización de la última milla también se ha vuelto crucial. No obstante, el transporte terrestre sigue siendo el eslabón débil de este ecosistema, con dificultades para masificar los flujos y un impacto proporcionalmente mayor de CO2. La puesta en común podría ser parte de la respuesta, pero no todos los sectores creen en ella. En el centro de estos acontecimientos, la cuestión del empleo parece ser un desafío adicional para los territorios.

Agam (pdf)

17 enero 2020

Ruanda: 4 puertos en el lago Kivu como alternativa al transporte carretero

 [show_post_categories show="category" parentcategory="Agenda 2030" hyperlink="no"] 

El lago Kivu, situado al oeste de Ruanda, marca la frontera con la RDC vecina. Los 4 puertos se construirán con el apoyo de los Países Bajos y se distribuirán de norte a sur del lago. Facilitarán el transporte de pasajeros y mercancías entre los diferentes distritos ubicados en las riberas. De aquí a 20 años, deberían concentrar la mayoría de los intercambios comerciales transfronterizos y un tráfico de 3 millones de pasajeros. Además, el gobierno desea convertir estos puertos en la fuerza motriz de un plan más ambicioso de reactivación del transporte por vías navegables en otros lagos y ríos del país. El objetivo es descongestionar el transporte terrestre, cuyos costos infraestructurales gravan el presupuesto nacional. Por último, el proyecto permitirá aumentar la competitividad de la industria agroalimentaria (cervezas, té, café) y la industria cementera, reactivando el turismo.

The New times

17 enero 2020

La eólica marina, que sea fija o flotante, entra en su fase de industrialización, lo que supone el refuerzo de la cooperación interportuaria.

Wind Europe

17 enero 2020

Puerto de Montreal (Canadá): agilizar las actividades es fundamental para garantizar la eficiencia económica y el respeto por las comunidades locales

Port de Montréal

10 diciembre 2019

Los transportes y la logística frente al desafío medio ambiental y energético

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Hoy en día el sector representa el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel mundial. Para reducir las emisiones, un primer eje de intervención reside en la eficiencia energética. Aunque existe consenso para abandonar gradualmente las energías fósiles, el GNL se percibe como una etapa transitoria, y elegir la opción adecuada a más largo plazo entre el hidrógeno, el amoniaco o los biocarburantes sigue siendo un desafío. Un segundo eje de intervención es mejorar la intermodalidad con la voluntad de reducir la cuota correspondiente al transporte carretero y aumentar la del transporte marítimo de corta distancia, del fluvial y del ferroviario. Por último, un tercer eje se enfoca en la innovación para lograr una mayor eficiencia logística. El objetivo consiste en reducir el consumo global, siempre y cuando la reducción de las emisiones en el mar no produzca mayores emisiones en tierra, en particular debido al aumento de la congestión en las ciudades portuarias.

Diario del Puerto 1 / Diario del Puerto 2 / Diario del Puerto 3 / Diario del Puerto 4

10 diciembre 2019

Las ciudades portuarias quedan en el centro de amplios proyectos de recuperación y almacenamiento de CO2 en los Países Bajos y Noruega.

Port of Rotterdam / Rotterdam CCUS / CCS Norway

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