En vivo

Puerto Urbano

Floating Dock
13 febrero 2020

En Hamburgo (Alemania) en 2022, la reparación naval será todo un espectáculo

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Con 209 metros de longitud, «Dock 10» será el dique flotante cubierto más grande de Europa. Su techo y paredes serán ampliamente transparentes, haciendo visibles los barcos en proceso de reparación. Permitirá a los obreros trabajar en todas las condiciones meteorológicas y se prevé disminuir la contaminación acústica y las emisiones de gases de escape.

NDR (+ video) ; Charterworld

euroméditerranée
12 febrero 2020

¿Cómo aumentar el atractivo de territorios que están en proceso de transformación?

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Hemos tenido la oportunidad en varias ocasiones de compartir con Uds. los proyectos que están en curso en la fachada marítima de Marsella y su interfaz ciudad puerto. La renovación urbana de 310 hectáreas ha sido emprendida en 1995, con la incorporación de 170 hectáreas adicionales en 2007. Proyectos de tal envergadura naturalmente requieren de un largo tiempo para su ejecución. Por lo tanto, ¿Cómo gestionar este periodo de larga duración, haciendo que los ciudadanos se apropien estos territorios incluso antes de que su transformación se completara? Ésa es una cuestión recurrente para muchos. En respuesta, Euroméditerranée, el organismo encargado de la remodelación del frente costero de Marsella y miembro de la AIVP, publicó a finales de 2018, una convocatoria de manifestaciones de interés llamada «MOVE», para el desarrollo de cuatro terrenos totalmente liberados. El objetivo era experimentar de forma temporal proyectos solidarios, económicos, colaborativos, culturales o ciudadanos. Se seleccionó una primera lista de 11 proyectos y se realizaron discusiones con el propósito de mejorar algunas propuestas, y fusionar algunas otras. Finalmente han sido seleccionados cuatro proyectos cuya ejecución se demorará entre 1 y 4 años, en continua colaboración con Euroméditerranée. Una iniciativa de urbanismo temporal destinada a ofrecer a los ciudadanos una interfaz ciudad puerto de calidad y que hay que seguir de cerca.

MOVE, dossier de presse ; Video

12 febrero 2020

El Puerto de Essaouira (Marruecos) se está reestructurando para coordinar sus actividades pesqueras y astillero con la vocación turística de una ciudad patrimonial

Libération

12 febrero 2020

Demolición de un edificio portuario Art Déco en Southampton (RU) anunciada por Associated British Ports suscita el debate

BBC

Spong City Inondation
5 febrero 2020

Nuestro futuro: ¿la «ciudad esponja»?

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1,4 mil millones de personas vivirán en zonas costeras para el año 2050, y 570 ciudades, algunas de las cuales son megalópolis, se verán directamente afectadas por la subida del nivel del agua, según la red internacional C40. Los fenómenos meteorológicos extremos refuerzan aún más este riesgo de inundaciones a los cuales se ven cada vez más confrontadas nuestras ciudades portuarias. En el marco del monitoreo que realizamos para ustedes, observamos cada vez más el desarrollo de estrategias que se inspiran de forma directa o indirecta en el concepto de «sponge city». Se trata de recuperar la capacidad natural de los suelos para que absorban el agua, una capacidad que la urbanización le ha hecho perder a nuestras ciudades, con su hormigón y su asfalto. El uso de materiales porosos, la creación de espacios verdes inundables, la restauración de zonas húmidas, pero también el tratamiento y el almacenamiento de las aguas con el fin de reutilizarlas en épocas de sequía, son las soluciones principales puestas en práctica. Ciudades portuarias chinas se han comprometido con esta iniciativa. Grandes grupos industriales también se han involucrado, entre los cuales se encuentra Suez (miembro de la AIVP), que acompaña a la ciudad de Chongqing (China) a lo largo de este camino, con destino a ciudades portuarias resilientes.

Demain la ville ; Ejinsight ; Government of Hong Kong ; Wuhan

 

Floating Office Carbon neutral
5 febrero 2020

Dársena de Róterdam (Países Bajos) pronto contará con inmueble de oficinas flotante carbono neutral

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El edificio de tres pisos albergará la sede del Global Center on Adaptation (GCA), un centro dedicado a la adaptación al cambio climático. Se ha desarrollado la más amplia variedad de soluciones para su auto-suficiencia y neutralidad en carbono: construcción de madera, azotea verde y solar, recirculación de las aguas de la dársena para alimentar el sistema de climatización, etc. Estas soluciones reflejan la razón de ser de este organismo, pero también son medidas que permiten a las ciudades portuarias cumplir con el objetivo 01 de la Agenda AIVP 2030. El edificio se debe inaugurar a finales del 2020 en la dársena de Rijnhaven.

Archpaper ; Archdaily

5 febrero 2020

Licitan la construcción de una ópera en un terreno de 17,5 hectáreas en la bahía de Shenzhen (China). Fecha límite: 18 de febrero

➜  ArchDaily ; Extended deadline

5 febrero 2020

El Puerto y el ayuntamiento de Los Angeles (EE.UU.) ya iniciaron las obras de paseo peatonal y parque en el frente costero de San Pedro

Daily Breeze

5 febrero 2020

Ya se conoce el consorcio adjudicatario que elaborará el Masterplan 2050 para el desarrollo sostenible de 42 hectáreas ubicadas en la ribera sur de Brisbane (Australia)

The Urban Developer

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Puerto Ciudadano

13 febrero 2020

Nuevo acuerdo entre el puerto de Trieste (Italia) y una universidad alemana para crear un centro de conocimientos portuarios y logísticos centrado en la energía.

Port of Trieste (PDF)

13 febrero 2020

El Puerto, el Ayuntamiento y la Universidad de Durrës (Albania) firman un acuerdo para fomentar la iniciativa empresarial. El convenio POWER (Ports as Driving Wheels of Entrepreneurial Realm) está centrado en ámbitos cruciales tales como la eficiencia energética, mejorar procesos empresariales, los nuevos combustibles y las energías renovables

Durres Port Authority

12 febrero 2020

El Puerto de Barcelona acelera la electrificación de sus muelles para reducir las emisiones de CO2 procedentes de buques. En un plazo de 7 años, los barcos atracados deberían alimentarse con energía limpia.

El Vigía

12 febrero 2020

Hidrógeno en ciudades portuarias: nuevo proyecto para ahorrar hasta 1 millón de toneladas de CO2 al año

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La búsqueda de nuevas fuentes de energía para reemplazar los combustibles fósiles se está acelerando. Aunque numerosos puertos ya han implementado los primeros sistemas GNL (Gas Natural Licuado) para barcos, muchos alegan que el hidrógeno podría ser la única solución para alcanzar la transición energética. El proyecto más reciente en unirse a esta carrera se desarrollará en el puerto de Ostende (Bélgica). Un consorcio integrado por la Autoridad Portuaria, DEME Concessions y PMV planea construir una planta para producir hidrógeno verde utilizando energías renovables. La planta debe permitir ahorrar entre 500.000 y 1 millón de toneladas de CO2 al año. El proyecto, además, incluye una planta eólica offshore, y tendrá 399 turbinas con una capacidad total de 2,26 GW. Otras ciudades portuarias europeas también están desarrollando diferentes iniciativas en la misma dirección. El puerto de Amberes, también en Bélgica, ya ha pedido remolcadores y transbordadores de pasajeros propulsados por hidrógeno. Hamburgo (Alemania), anunció el año pasado sus planes de construir la planta de electrolisis más grande del mundo en un recinto portuario. Contará con una capacidad de 100 mega watts. El puerto de Valencia (España) también actúa en este ámbito, con el proyecto H2PORT que incluye maquinaria portuaria impulsada por hidrógeno. Sin embargo, no podemos olvidar que no existen recetas milagrosas. Para lograr el ambicioso objetivo de la transición energética, es necesario diversificar nuestras fuentes de energía y optimizar nuestro consumo.

Clean Energy Wire, Portal Portuario, Green Port, Port of Antwerp, Valencia Port

5 febrero 2020

Cinco grupos locales reciben subvenciones medioambientales por parte del puerto de Seattle

Port of Seattle

5 febrero 2020

Puerto de Kribi (Camerún) apoya escuelas locales

Port of Kribi

5 febrero 2020

Movilidad innovadora en Málaga (España). Autobuses sin conductor conectarán la terminal de cruceros con el centro de la ciudad, circulando por el puerto. El ayuntamiento va a invertir 180.000€ en la adquisición de un sistema semafórico para los futuros vehículos autónomos.

Portal Cruceros

5 febrero 2020

Puertos implementan Smart Lighting para ser más sostenibles

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Muchos puertos del mundo están cambiando sus soluciones de iluminación por nuevas tecnologías más eficientes energéticamente. El puerto de Helsinki (Finlandia) desarrolló un nuevo sistema más flexible y fácil de utilizar durante el 2019. Dicho sistema posibilita un control más inteligente, lo que permite ahorrar euros y emisiones de CO2. La terminal portuaria cuenta con una iluminación automatizada que puede adaptarse mejor a los diferentes usos del espacio. En el Puerto de Bilbao (España), el nuevo sistema de iluminación permite ahorrar hasta el 50% de la energía respecto a la instalación previa. La nueva tecnología LED y control inteligente son más flexibles, permitiendo mejores condiciones para los trabajadores. El puerto de Gijón, también en España, recibirá financiación para mejorar su alumbrado, siguiendo el mismo esquema. En el caso de Lisboa (Portugal), la principal terminal también ya cuenta con un sistema de iluminación LED, ahorrando hasta 13.426 kg de CO2 al año. Hay ejemplos en todo el mundo: en Vancouver (Canadá), las nuevas instalaciones industriales del puerto cuentan con sistemas LED y sensores de movimiento. En San Antonio, Chile, la nueva sede del puerto permitirá ahorrar hasta el 44% de su consumo energético para iluminación. Dichas iniciativas pueden no resultar tan revolucionarias como otros proyectos complejos introduciendo nuevos combustibles o fuentes de energía, pero permiten la reducción progresiva del consumo de energías y disminución de la huella de carbono de los puertos.

Port of Helsinki, Revista Cargo, Smart-light 1, Smart-light 2, Portal Portuario

29 enero 2020

Investigan potencial geotérmico en el puerto de Róterdam (Países Bajos), con la aprobación del Ministerio de Economía

Port of Rotterdam

29 enero 2020

Nuevo proyecto reuniendo a 6 ciudades portuarias europeas para avanzar hacia la neutralidad del carbono gracias a la inteligencia artificial

Innovation Procurement Platform

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Puerto Emprendedor

17 mayo 2013

Programa Marco Polo: 434 M€ de beneficios ambientales y 21900 Mtkm menos de transporte por carretera en Europa

Fuente : Unión Europea

17 mayo 2013

Trieste: A la recherche de nouveaux projets pour Porto Vecchio

Alors qu’un contentieux est toujours en cours avec la société PortoCittà, la Présidente du Port Marina Monassi lance un nouvel appel à projet  pour rassembler d’avantage de manifestations d’intérêt pour la requalification de la plus ancienne partie du port de Trieste.- Source: Il Piccolo

16 mayo 2013

Partout dans le monde la conscience du consommateur se développe et la chaîne logistique durable devient un atout commercial

Source : The Guardian

15 mayo 2013

Transform the Suez Canal corridor into a major economic zone and increase its revenue

Source : Al Shorfa

 

15 mayo 2013

Mexico: El reto es que los puertos no se conviertan en un cuello de botella para la economía

Source : Comunidad Portuaria

 

22 febrero 2013

El Banco Mundial, socio de proyectos Ciudad-Puerto: entrevista de Marc Juhel, Responsable del Sector de Transportes

El Banco Mundial es una de las instituciones especializadas desarrolladas bajo el patrocinio de la Organización de las Naciones Unidas (ONU). El Banco Mundial es un socio fundamental de las ciudades portuarias en el contexto de la implementación de sus proyectos. Todavía no son muy conocidos por todos su estrategia y sus acciones en favor del desarrollo de los proyectos ciudad-puerto. Para saber más, la AIVP entrevista a Marc Juhel en la sede del Banco en Washington.AIVP: El Banco Mundial ha manifestado en varias oportunidades su interés por los trabajos de la AIVP en cuanto a la evolución de las dinámicas ciudad-puerto. ¿Cuáles son los aspectos en común entre las acciones de la AIVP y las preocupaciones actuales del Banco Mundial, y sus objetivos de desarrollo estratégico para el transporte y el desarrollo urbano?

M.J.: Más de la mitad de la población mundial ya es urbana y la gran mayoría del crecimiento esperado para el siglo 21 tendrá lugar en las ciudades de los países pobres o aún en vías de desarrollo. Es decir, hoy la agenda urbana se reafirma como uno de los ejes críticos de toda política de desarrollo sostenible. Al mismo tiempo, ayudar a estos países a salir de la pobreza crónica requiere facilitar el surgimiento de un crecimiento fuerte, que permita generar directamente los beneficios económicos necesarios. No obstante, este crecimiento provendrá en gran parte del aumento de los intercambios comerciales internacionales, en donde el comercio exterior y el acceso a los mercados globales se convierten en los vectores privilegiados de las políticas de desarrollo económico. Un volumen del 90% de estos intercambios aún se realiza por vía marítima, y aquí es donde las agendas urbanas y de transporte se interconectan. Ahora, las ciudades portuarias no son solo plataformas de intercambio nacionales, sino que muchas veces también regionales e internacionales y, por lo tanto, la dinámica ciudad-puerto debe conciliar las exigencias de un desarrollo urbano equilibrado con aquellas de una industria logística siempre en búsqueda de una optimización de los flujos de transporte en términos de tiempo y costo. Esto se traduce a veces en lógicas antagonistas en cuanto al uso del espacio y la necesidad de arbitrar en estos conflictos lo mejor posible tanto en beneficio de los objetivos de la ciudad como de la nación. Cada vez que tiene la oportunidad, el Banco Mundial ayuda a sus países clientes y sus metrópolis portuarias a realizar este arbitraje de la mejor manera posible.

AIVP: ¿Se ha convertido la necesidad de una buena integración urbana, tanto espacial como funcional, de los puertos en un criterio importante para la atribución de préstamos del Banco Mundial?

M.J.: En la misma línea, el Banco busca destacar la importancia de esta integración espacial y funcional, que requiere a veces la separación física de los flujos entre tráfico urbano y tráfico portuario, pero que en muchas ocasiones ofrece la oportunidad de dejar en evidencia la complementariedad de las políticas portuarias y urbanas, en particular, durante operaciones de ampliación portuaria y de reconversión de infraestructuras obsoletas desde el punto de vista económico. Por ende, cuando se recurre al Banco en el marco de una operación de desarrollo urbano o portuario en una ciudad-puerto, nuestros equipos se preocupan de agregar a la tabla de conversaciones la toma en cuenta de esta interfaz y las acciones que esta problemática podría sugerir.

AIVP: ¿Qué operaciones ciudad-puerto que hayan contado con financiamientos del Banco Mundial le parecen particularmente emblemáticas a este respecto? ¿Por qué le parecen ejemplares?

M.J.: El proyecto de Rijeka* en Croacia fue un ejemplo reciente de operación portuaria que integra oportunidades de renovación urbana y valorización del patrimonio marítimo de las aglomeraciones costeras. Más ambicioso quizás, el Programa de Desarrollo de Ciudades Portuarias de Yemen pretende mejorar el clima de inversión fomentando, al mismo tiempo, el crecimiento y la creación de empleos en las tres ciudades portuarias de Aden, Hodeidah y Mukalla. Este programa, que se prolonga por doce años, comenzó con inversiones en infraestructura a pequeña escala y luego continuó con la concepción de estrategias de desarrollo urbano para cada una de las tres ciudades portuarias. Finalmente, proyectos específicos, tales como el Primer y Segundo Proyecto de Desarrollo de Ciudades Portuarias de Yemen, que ayudaron a poner en práctica las acciones identificadas en estas estrategias de desarrollo.

AIVP: El tema de la ciudad “sostenible” y “habitable” está en la agenda del Banco Mundial. ¿En este ámbito, cuáles son, según usted, las iniciativas que deben promoverse en materia de cooperación ciudad / puerto?

M.J.: Lograr que las ciudades sean más eficaces en términos económicos y más inclusivas socialmente, éste es un objetivo fundamental en materia de desarrollo y de lucha contra la pobreza. Pero esta acción se inserta en un contexto más amplio, que el Banco Mundial define con el término de Crecimiento Verde e Inclusivo. Ahora bien, las ciudades en general, y las ciudades portuarias en particular, son importantes vectores de crecimiento económico. Naturalmente, los puertos son instrumentos privilegiados del comercio internacional y, por lo tanto, las ciudades que los albergan se encuentran en primer plano de la competencia global por el acceso a nuevos mercados. Garantizar una síntesis eficaz entre las necesidades de las herramientas portuarias en la cadena logística internacional y las necesidades de las ciudades en las que operan de implementar un desarrollo socialmente equilibrado es lo que debería guiar a las instituciones financieras internacionales en su asistencia a las ciudades portuarias de sus países clientes. Este es precisamente el planteamiento que sigue el Banco Mundial.

* El puerto y la ciudad de Rijeka son miembros activos de la AIVP

15 enero 2013

Ecología industrial, el modelo ciudad-puerto

Kate RoystonLas presentaciones y los debates sobre ecología industrial fueron uno de los eventos más importantes de la 13ª Conferencia Mundial de la AIVPde junio de 2012. Europa, China, Corea…, los múltiples proyectos implementados a través del mundo demuestran el interés de un nuevo planteamiento de desarrollo basado en una economía circular que optimiza la reutilización de recursos y favorece un ambiente libre de carbono. Punto fundamental de estas nuevas estrategias, la cooperación y la mutualización son además las palabras claves del mensaje que transmite la AIVP desde su creación.

Leer Kate Royston (MBA AIEMA, Robbee Smole – Sustainable Business Solutions)

9 noviembre 2012

Gobierno de Obama : “We Can’t Wait” Initiative, 5 importantes proyectos portuarios

En julio 2012, el Presidente Obama, en el marco de su política «We Can’t Wait», que comenzó el otoño de 2011, anunció la aceleración de los procedimientos de lanzamiento de 5 importantes proyectos portuarios en los Estados Unidos, proyectos repartidos en las ciudades portuarias de Jacksonville, Miami, Savannah, Nueva York y Charleston. El objetivo consiste en una modernización de las infraestructuras con el fin de favorecer el crecimiento económico norteamericano, en especial, adaptando los puertos en cuestión al tamaño más grande de los barcos que utilizarán el nuevo Canal de Panamá.
Esta decisión fue objeto de numerosas reacciones y comentarios en cuanto al estado real de la red de infraestructuras marítimas y fluviales de los EE.UU., y al esfuerzo financiero que se debería realizar para evitar una pérdida de competitividad de la economía del país y sus consecuencias en materia de empleos.
Por lo tanto, el desafío es mayor y nos parece interesante desde ya dar la palabra a uno de nuestros afiliados en este informe, Franc Pigna, Managing Director of Aegir Port Property Advisers. Franc Pigna, miembro de la red de la AIVP desde 2004, fue uno de los participantes de nuestra mesa redonda del cierre de la 13a conferencia Mundial Ciudades y Puertos. Nos entrega su punto de vista en una tribuna personal.
No dude en comunicarse con nosotros si, en el futuro, usted también en su calidad de afiliado de la AIVP quisiera expresar su opinión sobre la actualidad de las ciudades y puertos y aportar sus propias reflexiones sobre las temáticas planteadas por la AIVP. Este enriquecimiento de los debates es la base de nuestra acción y contribuirá al dinamismo de nuestra red.

Tribuna : Franc J Pigna, CRE, FRICS, CMC, Managing Director Aegir Port Property Advisers

12 julio 2012

13a Conferencia Mundial Ciudades y Puertos : Lecciones de Sant-Nazaire y de Nantes

La 13a Conferencia Mundial de Ciudades y Puertos organizada en Saint-Nazaire y Nantes del 18 al 21 de junio 2012 contó con 450 participantes provenientes de 46 países. El objetivo de esta nueva Conferencia Mundial de la AIVP consistía en evaluar las respuestas aportadas por los actores del desarrollo de las ciudades portuarias a sus problemáticas de desarrollo. El ángulo de planteamiento de los proyectos elegido esta vez por la AIVP era el del lugar del puerto y sus funciones en la implementación de estrategias de desarrollo sostenible de las ciudades y regiones portuarias. La globalización, cuyos efectos en los puertos y ciudades han adquirido mayor preponderancia en las reflexiones durante estos últimos años, está hoy perfectamente integrada por los territorios. Los participantes de esta última conferencia AIVP ya no se cuestionan sobre la globalización, sino que han revelado el surgimiento y aportado numerosos ejemplos acerca de nuevas estrategias territoriales y de cooperación para facilitar y acelerar las mutaciones y adaptaciones económicas, urbanas y sociales: transición energética y reconversión de los territorios de ciudades y puertos, nuevas cooperaciones entre las actividades portuarias, sectores industriales, mundos universitarios y de la investigación, gobernanzas “a la medida”, que asocian principalmente a los ciudadanos…

A través de los intercambios de experiencias organizados en torno a proyectos desarrollados en ciudades portuarias de todos los continentes, la primera de las constataciones que debemos hacer es que el tema del vínculo ciudad-puerto sigue siendo fundamental cerca de 25 años después de la fundación de la AIVP. Más allá de las estrategias clásicas de recuperación con fines urbanos para proyectos de “frente costero” de los espacios portuarios que han caído en desuso, se plantea el tema de la gobernanza ciudad-puerto. El tema de la integración ciudad-puerto, del “cómo hacer el puerto con la ciudad” es el centro de los debates en la mayoría de las ciudades portuarias. Los proyectos de desarrollo urbano son hoy mucho más que proyectos de mejoramiento o de reconversión de las interfaces ciudad-puerto, derivan de una reflexión global sobre la identidad y las especificidades de la ciudad portuaria contemporánea, en donde la integración de las funciones urbanas y portuarias encuentra su lugar.

Esta conferencia de la AIVP permitió tomarle el peso a los desafíos locales, que van hoy mucho más allá de las estrategias de urbanismo para abordar muy directamente nociones más globales de desempeño económico, bienestar de los ciudadanos y desarrollo sostenible. .

Con respecto a esto, la creación en numerosas ciudades portuarias de centros de investigación que constituyen un “think tank” sobre las problemáticas de desarrollo locales resulta reveladora. Da fe de la voluntad de los actores locales de situar la innovación como prioridad de sus reflexiones estratégicas para responder a los desafíos globales económicos, pero también sociales y ambientales. Autoridades, dirigentes portuarios y empresas se movilizan claramente en favor de un nuevo impulso para las ciudades y regiones portuarias.

Sin duda, la problemática de la energía constituye una muy buena ilustración de este fenómeno. Frente al desafío energético e industrial representado por la desaparición programada de las energías fósiles, las ciudades portuarias se movilizan. Las infraestructuras portuarias existentes, la densidad de las redes y la cercanía de los centros de producción industrial y de consumo hacen que las ciudades portuarias sean lugares privilegiados para la implementación y la experimentación de las energías renovables ligadas a su ambiente marino o fluvial y de los sistemas de ecología industrial relacionados con la trama económica. Energía eólica marina, turbinas eólicas, energía térmica de los mares o mecánica de la marea, incluso, producción de hidrógeno en plataformas marinas son otros tantos caminos explorados o que ya son objeto de apuestas industriales. Transformándose así en productor de energía, el puerto suma a sus funciones clásicas al servicio del transporte de mercancías un nuevo sector y un nuevo desafío, además de adquirir una nueva imagen frente a la comunidad y a las poblaciones.

Siempre en el contexto de esta búsqueda de un nuevo impulso para las ciudades y regiones portuarias, se abre el debate en torno a los temas de la multimodalidad y de las nuevas estrategias territoriales. Se multiplican las iniciativas que recurren a las vías navegables para garantizar la logística local en las ciudades grandes y se tornan económicamente rentables, además de deseables desde el punto de vista ambiental y de la ordenación urbana. A través del puerto y sus funciones, resulta mejor el vínculo entre el puerto y la región metropolitana.

Después del período de coexistencia de los primeros años de la AIVP, luego de la cohabitación organizada entre ciudad y puerto, y más allá incluso de las cooperaciones sectoriales que se desarrollan hoy, ahora parece ser el turno de la creación de asociaciones más cercanas, incluso de la puesta en común de los recursos y de los territorios. Una puesta en común a escala local entre ciudad, puerto y sus socios pero también a escala regional.

En un contexto de crisis económica y ambiental global, el juego de la competencia se desplaza. Las ciudades portuarias de un mismo territorio geopolítico y económico se alían ahora para constituir conjuntos más coherentes y más competitivos frente a otras regiones del mundo. Esta 13ª Conferencia de la AIVP ha demostrado que las “gateways” y “clusters” regionales, nacionales e incluso transnacionales se multiplican. Ahora, se trata de promover, en torno a las funciones portuarias, un desarrollo territorial regional que asocie a varias ciudades y puertos capaces de integrar y de tratar simultáneamente las problemáticas sociales, económicas y ambientales, asignándoles el mismo grado importancia.

Quizás este sea el mensaje más fuerte que dio el Estuario del Loira a los delegados que participaron en los trabajos de la AIVP: ¡la respuesta a los desafíos globales supone poseer la capacidad y la inteligencia para hacer evolucionar las ciudades portuarias de la competencia a la cooperación!

www.citiesandports2012.com

11 abril 2012

Mundo en crisis, ciudades portuarias en desarrollo

A juzgar por las informaciones entregadas por los medios de comunicación, los comentarios de numerosos actores del ámbito económico y político y, recientemente, las conclusiones del informe entregadas el 30 del pasado Enero al Secretario General de las Naciones Unidas, todo lleva a creer hoy que la profunda crisis económica y social que atraviesan la mayoría de los países desarrollados no es más que una simple interrupción del crecimiento, pero muy al contrario, se trata de un enérgico recordatorio de la fragilidad de un modelo de desarrollo incompatible con la evolución de los datos demográficos, geopolíticos y ambientales mundiales.De crisis en crisis, 20 años después de Río

La próxima Cumbre de la Tierra Río+20 no dejará de recordarlo el próximo mes de Junio: para garantizar a mediados de siglo a 7 mil millones de humanos un mundo todavía viable y en paz, es urgente tomar nota del desacoplamiento de los recursos / demografía para construir un desarrollo económico y social totalmente nuevo, menos desigual, respetuoso con los equilibrios ecológicos locales y globales, y ahorrador en recursos. La crisis de la deuda soberana europea tras la crisis de la deuda de los hogares viene a recordarnos tristemente que un modelo de desarrollo social basado en un consumo creciente de bienes y servicios conduce a un foso económico, ambiental y político.

Naturalmente, en su calidad de organización mundial que reúne a los actores políticos y económicos de las plazas portuarias, desde su creación, desde hace más de veinte años, la AIVP ha estado muy atenta a los contextos globales y locales en cuyo marco podían realizarse los proyectos de las ciudades y puertos. Ya en 1993, nuestra carta de Montreal retomaba las conclusiones de la primera Cumbre de la Tierra y alentaba a los actores de las ciudades y puertos a integrar las preocupaciones ambientales en sus estrategias de desarrollo. Desde entonces, después de nuestros intercambios de experiencias, no hemos dejado de exhortar a los actores locales a reflexionar en términos de desarrollo sostenible (Véase nuestra Carta de Sídney del 2006 y Declaración de Buenos Aires del 2010) y así hemos fomentado siempre las iniciativas de las ciudades y puertos que ponían en práctica soluciones innovadoras.

La hora del cuestionamiento

Actores esenciales de cada una de las ciudades portuarias, las autoridades portuarias tienen un incentivo fuerte para reflexionar sobre la pertinencia de sus estrategias y políticas de desarrollo a medio y largo plazo. Durante décadas, la cantidad de toneladas manipuladas fue el principal – si no el único – criterio de rendimiento portuario, aunque con ponderaciones destinadas a establecer que «¡no todas las toneladas tienen el mismo peso!». Naturalmente, esta curiosa formulación pretendía explicar que el valor económico de la tonelada transportada en contenedor es muy superior a la tonelada de granel. Las pruebas de correlación de los tonelajes manipulados con «la economía real» de la ciudad portuaria en términos de creación de empleos, por ejemplo, dieron lugar a discusiones eternas sobre las metodologías utilizadas. Ciertamente, el espectacular desarrollo de las actividades ligadas al sector logístico creó cientos de nuevos empleos, pero muchas veces poco cualificados y, en cuanto a números, muchas veces inferiores a las expectativas de las autoridades locales. Al final, la revolución logística no permitió compensar la baja regular de la cantidad de empleos en las grandes zonas industriales-portuarias de mediados del siglo XX.

En este contexto de descenso de la dinámica del empleo en la mayoría de las plazas portuarias de los países desarrollados, la crisis mundial de 2008 contribuyó en gran medida a dramatizar una situación que ya era difícil. La caída del consumo mundial tuvo consecuencias muy rápidas en la actividad portuaria que, en algunos casos, se desplomó en proporciones extremadamente importantes, alcanzando incluso un tercio de la actividad en ciertos puertos medianos de España, por ejemplo, en 2009. En la mayoría de los países desarrollados, la fe – algunos dirán la ceguera – en un crecimiento exponencial de la actividad portuaria se vio gravemente menoscaba por la baja considerable y duradera de los intercambios. El futuro y un análisis fino de los tráficos nos dirán si la recuperación observada prácticamente en todos lados en 2011 es sólo «técnica» o si traduce una nueva dinámica económica implementada. Entonces, será particularmente interesante para las ciudades y regiones portuarias observar de cerca la evolución de los flujos y extraer las consecuencias pertinentes en materia de estrategias industriales. Aún cuando, por el momento, en el caso de algunos puertos importantes, los volúmenes de mercancías presentan un crecimiento de dos cifras y, si bien los flujos Sur-Sur, principalmente, se reorganizan y van a sacar provecho de los nuevos puertos, la actitud de espera y la prudencia de los actores locales y de los inversionistas son lo más común en cuanto a los proyectos.

Imaginar un crecimiento sostenible…

¡A modelo muerto, modelo puesto! Este optimismo expresado en relación con un nuevo crecimiento, se refiere principalmente a otro crecimiento. Un crecimiento sostenible y responsable del que falta mucho por inventar, pero cuyos primeros resultados se pueden ver casi en todas partes, tanto en los países emergentes como en los países desarrollados. Con respecto a esto, las ciudades portuarias constituyen formidables laboratorios de experimentación. En el corazón de las regiones urbanas densas, surgen problemáticas ambientales y sociales complejas que se asocian muchas veces a un núcleo industrial desarrollado y fuertemente relacionado con la globalización mediante funciones portuarias. Sin duda alguna, más que otros polos urbanos, las ciudades portuarias son ciudades en movimiento, impulsadas por las evoluciones globales de las tecnologías y de la sociedad. Están, además, más expuestas a crisis de todas las índoles. Para adaptarse a los ciclos económicos, las ciudades portuarias han tenido que innovar siempre. Las que no pudieron o no supieron, estuvieron condenadas inevitablemente al fracaso. Hoy en día, hay que reconocer la abundancia de proyectos: los proyectos de turbinas eólicas marinas por una energía limpia se multiplican en Alemania, en Reino Unido y en todas partes de Europa creando nuevas redes económicas y empleos; Venecia desarrolla en su laguna las biotecnologías marinas del mañana por una nueva industria respetuosa con el medio ambiente; Copenhague reinventa una ciudad sostenible ejemplar en sus terrenos portuarios abandonados; Los Ángeles se sitúa como campeona en la lucha contra los gases del efecto invernadero (GEI) en su gestión del tráfico portuario…

Debatiremos estos casos en el marco de la próxima Conferencia Mundial Ciudades y Puertos organizada por la AIVP en Nantes y Saint-Nazaire del 18 al 21 del próximo Junio. Todas estas ciudades han entendido que el puerto, sus conocimientos especializados, su territorio y sus funciones serán siempre una fuerza en este nuevo ciclo de desarrollo que se abre. Todas estas ciudades se han planteado la pregunta de las estrategias ciudad-puerto que se deben implementar hoy para no perder empleos y producir riquezas en un contexto mundial de investigación del desarrollo sostenible que no hará más que imponerse durante las próximas décadas. Amberes, Rotterdam, pero también Le Havre, Santos, Singapur y muchas más ciudades portuarias se hacen hoy estas preguntas fundamentales para su futuro.

Urbano, emprendedor, ciudadano: la hora del puerto

Más allá de la problemática de los «terrenos portuarios abandonados» que se deben reconvertir para nuevos usos urbanos, asunto que la AIVP viene siguiendo desde hace más de veinte años, numerosas ciudades portuarias plantean claramente el tema de un carácter mixto productivo de las funciones portuarias y urbanas. La necesidad de implementar un desarrollo sostenible y un control de las emisiones de GEI otorga un interés renovado a la presencia del puerto urbano. Hacer que la ciudad sea más atractiva, más compacta, pero también más móvil es un desafío estratégico y, en este aspecto, el puerto puede constituir una ventaja decisiva: recepción de barcos de cruceros lo más cerca posible de los centros de las ciudades, como en Málaga o Hamburgo, para generar una nueva dinámica comercial; reutilización de las antiguas dársenas para las actividades ligadas a la navegación deportiva, como en Barcelona o Le Havre; uso de la vía navegable para trasladar cargas pesadas al corazón de las ciudades, como en Sevilla, París, Burdeos… permiten una nueva valoración del patrimonio portuario para una renovación urbana sostenible.

Protagonista del desarrollo urbano sostenible, el puerto también se sitúa hoy como elemento central de las nuevas estrategias industriales. Las nuevas redes económicas ligadas a las energías renovables, tales como la energía eólica marina en Bremerhaven o Saint-Nazaire, las turbinas eólicas marinas, las energías térmicas de los mares o las estaciones de energía de las olas en proyecto en numerosas regiones del mundo van a crear los empleos del mañana. Las ciudades portuarias se preparan para recibirlos. La ecología industrial es un concepto de futuro para las ciudades y regiones portuarias que sabrán asociar en una misma estrategia el desarrollo industrial y la ciudad sostenible. En la actualidad, las actividades portuarias de nicho en torno a actividades de reciclaje de materiales también son observadas con atención por las autoridades portuarias en búsqueda de la diversificación de los tráficos.

Asimismo, el puerto se presenta cada vez más ciudadano. Se torna indispensable integrarse en la vida de la ciudad y reconstruir el vínculo con la población para favorecer la dinámica del desarrollo ciudad-puerto. Los Port Centers se multiplican en Europa basados en el modelo de Amberes, Rotterdam, Génova o Melbourne. Los programas de educación relativos al lugar de la ciudad portuaria en las nuevas dinámicas comerciales e industriales mundiales, participan en la construcción de cada ciudad portuaria.
Llegó la hora del puerto. Ya sea urbano, emprendedor o ciudadano, el puerto quiere ser hoy un socio imprescindible del desarrollo sostenible de la ciudades y regiones portuarias.