30 juin 2016

Le Port de San Antonio : promouvoir l’intégration ville-port à travers la participation citoyenne

cs-18_sanantonio-paseobellamar1-vignetteLe Port de San Antonio, premier port du Chili en tonnage, s’attache non seulement à accroître le volume de marchandises traitées mais également à garantir le développement du capital humain, critère essentiel pour garantir la compétitivité. Le port cherche également à renforcer le lien avec la communauté et à promouvoir l’intégration ville port à travers la participation citoyenne. La modification du Plan d’aménagement urbain, dans le cadre duquel le Port de San Antonio a mené un vaste programme de participation ayant comporté une centaine de réunions, en est un parfait exemple.

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La ville de San Antonio

Située dans la région V du Chili, la ville de San Antonio est bordée par la cordillère des Andes et par l’océan Pacifique. Elle possède plus de 125.896 habitants sur un total de 16 millions que compte le pays.
San Antonio se trouve à 108 kilomètres à l’ouest de Santiago, la capitale chilienne, à laquelle elle est reliée via la Ruta 78 également appelée « Autopista del Sol » (autoroute du soleil).
Le port, construit dans une baie naturelle, ainsi que les industries et services liés représentent la principale source d’activité de San Antonio. La ville développe également des activités dans les domaines de la pêche artisanale, de la gastronomie, de l’agriculture, de la viticulture et du tourisme estival.

Le Port de San Antonio

Le Chili dispose de 10 ports publics gérés par l’État, dont le Port de San Antonio qui représente 40% du volume total de marchandises traitées à l’échelle nationale.
En 2015, le Port de San Antonio s’est maintenu au quatrième rang des entreprises publiques les plus rentables, affichant USD$ 18,6 millions de bénéfices et n’étant précédé que par Codelco (secteur minier), Enap (secteur pétrolier) et Banco Estado (secteur financier).
Il a également conservé sa place de premier port public en termes de rentabilité parmi les dix entreprises portuaires publiques que compte le pays, avec une croissance de 7,7 % par rapport à 2014.

Avec plus de 17 millions de tonnes de marchandises traitées en 2015, le Port de San Antonio apparaît comme le plus grand port chilien et il est le seul à l’échelle nationale à disposer de trois terminaux sous régime de concession (Puerto Central, San Antonio Terminal Internacional (STI) et Puerto Panul). En 2015, il s’est maintenu au sixième rang des ports sud-américains pour le trafic de conteneurs, selon un classement effectué par la Commission économique pour l’Amérique latine et les Caraïbes (CEPALC). Il offre des services polyvalents dont le traitement des conteneurs, des marchandises diverses et du vrac solide et liquide.
En termes de commerce extérieur, le Port de San Antonio, situé sur la côte ouest du continent sud-américain, offre un potentiel unique : un emplacement stratégique (il est le port le plus proche des principaux centres de production et de consommation du pays), d’excellentes voies de communication routière, la connectivité du réseau ferroviaire (renforcée grâce un accord de partenariat), de bonnes conditions topographiques et un espace suffisant permettant d’envisager le développement et l’intégration de l’infrastructure portuaire.

Le port aujourd’hui

Grâce au développement des échanges commerciaux entre le Chili et le reste du monde, le port de San Antonio ne cesse de se développer depuis plusieurs dizaines d’années. L’activité portuaire est le moteur principal de l’économie régionale, et sa contribution directe et indirecte au PIB local est estimée à 50%.
En 2015, deux de nos trois concessionnaires ont démarré d’importants travaux d’extension. Puerto Central a achevé la première phase de l’extension du quai Costanera Norte dont la longueur sera portée à terme à 700 mètres, tandis que STI aménage actuellement 130 mètres de quai supplémentaire sur les 900 mètres prévus pour 2018. Ces investissements qui s’élèvent à USD $600 millions devraient permettre de doubler la capacité de traitement du Port de San Antonio au cours des prochaines années.
Pour améliorer leur productivité, Puerto Central et STI ont investi en 2015 dans de nouvelles grues. Les deux grues STS acquises par STI comptent parmi les plus grandes en service en Amérique latine. Ce type d’investissement, associé à l’extension des quais et à l’agrandissement des aires de stockage, est essentiel pour garantir la plus grande qualité de services et rester compétitif en termes de coûts.

Le Port de San Antonio tient à collaborer avec les concessionnaires, les syndicats et les travailleurs portuaires et à traiter les questions d’intérêt commun à travers le dialogue et l’établissement de consensus et d’accords. Dans ce même esprit, l’entreprise coordonne un comité paritaire composé de concessionnaires, de syndicats et de travailleurs portuaires. Le bilan est satisfaisant : les accidents au travail sont moins nombreux que dans les autres ports et aucun accident grave n’a été enregistré depuis le lancement de l’opération.

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Le port de demain

Entre juillet et aout 2015, le Port de San Antonio a effectué une enquête d’opinion auprès de 400 habitants de plus de 15 ans dans le but de connaître leur point de vue sur l’activité maritime. Un pourcentage élevé de personnes interrogées déclarent avoir entendu parler du projet d’extension appelé « Megapuerto », « Puerto Gran Escala » ou « PGE » et lui réserver un accueil favorable.
Ce projet concerne la construction d’une nouvelle infrastructure portuaire au Sud des installations existantes. Sa mise à exécution se déroulera en plusieurs étapes au fur et à mesure que les besoins s’en feront ressentir. À terme, le site aura une capacité totale de 6 millions d’EVP/an qui viendra s’ajouter à la capacité actuelle du port.

Au cours de 2015, le Port de San Antonio a réalisé plusieurs études portant sur ce projet de développement. Il a commandité les premières études d’ingénierie et la description de l’état initial de l’environnement, ainsi que d’autres études destinées à déterminer le modèle d’entreprise de la nouvelle infrastructure portuaire et la pré-faisabilité d’un corridor de transport multimodal entre le port de San Antonio et Santiago. Au cours du premier trimestre 2016, le Port de San Antonio a lancé un appel d’offres pour l’élaboration d’une étude d’impact sur l’environnement (EIE) et l’avis de l’autorité compétente est attendu pour 2017.

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La participation comme outil pour favoriser l’intégration ville-port

La recherche de l’implication croissante de la communauté de San Antonio dans les opérations, initiatives et projets portuaires à constitué l’une des principales actions menées en faveur d’une meilleure intégration ville-port au cours des dernières années.

L’un des faits marquants en matière de participation citoyenne a été l’approbation, en mai 2014, de la modification du Plan d’aménagement urbain de la ville de San Antonio. Ce plan définit les secteurs nécessaires au futur développement du port tout en réservant des espaces pour celui de la ville. Sa modification a permis de lancer un vaste processus de consultation préalable et d’organiser une centaine de réunions impliquant résidents, autorités locales et régionales, ainsi que d’autres groupes d’intérêt. Le recours à ce type d’instance est indispensable pour parvenir à un développement ville-port équilibré et coordonné.
Suite à cela, Port San Antonio s’est engagé à poursuivre la création d’espaces communautaires en vue de contribuer à un développement intégré et d’améliorer la qualité de vie de l’ensemble des habitants. À cet égard, deux initiatives ont été entreprises :

  • La reconversion du secteur nord à des fins touristiques, culturelles et récréatives par le prolongement de la promenade « Paseo Bellamar » sur un secteur du waterfront, et la construction du nouveau siège de Port San Antonio, dont le premier étage disposera d’une salle de conférences ouverte au public.
  • L’aménagement d’une zone naturelle dans le secteur de l’estuaire du Maipo qui permettra, entre autre, de développer le tourisme et les loisirs et de créer un observatoire ornithologique afin de mettre en valeur ce site d’importance internationale pour la conservation des oiseaux marins migrateurs.

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En 2015, un processus de consultation a été ouvert autour du projet de dragage mis en œuvre en octobre au cours duquel plusieurs réunions ont été organisées avec des élus, des associations de quartier et des syndicats de pêcheurs artisanaux.
Entre 2012 et 2015, nous avons de surcroît rencontré, à raison d’au moins deux entretiens hebdomadaires, divers acteurs locaux dans l’objectif de renforcer ces liens. De plus, nous entretenons des échanges permanents avec la communauté locale à travers notre politique de portes ouvertes.

Participation du port à la vie communautaire

À l’échelle de l’agglomération de San Antonio, qui comprend entre autre les villes de San Antonio, Santo Domingo et Carthagène, le port intervient dans quatre grands domaines (culture, éducation, communauté et sport).
Le Port de San Antonio est en charge de la gestion du Paseo Bellamar, l’espace public le plus fréquenté. Il participe activement et régulièrement aux activités du centre culturel de San Antonio dans le cadre d’un accord conclu avec la Ville, collabore avec le club sportif « San Antonio Unido » et est très largement impliqué dans différents projets pédagogiques en lien avec l’activité portuaire de la région.

La création d’espaces publics et l’usage du waterfront

L’usage du waterfront ainsi que son accessibilité par les citoyens est l’un des points les plus sensibles de la relation ville port dans le monde entier.
Après avoir financé 90% du réaménagement du Paseo Bellamar début 2003, Port San Antonio en assure la gestion depuis mi-2006. Cet espace du waterfront ouvert au public abrite 52 boutiques artisanales et deux snack-bars.

L’enquête d’opinion réalisée l’an passé a révélé que cette initiative était très appréciée des habitants de San Antonio. Plus de la moitié des répondants considèrent que le Paseo Bellamar est l’endroit « le plus emblématique » de la ville et une forte proportion d’entre eux désigne cette opération comme étant l’aménagement urbain récent le plus réussi.
Ce point de vue souligne l’importance de sauvegarder et de promouvoir des espaces publics, lieux essentiels d’interaction entre le port et les citoyens, qui permettent aux habitants de rester en contact direct avec le waterfront.

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Générer une vision commune

Les processus participatifs ont, sans aucun doute, contribué à une meilleure intégration ville port et à la formulation d’une vision commune sur le développement futur de San Antonio. « Ce à quoi ce Plan d’aménagement urbain nous a permis d’aboutir, c’est justement à cette vision ville-port commune. À cet égard, nous constatons que la ville soutient le port et que le port soutient la ville dans un environnement harmonieux, durable et, bien entendu, équilibré », a déclaré Omar Vera, le maire de San Antonio, lors d’un discours prononcé à l’occasion du XXIVème congrès des ports latino-américains qui s’est tenu à Arica en décembre dernier.

De la même manière, plus de la moitié des personnes ayant participé à l’enquête ont indiqué qu’elles considéraient que le port et les activités qui lui sont liées sont la principale source de développement pour la ville, et un pourcentage non négligeable d’entre elles accueille avec bienveillance l’engagement du port envers la ville.

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Cependant, il reste des domaines, comme par exemple la santé publique, l’enseignement technique, le transport urbain, les espaces publics et les zones vertes, où il faudra intervenir pour continuer de renforcer l’intégration ville-port. Le port ne peut faire face seul à ces défis dont la nature impose l’instauration d’un dialogue et d’une collaboration entre les élus, les organisations sociales, le secteur privé et la communauté.

« L’expérience acquise au cours de ces dernières années nous a révélé les bienfaits des processus de participation lorsque ceux-ci se déroulent dans un climat de transparence et de respect mutuel entre les différents acteurs, et nous sommes certains qu’il s’agit là de la voie à suivre pour approfondir l’intégration ville-port au cours des prochaines décennies », a annoncé Signorelli, le Directeur Général du port.

Carlos Mondaca Matzner
Jefe Asuntos Públicos,
Empresa portuaria San Antonio

Est membre de l’AIVP : Empresa Portuaria San Antonio

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4 avril 2016

Pasaia : une redéfinition des espaces ville et port

cs_puertodepasaia_01_vignetteLe feu vert pour le Plan spécial pour la régénération de la Baie de Pasaia a été donné en septembre 2015 par le Conseil du Port de Pasaia. Il faut sans doute y voir une conséquence de la décision prise avec le Plan Stratégique portuaire 2015-2025 de différer la réalisation du port à l’extérieur de la Baie. La configuration particulière du port de Pasaia à l’intérieur de la Baie et sa grande proximité avec différentes communes et zones d’habitat imposaient dès lors de redéfinir les usages portuaires et urbains sur ce territoire afin de préserver la compétitivité et le devenir du port.

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Puerto de Pasaia, Aerial viewLe feu vert pour le Plan spécial pour la régénération de la Baie de Pasaia a été donné en septembre 2015 par le Conseil du Port de Pasaia au sein duquel sont présents, outre l’autorité portuaire, la Province, le Gouvernement basque, et les municipalités concernées. Il faut sans doute y voir une conséquence de la décision prise avec le Plan Stratégique portuaire 2015-2025 de différer la réalisation du port à l’extérieur de la Baie, sur la côte atlantique. La configuration particulière du port de Pasaia à l’intérieur de la Baie et sa grande proximité avec différentes communes et zones d’habitat imposaient dès lors de redéfinir les usages portuaires et urbains sur ce territoire afin de préserver la compétitivité et le devenir du port. Ce feu vert et ce plan ne concernent qu’une partie du territoire, mais il faut sans doute le voir comme une première étape d’une redéfinition plus globale des relations ville-port et de la régénération intégrale de la Baie.
Entretien avec César SALVADOR ARTOLA, Directeur du Port de Pasaia (Pasajes).

AIVP – Pouvez-vous résumer ce qui a motivé votre décision de différer la réalisation du port extérieur et nous expliquer si elle est la seule raison vous ayant conduit à adopter ce nouveau Plan spécial du port ?

cs_puertodepasaia_02César Salvador Artola – Le projet de port extérieur reposait sur quatre principes :
a)    La croissance continue des trafics à une allure de 5% par an. Il convient de tenir compte du fait que le projet a été conçu bien avant la crise économique après que Pasaia eut connu quinze années consécutives de croissance des trafics et des périodes de congestion ;
b)    La nécessité de disposer d’une centrale électrique à Gipuzkoa, l’inadéquation du site actuel dans le port intérieur et l’absence de site alternatif ailleurs sur le territoire : l’implantation d’une nouvelle centrale à charbon dans le port extérieur était une solution évidente ;
c)    L’accès au financement : la possibilité offerte aux administrations publiques (à l’autorité portuaire) de bénéficier de prêts, l’accès à des subventions, les revenus issus de la vente de terrains situés dans le port intérieur ;
d)    Une forte demande foncière pour des usages résidentiels et tertiaires qui rendrait possible une transformation rapide des espaces portuaires pour construire une ville nouvelle.

Ces quatre principes ont été balayés par la crise économique. La « nouvelle normalité » mise en place aujourd’hui n’est pas un retour à l’euphorie d’avant-crise : la centrale thermique a fermé et aucune nouvelle implantation n’est prévue, l’un des principaux clients du port, appartenant au secteur sidérurgique, a été contraint de mettre la clé sous la porte, et les villes ont opté pour une politique de transformation intérieure en laissant de côté la question de l’extension foncière.

Cela dit, il est évident que l’abandon du projet de nouveau port est effectivement à l’origine de la révision du Plan spécial.

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AIVP – Le nouveau plan d’aménagement se concentre sur le secteur de Trintxerpe – San Pedro – La Herrera. Quelles sont les différentes actions programmées, à quelles échéances ?

César Salvador – Les actions du Plan spécial concernent tous les secteurs du port et couvrent le même horizon temporel que le Plan stratégique 2015-2025. De nombreuses actions prévues sur les zones destinées à la manutention des marchandises sont d’ordre environnemental et sont donc pertinentes du point de vue de la cohabitation ville-port. Mais les actions en périphérie les plus significatives en termes de transformation urbaine concernent essentiellement l’axe Herrera-zone de pêche et sont programmées sur les quatre premières années du plan.

cs_puertodepasaia_05Premièrement, il est prévu d’aménager un grand axe réservé aux piétons et aux cyclistes, doté de vastes espaces verts, qui s’étendra depuis le secteur de La Herrera jusqu’à la zone de pêche et permettra de revisiter toute la zone de contact ville-port. Deux éléments significatifs de cette action sont la construction d’un parking sous-terrain et l’aménagement de promenades et d’espaces de détente au bord de l’eau.

Deuxièmement, la zone d’entrepôts de La Herrera sera transformée afin de permettre l’installation au niveau de la frange située immédiatement derrière la zone de contact ville port d’activités économiques liées à l’industrie maritime moderne et créatrices de valeur ajoutée.
En dernier lieu, les entrepôts portuaires de La Herrera seront progressivement remplacés par de nouveaux entrepôts (processus qui pourra s’étendre au-delà de la première période de quatre ans) dont certains seront équipés d’un toit promenade qui permettra d’exploiter la différence d’altitude qui existe, dans le secteur sud, entre la zone urbaine et le port.

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AIVP – Quels seront les impacts sur les activités portuaires qui y sont présentes : diminution des espaces utilisés, changement de type d’activités, relocalisation ? Mais aussi quels étaient pour vous les activités et espaces portuaires qui devaient être maintenus, voire développés ? Quelles alternatives ont été évoquées sur ces points lors des discussions avec vos partenaires au sein du Conseil portuaire ?

César Salvador – Si l’on compare le volume et la typologie des trafics en 2003, une année record pour le port, et les prévisions du Plan stratégique 2015-2025, on observe une nette diminution du trafic de ferraille (de 2,3 à 0,5 millions de tonnes), la quasi-disparition du charbon et l’apparition de nouveaux trafics, comme ceux des conteneurs, du vrac liquide et de la potasse. Les produits sidérurgiques et les véhicules automobiles ont toujours été et resteront la clé de voûte de l’activité portuaire de Pasaia.
La révision du plan d’aménagement n’avait pas pour objectif de déplacer l’activité portuaire afin de libérer des espaces pour des usages urbains mais d’adapter les môles commerciaux à la nouvelle donne des trafics en tenant compte de la variable environnementale et de la nécessité de cohabitation. Toujours par rapport à 2003, on passe de 6 millions de tonnes de fret, dont la moitié de vracs manutentionnés à ciel ouvert, à 5,5 millions de tonnes, avec une part réservée aux vracs considérablement réduite, manutentionnés dans des équipements fermés. De nouveaux trafics, comme le conteneur, ont aussi fait leur apparition.

Le nouveau plan ne prétend pas déplacer les activités portuaires mais permet de nous adapter à l’évolution de la demande.
Les alternatives évaluées lors du processus de révision du Plan spécial se fondaient sur la nécessité de traiter, de manière durable, ces 5,5 millions de tonnes. Elles ne différaient donc pas tellement les unes des autres en ce qui concerne l’espace total affecté, d’une part, aux usages urbains, et d’autre part, aux usages portuaires. Elles se distinguaient surtout par la répartition interne des usages portuaires, l’option retenue étant celle qui permet de répondre à la demande dans le plus grand respect de l’environnement.
Lors de l’élaboration du Plan stratégique, on a bien sûr envisagé plusieurs scénarios de développement du trafic, et il est évident que si le port avait opté pour le scénario le plus pessimiste, il aurait occupé moins d’espaces, et ces espaces auraient été, en théorie, mis à la disposition de la ville. Le problème est que, dans cette hypothèse, c’est la pérennité du port qui aurait été remise en cause dans la mesure où il existe un seuil de viabilité, situé autour des quatre millions de tonnes, en dessous duquel la survie des prestataires de services portuaires (manutention, remorquage, pilotage) est menacée.

Il faut également tenir compte du fait que la demande d’espaces à des fins urbaines et la capacité d’investissement des administrations ne sont pas celles d’avant la crise. Un port dont la capacité aurait été inférieure à celle établie dans le Plan stratégique aurait nui à la compétitivité des industries de l’hinterland, aurait mis en danger la pérennité des entreprises portuaires et aurait créé un vide que la ville ne serait pas en mesure de combler.

AIVP – De quelles manières la nouvelle répartition des usages portuaires et urbains améliora-t-elle la mixité des fonctions urbaines et portuaires sur ces secteurs ?

César Salvador – Le nouveau plan envisage tout un éventail de formules destinées à créer des usages mixtes, depuis l’utilisation par la population des toits des bâtiments portuaires, comme ceux de la halle aux poissons et des entrepôts du secteur sud de La Herrera, jusqu’à la répartition des usages dans le temps, comme sur les quais des pêcheurs ou sur le parking de la halle aux poissons, où l’usage citoyen pourra être élargi ou réduit en fonction des rythmes saisonniers de l’activité de pêche. La zone d’activités économiques de La Herrera peut aussi être considérée comme un aménagement mixte en raison de sa plus grande proximité avec la ville et du dynamisme qu’elle apportera à l’activité commerciale et hôtelière.

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AIVP – Votre plan stratégique 2015 – 2025 cible un développement du trafic de croisière et la grande plaisance. Quel est votre plan d’actions sur ce point, et de quelle manière les aménagements nécessaires seront-ils intégrés à l’espace urbain ?

César Salvador – Nous travaillons en étroite collaboration avec les autorités compétentes en matière de tourisme et nous adaptons notre offre à leur stratégie. Celle-ci vise avant tout à attirer les touristes aisés tout au long de l’année et à promouvoir des secteurs de la province de Gipuzkoa situés en dehors de la capitale, comme Donostia (Saint-Sébastien).
Les croisières à thèmes et les croisières de luxe, directement concernées par cette stratégie, ne requièrent pas l’affectation d’un espace spécifique dans le port, que ce soit du fait de leur volume ou du concept qu’elles proposent.
Cela dit, il est évident que le port de 2020, moins orienté vers le vrac, doté d’espaces publics de qualité au bord de l’eau et d’une offre hôtelière à la hauteur des sommets atteints par la gastronomie de la province de Gipuzkoa, sera encore plus attrayant pour les croisiéristes. Huit bateaux de croisière sont déjà attendus pour 2017, attirés par notre environnement, les sublimes falaises à l’entrée du canal et l’architecture des quartiers historiques de Pasai San Pedro et de Pasai Donibane.

AIVP – On peut voir dans ce plan une première étape d’une régénération globale de toute la Baie. A plus long terme, des actions et solutions sont-elles déjà programmées, ou à l’étude, pour améliorer la complémentarité avec les zones urbaines et d’habitat proches des autres secteurs où vous êtes implantés dans la Baie : que ce soit pour vos activités marchandises près de Donibane et Antxo, ou vos activités ro-ro près de Lezo, etc.?

César Salvador – En effet, le Plan spécial devrait permettre de construire un périphérique autour de Lezo, à l’est du port, mais le Conseil provincial de Gipuzkoa, l’autorité compétente en matière de projets routiers, n’a pas encore fixé de date pour l’exécution des travaux. Ce développement permettra de séparer et de dévier le trafic qui traverse actuellement le centre-ville, de faciliter la circulation des cyclistes et de créer un espace public qui surplombera le port.
Dans la zone d’Antxo, la voie ferrée constitue une importante barrière entre la ville et le port, ce qui rend difficile tout changement significatif. Dans tous les cas, ce genre d’opération n’entrerait pas dans le cadre du plan d’aménagement portuaire s’agissant d’espaces occupés par les voies ferrées au plus près de la ville.
Le secteur de Donibane est plutôt un succès en termes de transition ville-port. Un port de plaisance, un parc et un bâtiment dédié aux activités sportives et culturelles y ont déjà été achevés.

AIVP, mars 2016

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Est membre de l’AIVP : AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAIA
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19 janvier 2016

Oslo, une nouvelle étape pour la relation ville-port

CS_Oslo_dd_01_vignetteLe projet Fjord City a véritablement démarré avec le lancement en 2005 des travaux sur le secteur de Tjuvholmen. Les aménagements y sont achevés depuis 2014 et, pour l’essentiel, le sont aussi sur le secteur de Bjorvika avec notamment son emblématique Opéra.
Deux secteurs restants, ceux de Vippetangen et Filipstad, sont aujourd’hui encore à dominante portuaire. Les choses devraient rapidement évoluer, en particulier pour Filipstad. L’occasion pour nous de faire le point avec Vidar Fiskum, Project Manager – Department of Urban Development, Oslo Port Autorithy.

Télécharger : Etude de cas Oslo

Les ateliers mécaniques et le chantier naval présents sur le secteur d’Aker Brygge ont été reconvertis dès les années 80. Mais la véritable mutation du waterfront d’Oslo a démarré après les discussions entre le Port et la Ville au milieu des années 90 et l’intégration du Plan stratégique 2003-2011 pour le port dans le Plan national pour les transports adopté en 2004. Les principales orientations retenues prévoient :

  • le maintien des activités ferries et croisières au coeur de la ville ;
  • une relocalisation des activités portuaires (en particulier l’un des terminaux conteneurs) proches du centre-ville et leur concentration sur le SouthPort ;
  • la réutilisation des quelques 50 hectares de terrains ainsi libérés pour des usages urbains ;
  • le réinvestissement de l’argent issu de la vente des terrains portuaires dans la transformation du port et ses nouveaux projets.

Le secteur de Tjuvholmen a alors fait office de projet pilote et les travaux lancés en 2005 ont marqué le départ du projet « Fjord City » et ses opérations programmées sur les différents secteurs qui ont été définis le long du fjord.

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Les aménagements achevés en 2014 sur les 51 ha de Tjuvholmen, lui ont valu récemment un Global Award for Excellence de l’Urban Land Institute. Le secteur de Bjorvika, où les aménagements sont pour l’essentiel également achevés, est désormais identifié internationalement comme un quartier culturel avec notamment l’emblématique Opera House conçu par Snohetta, qui vient compléter le Musée d’art moderne conçu par Renzo Piano sur Tjuvholmen. En 2018, le Munch Museum conçu par Herreros Arquitectos devrait ouvrir ses portes à côté de l’Opéra.

Les deux secteurs restants, ceux de Vippetangen et Filipstad, sont aujourd’hui encore à dominante portuaire. Les choses devraient rapidement évoluer, en particulier pour Filipstad. L’occasion pour nous de faire le point avec Vidar Fiskum, Project Manager – Department of Urban Development, Oslo Port Autorithy.

AIVP Sur Vippetangen les activités portuaires sont actuellement très présentes avec en particulier des silos à grains, des quais pour la croisière, et un terminal ferry international. Quelles sont les principales orientations programmées sur ce secteur ? A quelles échéances ?

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CS_Oslo_dd_001Vidar Fiskum À l’avenir, il ne restera plus que le terminal ferry et les quais-croisière sur Vippetangen. La nouvelle « Promenade portuaire » va permettre de relier directement les installations destinées aux passagers avec le centre-ville et les nouveaux secteurs d’aménagement situés autour de notre nouvel Opera House, très fréquenté par les touristes et les habitants d’Oslo en général. Sur Vippetangen sont également prévus de nouvelles attractions publiques, des espaces commerciaux, des restaurants et des boutiques.
Il nous importe cependant que Vippetangen conserve la rudesse de son caractère portuaire et qu’il se distingue des secteurs de Bjørvika et de Tjuvholmen, plus attrayants. Nous nous efforçons de préserver la spécificité des secteurs que nous aménageons pour que chaque nouveau quartier possède une âme qui lui soit propre.

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AIVP Sur Filipstad le terminal conteneur a déjà été relocalisé et les aménagements devraient bientôt démarrer. Un terminal ferry est actuellement présent et un terminal croisière est annoncé pour répondre à la croissance du trafic passagers : le Plan stratégique à l’horizon 2030 estime en effet à +40 % la croissance du trafic passagers à Oslo.
Quelles solutions allez-vous mettre en œuvre pour assurer la mixité avec les aménagements urbains programmés sur le secteur à la fois sur le plan environnemental, et sur celui de la sécurité et de l’ouverture du site à la population ?

Vidar Fiskum – Le terminal conteneurs de Filipstad a été transféré sur le South Port il y a 10 ans et aujourd’hui le secteur est réservé à tous les autres types de marchandises. La ville d’Oslo ne cesse de croître et l’activité portuaire suit le même rythme utilisant chaque mètre carré de terrain disponible. La ville accueille de plus en plus de passagers et nous pensons que le transport public fluvial absorbera la majeure partie de cette croissance. Nous allons construire de nouveaux quais destinés au transport public, à proximité des hubs terrestres, afin de faciliter la fluidité entre les systèmes de transport public sur l’eau et à terre. Le transport international de passagers devrait également se développer et nous adaptons nos quais afin de pouvoir accueillir de plus gros navires.
En complément de l’amélioration de notre infrastructure, nous lançons des opérations de communications et organisons, chaque premier dimanche de juin, un événement appelé « By the Quay » (Havnelangs). C’est pour nous et nos clients l’occasion de faire connaître toutes les activités et les services que le port offre à la ville.

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AIVP – D’autres équipements à vocation portuaire seront-ils également maintenus sur le site, et, si c’est le cas, avec quelles solutions pour rendre compatibles les usages urbains et portuaires ?

Vidar Fiskum – En centre-ville, nous ne voulons que du transport de passagers ou des activités portuaires qui ne sont pas visées par le code ISPS. Sur nos terminaux ferry, nous appliquerons des mesures de sûreté permanentes étant donné que nos services fonctionnent toute l’année. En ce qui concerne les quais-croisière, qui servent surtout en été, le niveau d’exigence est moindre. Par conséquent, en l’absence de navire à quai, Il est important que ces quais soient affectés à des usages publics.
Toute la question est là : si nous voulons continuer à pouvoir proposer une activité croisière au cœur de notre centre-ville, il faut que les quais doivent être accessibles au public dès que les navires ont quitté le port.

AIVP – Filipstad a une identité maritime et portuaire forte. Cette identité sera-t-elle préservée et de quelle manière ? Le secteur était-il par exemple intégré dans votre Plan pour le patrimoine portuaire ?

Vidar Fiskum – Comme évoqué plus haut, on doit donner à chaque nouveau quartier une âme qui lui est propre afin qu’il puisse constituer un complément à la fois utile et apprécié au sein du tissu urbain. C’est la raison pour laquelle nous avons décidé de conserver certaines grues et bâtiments portuaires existants. L’élaboration de notre Plan pour le patrimoine portuaire a nécessité un travail exhaustif, et nous sommes maintenant en mesure d’identifier avec précision les bâtiments et les éléments du patrimoine que nous devons préserver.
Même si l’activité portuaire a existé pendant des années sur Filipstad, il n’en reste que peu de traces en dehors des quais eux-mêmes construits au XVIIIème siècle. Nous allons préserver ces quais ainsi qu’une partie d’une usine de torréfaction qui date des années 1950. Des discussions sont actuellement en cours avec le Département aménagement concernant la préservation d’un immeuble de bureaux construit dans les années 1960. Nous souhaitons sauvegarder l’essentiel de notre patrimoine historique tandis que le Département aménagement préfère démolir cet immeuble pour élargir la route qui traverse le nouveau quartier.
Mais en plus de ces bâtiments, nous voulons sauvegarder les anciennes grues d’Oslo construites il y a plusieurs siècles le long des quais de la ville. Aujourd’hui il n’en reste que trois et elles sont situées sur Filipstad.

AIVP – Le Port d’Oslo est le principal propriétaire foncier de la zone de Filipstad. A ce titre vous avez présenté votre propre programme d’aménagement pour Filipstad. Ce programme est une alternative aux autres propositions qui ont été faites, en particulier celle du Planning and Building Service de la Ville d’Oslo.
Pourriez-vous nous résumer les principales orientations de votre programme et expliquer en quoi il se distingue de celui de la Ville d’Oslo ? Et comment travaillez-vous sur ce plan avec la Ville d’Oslo pour ajuster les points de vue ?

Vidar Fiskum – Nous entretenons un dialogue de qualité avec le Département aménagement de la Ville et nous nous sommes mis d’accord pour formuler des propositions séparées pour Filipstad. C’est, selon nous, un moyen de renforcer la démocratie et d’appuyer le processus décisionnel au niveau de la Ville. Les élus prennent leurs décisions à partir de différentes propositions, ce qui est très sain pour notre système démocratique.
Nos stratégies d’aménagement sont assez similaires : disposer d’un terminal ferry moderne et performant dans la partie ouest de Filipstad, étendre le centre-ville d’Oslo vers l’est, et transformer en zones d’habitation l’essentiel des zones situées entre le centre-ville et le terminal.
Nous estimons toutefois qu’il est possible de créer un nouveau quartier de qualité sans avoir à modifier le tracé principal de la route qui traverse le secteur. Le Département aménagement lui veut enterrer la route et construire un tunnel extrêmement coûteux et nous, nous prévoyons un ensemble d’immeubles de bureaux afin de réduire l’impact des nuisances sonores sur les zones urbaines.

AIVP – Quel bilan tirez-vous des aménagements désormais achevés sur d’autres secteurs du waterfront, et de quelle manière ce qui est programmé sur Filipstad sera complémentaire de ce qui a été fait sur Tjuvholmen ou Bjorvika ? Pour prendre un exemple, des bâtiments emblématiques tels que l’Opéra House cité précédemment, ont déjà été implantés sur d’autres secteurs du waterfront. Un autre est-il nécessaire sur Filipstad ?

Vidar Fiskum – Nous avons remarqué que le waterfront était très fréquenté, en particulier pendant le court été norvégien. La demande d’aménagement dans les anciennes zones portuaires de parcs, plages et espaces pour les sports aquatiques est très forte. Sur Filipstad, nous allons créer un nouveau grand parc, une immense plage et des piscines d’eau de mer afin de satisfaire la demande en activités sportives et récréatives au cours de la période estivale.
Il est important pour nous de garantir la qualité urbaine et architecturale des espaces libérés par le transfert des activités portuaires. La population en profite et cela nous permet d’acquérir une bonne réputation.
En ce qui concerne les éléments de repère, nous voulons construire sur Filipstad un grand bâtiment emblématique qui marque la limite ouest du centre-ville. Le design de ce bâtiment sera défini dans le cadre d’un concours d’architecture à venir.

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AIVP – Pour finir, la Norvège a annoncé son ambition de réduire ses émissions de carbone de 50% d’ici 2030 et d’être neutre en carbone en 2050. La Ville d’Oslo elle-même a des ambitions vertes très affirmées.
Comment, notamment sur ce secteur de Filipstad, allez-vous répondre, très concrètement, aux enjeux du changement climatique que ce soit sur le plan de l’empreinte carbone, ou sur celui du risque inondation et de montée du niveau de la mer ?

Vidar Fiskum – Nous allons nous efforcer de réduire la quantité de voitures en circulation en limitant le nombre d’emplacements de stationnement et en intégrant les nouvelles zones urbaines au réseau de transport public en pleine expansion de la ville d’Oslo. Les rues de Filipstad seront conçues pour favoriser les déplacements à pied et à vélo.
Nous avons aussi élaboré un Plan qualité pour le secteur de Filipstad qui identifie des domaines prioritaires pour la réduction des impacts environnementaux : intervenir depuis la phase de construction, diminuer la demande énergétique en hiver, développer des systèmes de chauffage zéro émission, etc.
Pour ce qui est de la montée du niveau de la mer, les dernières mesures effectuées suggèrent que le soulèvement des terres, qui a lieu depuis la dernière glaciation dans le nord de la Scandinavie, suivra plus ou moins le niveau de la montée des eaux. Pour le moment, les nouveaux immeubles que nous construisons au niveau du sol naturel sont conçus pour résister aux crues centennales.

AIVP, janvier 2016

Télécharger : Etude de cas Oslo

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OSLO PORT AUTHORITY: http://www.ohv.oslo.no

6 mars 2015

Le Cap : vers une nouvelle relation ville-port

CS_CapeTown03_AIVP-DD_215_BLa reconversion du Victoria & Alfred waterfront du Cap fait partie des exemples internationaux bien connus et classiquement cités dans la littérature ville-port, à l’instar de Darling Harbour à Sydney, ou de l’Inner Harbour de Baltimore. C’est surtout une opération ambitieuse menée avec la volonté de révéler et valoriser la présence du port : un working waterfront où les fonctions urbaines côtoient la réparation navale, la plaisance et la pêche. Une nouvelle étape symbolisée par le Memorandum of Understanding signé entre la Ville et le Port en octobre 2013 est désormais ouverte, comme ont pu s’en rendre compte les participants de la Post Conférence que l’AIVP a organisée au Cap en novembre 2014.

Télécharger : Etude de cas Le Cap

Victoria & Alfred Waterfront, un nouveau lieu de vie

A la fin des années 1980 la décision est prise de redévelopper les 123 ha du secteur des bassins Victoria et Alfred, le port historique peu utilisé puisque l’essentiel des activités du port de commerce avaient été délocalisées vers les bassins Duncan et Ben Schoeman plus à l’Est. La volonté des autorités est de développer un aménagement mixte au cœur de la ville mais également d’y préserver le patrimoine maritime et l’authenticité des lieux. Le choix qui est alors fait d’y maintenir certaines activités portuaires permettra de satisfaire à ce double objectif tout en répondant aux besoins du port et d’une partie de ses usagers. Port historique © Victoria & Alfred Waterfront ; © Victoria & Alfred Waterfront

En 2006 Transnet, l’organisme national en charge notamment de la gestion des ports sud-africains, décide de se recentrer sur son cœur de métier et vend le Victoria & Alfred Waterfront à Dubai World et au groupe London & Regional Properties. Depuis mars 2011 le Victoria & Alfred Waterfront est revenu dans des mains sud-africaines : Growthpoint, le plus grand groupe immobilier sud-africain et Public Investment Corporation (fonds de pension gouvernemental). Opération d’aménagement essentiellement privée, l’accent a toutefois été mis initialement sur l’importance accordée aux espaces publics avec un affichage stratégique qui sonne comme un slogan « the spaces are more important than the building themselves ». Victoria & Alfred Waterfront © AIVP

Plus de 23 ans après, 17500 personnes travaillent aujourd’hui sur ce working waterfront où les activités de réparation navale, quelques navires militaires, de nombreux navires de pêche et de plaisance de toutes tailles côtoient 450 boutiques, 80 restaurants et cafés, près de 200 bureaux, 11 hôtels et leur 1500 chambres, 570 appartements, des équipements récréatifs tels que musée maritime ou aquarium. Cette mixité revendiquée dès la conception initiale du réaménagement du secteur reste aujourd’hui une marque distinctive de cette opération exemplaire.

De multiples événements culturels ou sportifs sont également proposés sur le site, les derniers en date en 2014 étant ceux liés à Cape Town World Design Capital et à une étape de la Volvo Ocean Race en novembre. Volvo Ocean Race, Cape Town © AIVP ; Land uses © Victoria & Alfred Waterfront

Les derniers chiffres donnés par le V&A Waterfront Ltd en font également le lieu le plus visité en Afrique du Sud avec 23 millions de visiteurs annuels (dont 55% d’habitants du Cap et de sa région). Sa contribution au PIB de l’Afrique du Sud a été de plus de 15 milliards € sur la dernière décennie (2002-2012). L’impact économique régional ou local sur cette même période est tout aussi marquant : plus de 62% des dépenses des touristes visitant en 2011 la région du Western Cap ont été faites dans la ville du Cap ; la valeur des biens immobiliers a augmenté de 23% dans un rayon de 1,5 km, … D’ici 2023 les estimations liées aux nouveaux développements tablent sur une contribution de 2,1 milliards € au PIB et la création de 16000 emplois directs supplémentaires. Patrimoine © Victoria & Alfred Waterfront

La volonté initiale de préserver le patrimoine et s’appuyer sur le caractère identitaire des lieux s’est traduite par la valorisation de plus d’une vingtaine de lieux emblématiques dont certains bâtiments plus que centenaires. Dernier exemple en date, le Watershed : un ancien entrepôt reconverti par Wolff Architects en un marché artisanal et un espace d’exposition que les participants de la Post Conférence ont pu visiter peu de temps après son inauguration. Watershed, début des travaux © Victoria & Alfred Waterfront ; Secteur du Watershed © Victoria & Alfred Waterfront ; Watershed après © Victoria & Alfred Waterfront ; Watershed après © Victoria & Alfred Waterfront ; Watershed après © Aivp

Le projet en cours sur le secteur du silo à grain qui n’était plus utilisé depuis 1990 est très symbolique de la stratégie de préservation du caractère identitaire du site : à la fois par le bâtiment lui-même, qui est classé au patrimoine et est considéré comme une icône du skyline de Cape Town, et par le choix d’y implanter le Zeitz MOCAA, un musée dédié à l’art contemporain africain qui s’appuie ainsi sur l’identité africaine pour susciter son appropriation par la population et les futurs visiteurs. Secteur du silo © AIVP

Les 9500 m2 du musée seront répartis sur neuf étages autour d’un atrium central s’inspirant de la forme du grain de café et creusé dans une partie des 42 alvéoles du silo. Outre les espaces d’exposition, le projet de Heatherwick Studio prévoit également des espaces éducatifs, une librairie, un restaurant, bar, un jardin de sculptures sur le toit, etc. Il devrait ouvrir en 2016. Projet du silo © Heatherwick Studio

Sur ce même secteur silo/tour de l’horloge plusieurs immeubles accueillant majoritairement des bureaux, mais aussi des appartements et un hôtel de 225 chambres sont achevés ou le seront d’ici 2016-2017. Le silo : travaux en cours et immeubles déjà réalisés © AIVP

Mais c’est surtout sur le secteur tout proche que va se jouer ces prochaines années la redéfinition des rapports entre la Ville et le Port du Cap avec le projet Port Gateway Precinct.

Le projet Port Gateway Precinct : un dialogue renouvelé …

La multiplicité des acteurs concernés et des niveaux de décision – national pour le port lui-même géré par Transnet Ltd, régional avec le Gouvernement de la Province du Cap, et local avec la Ville – n’a pas été jusqu’alors sans frictions et stratégies parfois divergentes. La volonté clairement affichée par Patricia de Lille, maire du Cap, avec la signature à l’automne 2013 d’un Memorandum Of Understanding avec Transnet est de définir une vision commune à travers la création d’un espace formel de dialogue (Executive Liaison Structure and Technical meeting). Il pourra s’appuyer sur le Strategic Planning Forum, une structure existant déjà qui réunit Transnet, la Ville et la Province du Western Cap avec pour ambition notamment d’établir les projets prioritaires et les stratégies visant à leur mise en oeuvre.

Cette volonté s’appuie notamment pour la Ville sur une stratégie de développement économique dans laquelle le Port a un rôle majeur à jouer. De fait si la croissance des exportations a été peu soutenue pour Le Cap ces dernières années, 2013 a marqué une nette accélération avec une croissance de 13%. La majorité de ces exportations passent par le port. La croissance rapide de la population de la ville et celle du pouvoir d’achat peut également laisser espérer une croissance des importations. Le développement et l’efficacité du port s’inscrit ainsi dans le positionnement économique d’une ville qui entend bien se positionner comme porte d’entrée notamment sur le marché africain. L’appui renouvelé de la Maire du Cap à l’aménagement d’un terminal croisière sur le quai E, près du secteur Silo/Clock tower en redéveloppement, va aussi dans le sens de l’accompagnement du dynamisme touristique de la ville et ses retombées attendues.

… pour assurer le développement du port

Le Cap n’est pas le port prioritaire parmi les ports du pays gérés par Transnet, mais sur le secteur des conteneurs avec ses 708 604 TEU’s sur 2012/2013, il est toutefois le second port Sud-Africain après Durban. Sa localisation stratégique lui assure des échanges avec le monde entier. Son trafic de marchandises non-conteneurisées a dépassé les 2 MT sur la même période. Ses infrastructures actuellement dédiées à ces marchandises non-conteneurisées devraient lui permettre à court terme d’absorber la croissance attendue sur ce secteur. Le port doit faire face toutefois à des problèmes d’accessibilités routières croissants. Le développement de la part ferroviaire souhaité – et déjà engagé – par Transnet mais aussi la reconfiguration des liaisons entre les zones d’interfaces Port / Ville (notamment le CBD) / Victoria & Alfred Waterfront vont dans ce sens. Vue aérienne © Transnet

Le Duncan Dock est actuellement utilisé pour les activités multi-purpose, le vrac, la pêche, la plaisance et la réparation navale. Ben Schoeman Dock est lui essentiellement dédié au conteneur. Il est toutefois limité dans ses capacités à terre et plusieurs solutions sont d’ores et déjà envisagées pour lui permettre de répondre à la croissance du trafic conteneur qui pourrait atteindre les 25 MT d’ici trente ans (+ 150%). Dans un premier temps les secteurs à forte emprise ferroviaire de Culemborg et Salt River rail yards pourraient ainsi être recomposés pour développer une base arrière terrestre. Une extension vers le Nord pourra ensuite être envisagée à moyen terme.

La relocalisation du port de plaisance vers le secteur Silo/Clock Tower Victoria & Alfred Waterfront libèrera également de l’espace pour les activités portuaires. La réutilisation d’espaces vacants en dessous de l’autoroute est également une option complémentaire envisagée. Relocalisation du port de plaisance © Transnet ; Développement et nouvelles connections entre le port et Culemborg © Transnet ; Port Actuel  et  Moyen Terme © Transnet

… et une meilleure intégration

Le projet Port Gateway Precinct répond également à la volonté d’une meilleure intégration du port et de la ville.  Port Gateway Precinct Study area © City of Cape Town ; Vue aérienne © Transnet

Le site du projet Port Gateway ouvre en effet la possibilité de proposer des alternatives à une route actuellement surutilisée et congestionnée qui est la première porte d’entrée vers le Victoria & Alfred Waterfront et vers le port. Il permettra de proposer de nouvelles connections routières, piétonnes, mais aussi visuelles entre la ville, le port et le waterfront.

Le projet s’appuiera dans une première phase (0 à 5 ans) sur l’aménagement du terminal croisière sur le quai E et des espaces à ses abords ainsi que des espaces vacants le long de la Duncan Road située à proximité. Des équipements urbains (industries légères, commerces, …) seront également implantés notamment pour maintenir une activité en dehors de la saison croisière. Une nouvelle connexion routière et une extension du réseau actuel assureront de nouveaux points d’entrée pour le site. Phase 1 © City of Cape Town

Dans une seconde phase (5-10 ans) la prolongation du canal de Roggebai permettra de créer un nouvel espace public. Il servira également de frontière avec le terminal croisière sur le quai E et les activités portuaires présentes sur le quai F. La relocalisation de ces activités vers Culemborg et d’autres secteurs permettra ensuite de libérer des espaces pour de nouveaux développements urbains le long de Duncan Road, et de créer des espaces publics et de nouvelles liaisons piétonnes.

Les 3e et 4e phases confirmeront ce développement vers l’urbain :

  • reconversion de la Customs House et des entrepôts I & J vers de l’industrie légère, des commerces et boutiques (3e phase 10-20 ans) ;
  • évolution des quais B, C, et D vers du bureau, de l’hôtellerie restauration, etc. (4e phase : 20-50 ans).

Au Cap comme dans de nombreuses autres villes portuaires, la réussite de cet ambitieux projet, le devenir du port lui-même et son intégration réussie à la ville, se joueront une fois encore sur la qualité du dialogue entre les différentes parties prenantes. Une première étape a certes été franchie avec la signature du MOU et la possibilité de planification commune et intégrée qu’il inaugure. Les années à venir et les solutions mises en œuvre sur le terrain vont être dès lors du plus grand intérêt.

AIVP, Février 2015

Est membre de l’AIVP :

Transnet National Port Authority : http://www.transnet.net

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24 octobre 2014

Bilbao : Zorrotzaurre, nouveau moteur pour le développement de la métropole

CS-Bilbao_0_Zorrotzaurre2008-copyrightAyuntamiento de BilbaoLe projet de Zorrotzaurre donne à Bilbao l’occasion de poursuivre la transformation des secteurs obsolètes de l’ancienne ville industrielle et d’étendre la rénovation urbaine en aval du fleuve jusqu’aux limites du territoire municipal. Il permettra de créer un nouveau quartier mixte de qualité et de mettre les berges du fleuve à la disposition de l’ensemble des citoyens, et ce tout au long du territoire de la métropole.

Entretien avec Ibon ARESO MENDIGUREN, Maire de Bilbao

Télécharger : Etude de cas Bilbao

AIVP – Le plan spécial pour les 84 ha de l’ancien secteur industriel et portuaire Zorrotzaurre, au cœur de Bilbao, a été adopté en novembre 2012 sur la base du masterplan élaboré par Zaha Hadid.  Plan Especial

Le 14 mai dernier ont été lancés les travaux d’ouverture du canal de Deusto. Ils vont transformer la péninsule de Zorrotzaurre en île. L’un des objectifs est de répondre au risque inondation. Qu’est-ce qui vous a amené à faire ce choix ? D’autres pistes ont-elles été envisagées telle que, par exemple, la création d’espaces publics servant de zones tampon lors des épisodes d’inondation et de lieux de promenades et de détente le reste du temps ? Ouverture du canal de Deusto

Ibon ARESO MENDIGUREN, Maire de Bilbao – Bilbao est située sur le versant nord des monts cantabriques. Le relief de la région est caractérisé par des bassins hydrologiques « courts » favorables à la formation de vallées profondes. Ainsi, le fleuve qui traverse Bilbao, le río Nervión, s’écoule sur un peu plus de 70 km. Les 15 derniers km de son cours sont sous l’influence des marées et notre ville est implantée à la limite de cette influence. Par ailleurs, les vallées fertiles de notre territoire municipal sont très courtes et sont occupées par des bâtiments historiques. Autour de Zorrotzaurre, l’altitude oscille entre 0 et 100 m sur un territoire large de 800 m, rive gauche, et de 8 kilomètres, rive droite.

Dans ce contexte, si nous voulons améliorer l’hydraulicité du fleuve et prévenir de nouveaux épisodes d’inondation, nous n’avons pas d’autres choix que de procéder à l’ouverture du canal, ce qui, par ailleurs, rend les espaces aménagés plus attrayants du fait que nous gagnons de nouveaux « fronts d’eau » ou « waterfronts ».  Zorrotzaurre, 2008

 AIVP – Comment ce caractère insulaire de Zorrotzaurre et cette présence de l’eau seront-ils exploités ?

Ibon ARESO MENDIGUREN – Dans le cadre de l’aménagement urbain de Zorrotzaurre, nous envisageons d’affecter les deux extrémités de l’île à de nouveaux espaces libres et à de nouveaux équipements. Des « parcs linéaires » vont être créés de chaque côté du canal pour s’inscrire dans le prolongement des secteurs du centre-ville et du fleuve qui ont déjà été aménagés. Espaces publics

Nouveau pont de Deusto, plan ; Nouveau pont de Deusto ; Connexions

AIVP – En même temps que le creusement du canal la construction d’un pont reliant la future île au secteur de Deusto a été lancée. Trois ponts sont prévus au final pour assurer la connexion de Zorrotzaurre avec les secteurs voisins, dont un pont pour relier la future île au secteur de San Ignacio. Ce dernier comportait aussi des activités portuaires et des entrepôts sur ses berges. Le maintien d’activités portuaires et logistiques liées par exemple à la distribution urbaine de marchandises par le fleuve a-t-il été envisagé sur Zorrotzaurre et/ou sur San Ignacio ?
Qu’est-il prévu sur ce secteur et quelle complémentarité avec ce qui est programmé sur Zorrotzaurre ?

Ibon ARESO MENDIGUREN Le schéma d’aménagement portuaire adopté par le Port de Bilbao, autorité compétente en la matière, exclut, pour des raisons opérationnelles et fonctionnelles, le maintien d’activités portuaires le long de l’axe du fleuve, que ce soit à Zorrotzaurre ou à San Ignacio. Le Port de Bilbao a décidé de ne pas conserver les activités de transport de fret, lesquelles ont été abandonnées, essentiellement pour des raisons de fonctionnalité : installations au sol peu profondes, mobilité terre-mer difficiles, limitations de navigabilité imposées par une marée qui se fait ressentir jusqu’au cœur historique de la ville et complexité renforcée par la présence de plusieurs ponts reliant les deux rives.

Ce type d’usages ayant été exclus, l’accent a été mis sur de nouvelles affectations comme les activités économiques (activités de production de nouvelle génération et activités tertiaires), logements et équipements.

AIVP – Zorrotzaurre a une identité et un passé industrialo-portuaire marqué. Comment la mémoire des lieux sera-t-elle intégrée et valorisée dans le projet ? Quels sont les critères pour conserver ou non ces éléments ?

Ibon ARESO MENDIGUREN – La Ville envisage Zorrotzaurre sous deux angles très différents :

  • D’une part, celui de la mémoire historique, la plus ancienne, qui se rapporte aux berges originelles du fleuve, occupées par un ensemble de bâtiments où cohabitent des immeubles de logements et des bâtiments liés aux activités de production proprement industrielles, et qui caractérisent véritablement les lieux.
  • D’autre part, celui de la mémoire du « canal », qui n’a que 50 ans d’histoire, et dont l’existence est perçue par les habitants du secteur comme une « agression » envers le territoire et une barrière à la continuité naturelle entre les secteurs de Deusto et de San Ignacio et les berges du fleuve. N’oublions pas que le port, de par sa fonctionnalité, est perçu par l’environnement urbain immédiat comme étant une enceinte impénétrable. Passé industriel

Pour ce qui est du premier point de vue, le plan d’urbanisme de Zorrotzaurre prévoit de conserver la totalité des immeubles de logement qui existaient préalablement et qui composent une « façade » entre Zorrotzaurre et le fleuve. Le cœur originel situé autour de l’église et de la place centrale sera ainsi préservé. Il a, par ailleurs, été proposé de réhabiliter plusieurs bâtiments industriels et de les reconvertir pour des usages liés, pour certains, aux équipements publics et privés, ou bien, pour d‘autres, en rapport avec les nouvelles activités économiques.

En ce qui concerne le second point de vue – celui du canal avec son passé portuaire récent –, la proposition d’aménagement urbain de Zorrotzaurre suggère de redonner aux citoyens de Deusto et de San Ignacio un accès aux deux berges grâce à l’ouverture définitive du canal, et d’y aménager des promenades-parcs qui permettent d’établir un lien ininterrompu avec le cœur de la ville et son quartier historique.
Deux bâtiments seront conservés et réhabilités en témoignage du passé portuaire. La rénovation du premier, un entrepôt franc qui servira de siège à une grosse entreprise de services (Idom), est achevée, le deuxième étant destiné à abriter des équipements appartenant au secteur de San Ignacio. Nouveau siège de IDOM

AIVP – Comment les habitants réagissent-ils au projet sur ce point ? De manière plus générale, comment le projet est-il perçu ? Un processus de consultation est-il prévu au fur et à mesure de l’avancement du projet ?

Ibon ARESO MENDIGUREN – Les propositions d’aménagement urbain qui sont aujourd’hui à l’ordre du jour sont déjà le fruit d’un processus de participation citoyenne. Elles sont le résultat d’un consensus, ayant impliqué une association de quartier, dont l’élaboration a donné lieu à nombreux échanges entre les citoyens et les porteurs du projet.

En outre, le processus a permis de conduire à une amélioration « directe » pour les habitants du quartier et cela vaut la peine d’être signalé.
L’environnement des anciennes berges du fleuve de Bilbao a été classé « zone de réhabilitation intégrée » (Area de Rehabilitación Integrada) et la Sociedad de Rehabilitación Municipal a prévu un programme spécifique doté d’une enveloppe spéciale (versée par les promoteurs du projet général) dont une partie sera spécialement allouée aux propriétaires ou aux locataires d’immeubles pour les soutenir et les aider dans la réalisation de projets de réhabilitation.

Ce programme a été lancé avant la mise en route de toute l’opération, et plus de 60% des opérations prévues ont déjà été réalisées. Pendant le déroulement du programme, une communication permanente a été entretenue entre les habitants concernés et la Sociedad Municipal de Rehabilitación.

AIVP – Deux tiers de Zorrotzaurre seront consacrés à des espaces et des équipements publics, 5473 logements sont programmés, et les activités économiques représenteront par ailleurs 25 % de ce qui sera construit. Pouvez-vous nous dire quelles sont les principales orientations pour ces différents usages et comment ils seront répartis sur le territoire de Zorrotzaurre ?

Ibon ARESO MENDIGUREN – La moitié de l’habitat prévu pour Zorrotzaurre devra être aménagée sous forme de logements sociaux, l’autre moitié sous forme non subventionnée.
L’aménagement de logements sociaux est confié à une société mixte (publique-privée) appartenant au gouvernement basque, laquelle avait acheté des terrains relevant du domaine portuaire de Bilbao au moment de la cessation des activités.

Les usages aux fins d’activités économiques sont un objectif stratégique destiné à la création d’un « parc technologique urbain ». Ce parc, qui viendra compléter le parc technologique construit dans les années 80 à l’extérieur de l’aire métropolitaine, collaborera en outre (à travers des ateliers, des stages, des formations, etc.) avec les universités les plus en rapport avec les activités technologiques.

Le modèle d’aménagement urbain proposé a été élaboré à partir d’usages affectés selon deux principes :

  • constituer des réserves pour des équipements et des espaces publics (parcs linéaires) aux deux extrémités de la nouvelle île et le long des nouvelles berges du canal.
  • créer des quartiers mixtes qui allient habitat et activités économiques (pôles technologiques) pour éviter la constitution de zones urbaines spécialisées et favoriser un modèle de ville compact, pas seulement en termes de densité mais aussi en termes de diversité des fonctions et des activités. 2014, Nouveau zoning sur Zorrotzaurre

AIVP – Des équipements emblématiques sont-ils également programmés ? et quelles sont les complémentarités avec le secteur d’Abandoibarra situé à proximité, ce secteur emblématique de la redynamisation de Bilbao avec les différents équipements qui y ont été installés dont notamment le musée Guggenheim ?

Ibon ARESO MENDIGUREN – Le projet de Zorrotzaurre nous donne l’occasion de poursuivre la transformation des secteurs obsolètes de la ville et d’étendre la rénovation urbaine en aval du fleuve jusqu’aux limites du territoire municipal de Bilbao.

Si Abandoibarra est envisagé comme un futur quartier mixte où cohabiteront nouveaux logements et équipements stratégiques nécessaires à la consolidation de son statut de capitale régionale et de son identité tertiaire, nous envisageons de développer Zorrotzaurre selon le même type de modèle mixte. En plus de la création de nouveaux logements, l’objectif ici fixé est de construire un pôle urbain dédié aux nouvelles activités économiques qui permette d’attirer les entreprises de hautes technologies, en coordination avec le parc technologique. Et ce, dans le respect des principaux axes définis dans le nouveau plan stratégique (devenir une ville de la connaissance) qui devra guider les prochaines étapes de notre transformation.

En outre, Zorrotzaurre possède d’importantes réserves foncières destinées à recevoir de nouveaux équipements à l’échelon local à l’usage des habitants du quartier et de ceux de San Ignacio, ainsi que des parcelles et des bâtiments à réhabiliter dont la vocation est davantage à l’échelle municipale.
Toutefois, mis à part un avant-projet élaboré par Zaha Hadid, les aménagements n’étant pas encore achevés et la crise n’étant pas terminée, la ville n’a, pour l’heure, clôturé aucun projet destiné à recevoir de nouveaux équipements stratégiques dans le secteur.

AIVP – Pour conclure, quels impacts attendez-vous de ce projet et comment s’inscrit-il dans les ambitions de la Ville et de la Métropole de Bilbao ?

Ibon ARESO MENDIGUREN – Ce projet représente une étape importante dans le processus de transformation/renouvellement des secteurs obsolètes de l’ancienne ville industrielle. Il prévoit, d’une part, de créer un nouvel espace urbain de qualité et, d’autre part, de mettre les berges du fleuve à la disposition de l’ensemble des citoyens, et ce tout au long de notre territoire.

À l’échelle de l’aire métropolitaine, ces nouveaux aménagements permettront de prolonger l’axe du fleuve à travers la création d’un élément structurant tout en articulant une continuité entre une ville capitale, située en aval du fleuve, et la ville voisine de Barakaldo. Le projet repose sur un modèle de mobilité durable dans lequel la priorité, dans la conception du nouvel espace et l’affectation de ses usages, est donnée aux déplacements à pied, à vélo et en transport en commun, le tramway étant appelé à jouer un rôle central. Ce modèle s’étendra tout au long de ce nouvel espace, depuis Abandoibarra jusqu’à la municipalité voisine de Barakaldo.

AIVP, Octobre 2014

Sont membres de l’AIVP :

Ayuntamiento de Bilbao : http://www.bilbao.net
Autoridad portuaria de Bilbao : http://www.bilbaoport.es
Bilbao Ría 2000 : http://www.bilbaoria2000.com

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20 juin 2014

Port de Rouen : redynamisation et intégration urbaines

rouen Marégraphes area, partial view © GPMR – HaropaRouen, capitale historique de la Normandie est aussi, à mi chemin entre Le Havre et Paris, un grand port maritime accessible aux navires de haute mer par la Seine. Le cœur de la ville a longtemps battu au rythme du port avant que les destructions massives de la seconde guerre mondiale puis l’évolution des navires et l’arrivée du conteneur ne fassent glisser ses activités portuaires vers l’aval et l’Ouest de la ville.

Au début des années 90 la Ville a engagé une large réflexion sur le devenir de ces friches au cœur de la ville : celles de l’Espace des Marégraphes sur la rive droite du fleuve et celles des activités industrialo-portuaires en vis-à-vis sur la rive gauche. La Charte d’objectifs que la Ville et le Port ont signée en novembre 2000 marque le lancement rive droite d’une politique de redynamisation de l’Espaces des marégraphes, presque achevée. La mutation de la rive gauche est elle aussi engagée. Mais outre le réaménagement des quais, c’est un projet de grande ampleur qui s’annonce avec l’écoquartier Flaubert.

Pour faire le point de la situation et mieux évaluer également les enjeux en terme d’intégration de ce futur écoquartier qui sera au contact des activités industrialo portuaires présentes à l’Ouest, nous avons rencontré au Grand Port Maritime de Rouen (GPMR), membre du GIE HAROPA, Régis Soenen, Directeur de l’Aménagement Territorial et de l’Environnement, et Pauline Barillon, Chargée des études d’aménagement.

Télécharger : Etude de cas – Rouen

AIVP – Il est peut-être un peu tôt pour tirer un bilan de l’opération menée sur l’Espace des Marégraphes, mais quel est votre regard par rapport aux objectifs initiaux que vous vous étiez fixés ?

GPMR – On peut considérer que les objectifs de la Charte signée entre le Port et la Ville ont globalement été respectés. Cela tient notamment à la continuité du dialogue entre les acteurs portuaires et urbains. La volonté initiale portait sur l’intégration urbaine et la valorisation de l’Espace des marégraphes et de ses hangars portuaires de haute valeur patrimoniale. Le cahier des prescriptions architecturales validé en 2002 par l’architecte des bâtiments de France a permis d’assurer la qualité du projet et de donner une cohérence d’ensemble à la requalification de ce patrimoine. La réhabilitation des hangars s’est faite sous maîtrise d’ouvrage du Port et les espaces publics autour des bâtiments et en bord à quai ont été aménagés par la Ville, la CREA (communauté d’agglomération) et le Port. Espace des marégraphes, hangar B

La première phase, portant sur cinq des huit hangars existants, a été lancée dès 2003. Aujourd’hui, sur les 5 ha et les 1300 m de quai entre les ponts Guillaume le Conquérant à l’Est et Flaubert à l’Ouest, se sont installés des commerces (cafés, restaurants, caviste, agence de voyage, etc.), des activités tertiaires (Agence de l’Eau Seine-Normandie, Station de radio France-Bleu), des activités sportives, (snooker, fitness, bowling, squash, …) et culturelles (H2O : maison des éco-sciences). L’opération devrait être achevée d’ici trois ans avec le hangar 11 qui vient juste d’être attribué : France 3 télévision s’y implantera.

Interface ville-port, Plan

AIVP – En dehors des évènements exceptionnels comme l’accueil de l’Armada et ses millions de visiteurs depuis 1989, la fréquentation du site pose-t-elle des problèmes de congestion ? Comment est gérée l’accessibilité à la Seine pour le quartier existant situé en arrière des quais ?

GPMR – La séparation des flux piétons, poids lourds, voitures et bus a été programmée pour écarter les conflits d’usages. Par contre, il est vrai qu’une percée vers la Seine et ses quais pourrait être imaginée pour les Docks 76, centre commercial aménagé dans l’ancien bâtiment de la Cie des Docks et Entrepôts de Rouen, qui souhaitent accéder aux quais fréquentés par le public. Il en est de même pour l’écoquartier Luciline actuellement en cours de construction juste à côté des Docks 76. Sur 8 ha, Rouen Luciline combinera bureaux (40000 m²) et logements (1000 unités). La composante logement est précisément aménagée au Sud, côté Seine, et la dénomination « Luciline -Rives de Seine » affiche effectivement la volonté d’accès vers la rive droite de la Seine. Les deux premiers bâtiments seront livrés en juillet 2014. Le quartier bénéficiera de la géothermie sur eau de nappe.

AIVP – Toujours sur la rive droite, mais en aval du pont Flaubert cette fois, le port actif coexiste avec des infrastructures portuaires reconverties ou qui vont l’être comme le Chai à vin pour lequel vous venez de lancer un appel d’offres. Cette coexistence pose-t-elle des problèmes d’intégration et comment a-t-elle pesé sur vos choix ? Concernant le terminal croisière par exemple, sa relocalisation ou la création d’un second terminal un moment envisagée rive gauche est-elle toujours d’actualité ?

GPMR – Ce secteur combine en effet le hangar 23 reconverti en « Salle des Musiques, danses et cultures du monde », un musée maritime, le Chai à vin, de la réparation navale avec son dock flottant, un port de plaisance, un terminal croisière et, à l’entrée du bassin, un terminal granulats. Hangar 23 ;   Dock flottant

Pour ce qui est de la croisière et bien que l’activité soit en pleine progression, la question n’est pas à l’ordre du jour. Le terminal actuel reste suffisant. La proximité avec les aménagements rive droite reste un atout, même si, vous avez raison, la continuité avec l’Espace des marégraphes pourrait-être encore améliorée. Par ailleurs s’il faut effectivement « faire de la couture » sur ce type de territoire, la pression urbaine n’y est pas très forte. Les nuisances potentielles, notamment celles liées à l’activité de réparation navale, ont toutefois pesé sur le choix d’aménagement du site. Il a ainsi été décidé de créer uniquement un port de plaisance avec les services afférents, plutôt qu’une marina avec logements pieds dans l’eau.

Par ailleurs concernant le « Chai à vin » son utilisation future reste ouverte dans l’appel d’offres : usages urbains, ou utilisation portuaire ou logistique. La qualité de son intégration paysagère sera l’un des critères essentiels dans le choix du lauréat. Le bâtiment, utilisé pour l’importation de vin d’Algérie était le plus grand d’Europe dans les années 50. Il est techniquement complexe, mais c’est aussi un lieu de mémoire important qui devra être préservé. Chai à vin

Pour ce qui est du terminal de granulats, situé à l’entrée du bassin, il ne pose pas vraiment de problèmes notamment en raison de son éloignement des espaces urbains (musée maritime). L’espace entre les deux pourrait d’ailleurs être envisagé pour accueillir de l’événementiel tel que la Foire Saint-Romain. La question reste ouverte.

AIVP – Venons-en à la rive gauche précisément, et tout d’abord au devenir des quais et hangars présents en face de ceux des Marégraphes. Le hangar 105 a été démoli pour initier une promenade, et le hangar 106 a été transformé en « Scène de musiques actuelles ». Qu’en est-il des autres hangars présents sur le site ?

GPMR – La transformation du Hangar 106 a été faite sous maîtrise d’ouvrage de la communauté d’agglomération (CREA). Son inauguration en 2010 a marqué symboliquement le lancement de la mutation des quais rives gauche. La CREA viendra s’installer dans le hangar 108. Entre les deux, le devenir du hangar 107 reste ouvert. Concernant toujours la CREA, la réalisation des « Panoramas de la Crea » a été confirmée. Cette rotonde permettra la projection sur 360° de panoramas XXL. Elle sera implantée rive droite entre les hangars B et C. Hangar 106

L’aménagement paysager des quais bas rive gauche a été confié à l’agence In-Situ. Une première phase sera achevée au début de cet été. Elle pourra se prolonger, après le Pont-Flaubert, vers la «Presqu’ile Rollet », un site portuaire autrefois dédié au charbon qui accueille désormais une butte et un petit bois favorisant la bio-diversité. A terme, en 2016, près de 14 ha d’espaces publics et une nouvelle promenade de plus d’1,8 km seront disponibles. Aménagement paysager, quais rive gauche

AIVPL’aménagement de la Presqu’île Rollet, autrefois surnommée « le « village noir », est en effet symbolique : il marque la mutation d’un territoire portuaire ayant perdu sa fonction. Mais il propose aussi un paysage revalorisé et assure la transition avec les activités industrialo-portuaires à proximité. Il annonce aussi d’une certaine manière l’ambition du futur éco-quartier Flaubert. Précisément comment sera traitée cette question de la transition, et de l’intégration entre des activités industrialo-portuaires et les zones d’habitats des deux villes concernées par ce futur éco-quartier, Rouen et Petit-Quevilly ? Presqu’île Rollet

GPMR – Les 90 ha de cet écoquartier sont actuellement occupés par de nombreuses zones désaffectées et une emprise ferroviaire. Il est programmé pour accueillir 10000 personnes (habitants + travailleurs). La question de l’intégration entre fonctions urbaines et portuaires est bien sûr essentielle. Le véritable lancement de l’opération est conditionné par la réalisation d’un nouveau barreau routier, chiffré à €200 millions, qui permettra d’assurer pour le pont Flaubert une continuité autoroutière au Sud. Il devrait être inauguré en 2020-2021. La majeure partie de ce futur quartier mixte se situera à l’Est de cette nouvelle desserte du Pont-Flaubert. Cette desserte assurera déjà en soi une première transition entre l’essentiel du nouveau quartier et les activités portuaires présentes à l’Ouest. Par ailleurs les grands principes d’aménagement du quartier proposent de privilégier les activités à vocation économique sur sa frange Ouest, assurant ainsi une transition douce avec le reste du secteur. La séparation des flux liés aux activités portuaires sera également abordée. Plan Eco-quartier ; Légendes

AIVPLe groupe Sénalia et le Port ont récemment retenu le projet « Silographes » du cabinet R-architecture. Très présents dans le paysage de Rouen, les 62 alvéoles des silos Sénalia seront mises en valeur de jour comme de nuit par une multitude de miroirs et une animation lumineuse d’ici 2016. Nous sommes là sur un autre volet de l’intégration : celui de l’intégration visuelle et paysagère d’infrastructures portuaires toujours actives. La démarche n’est pas si fréquente. Quelles étaient les motivations du groupe Sénalia. Qu’en est-il du terminal sucrier situé à proximité ? Par ailleurs, en dehors de l’intégration visuelle elle-même, qu’en est-il du risque lié à ces activités ? Silos Sénalia

GPMR – Les vastes silos du groupe Sénalia constituent une véritable figure de proue en entrée de la ville portuaire. L’activité est par ailleurs en pleine progression et son maintien dans cette localisation stratégique est très importante pour le groupe Sénalia qui a préféré anticiper sur d’éventuelles pressions en faveur d’une relocalisation. Le port de Rouen a joué là un rôle de facilitateur et était également membre du jury avec Sénalia et les autorités urbaines concernées. Le terminal sucrier quant à lui est plus récent (1996) et sa conception architecturale incluait déjà l’idée d’intégration.

Quant aux risques, l’étude d’impact menée pour l’éco-quartier Flaubert a confirmé que les zones urbaines programmées étaient en dehors des périmètres de sécurité des deux équipements. La même étude confirme par ailleurs que l’aménagement des quais rive gauche contribuera à la valorisation paysagère des rives de Seine. Une « artère bleue », succession de bassins perpendiculaire à la Seine est envisagée : elle répond là aussi à cette double fonction : valorisation paysagère et gestion du risque, ici le risque inondation.

AIVP : pour conclure c’est en fait bien cette volonté de redynamisation et d’intégration qui préside aux réaménagements des deux rives de la Seine. Cette démarche d’intégration guide d’ailleurs également la stratégie d’aménagement et de développement du Port de Rouen, tout au long de ses différentes implantations entre Rouen et Honfleur dans l’estuaire de la Seine. En témoigne, comme l’ont souligné Regis Soenen et Pauline Barillon, la dizaine de chartes ville –port que le port de Rouen a signée pour tenir compte à chaque fois des spécificités et demandes du territoire (espace rural, ville, parc naturel) sur lequel il est implanté.

Aivp, juin 2014

Télécharger : Etude de cas – Rouen

Le Grand Port Maritime de Rouen est membre de l’AIVP – www.rouen-haropaports.com

13 février 2014

Tanger : la reconversion du port s’accélère

cs_Tanger_dd_01vignetteLe roi Mohammed VI a lancé officiellement le projet Tanger Métropole en septembre dernier. L’ambition est de renforcer l’attractivité de Tanger à l’international. Cette ambition est également au cœur de « Tanger Ville », le projet de reconversion du port historique dont les premiers travaux ont été lancés en 2011.

Le souverain du Maroc en avait profité pour se rendre compte de l’avancement de Tanger Ville. Deux éléments majeurs, la plaisance et la croisière, connaîtront en effet des avancées significatives en 2014 avec la mise en service partielle du port de plaisance et la livraison de la première phase d’extension du quai croisière. L’occasion pour nous d’en discuter avec Driss Benabad, Directeur technique à la SAPT – Société d’aménagement pour la reconversion de la zone portuaire de Tanger Ville – membre de l’AIVP.

(Toutes images : copyright SAPT)

cs_Tanger_dd_01Tanger a connu une croissance démographique accélérée depuis le début des années 2000 et s’affiche comme la vitrine du dynamisme économique du pays. Le port à conteneur Tanger Med (2,1 millions EVP en 2012), et les zones franches qui lui sont liées, constituent le symbole de ce dynamisme. Le programme Tanger Métropole vise à accompagner ce développement de Tanger. Il est doté de 7,6 milliards de dirhams (678 M€) jusqu’en 2017. A côté des actions en faveur de l’environnement, l’éducation et la santé, ce programme comporte également un volet infrastructures (1/5e de l’enveloppe) visant à fluidifier les flux. Plus globalement il conforte la démarche déjà engagée avec le projet Tanger Ville qui vise à positionner Tanger comme une destination touristique, évènementielle et culturelle majeure en Méditerranée.La reconversion de ce site de 84 ha, en plein centre-ville à côté de la médina, est considérée comme une occasion unique pour refonder la relation Ville-Port.
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AIVP – Sur le plan de la croisière, vous affichez un objectif de 300 000 croisiéristes en 2016 à l’issue du projet de reconversion actuel. Quels sont les derniers chiffres pour ce trafic et les principales phases programmées pour atteindre cet objectif ?
cs_Tanger_dd_03Driss Benabad, Directeur technique, SAPT : Malgré la crise économique internationale, le marché de la croisière a progressé de 3% en moyenne depuis 2009. 2,1 millions de touristes croisiéristes ont transité dans notre région de la Méditerranée occidentale. Un touriste croisiériste dépense en moyenne de façon directe 88€ par escale dans les ports d’escales méditerranéens. Après un ralentissement au début des années 2000, Tanger a commencé à récupérer la demande perdue à partir de 2004 avec une croissance de 20,7% par an. En 2011, Tanger a traité 113 escales générant un trafic de l’ordre de 102 500 croisiéristes. Il occupe la 3ème place au niveau national avec une part de marché de 24% et de 20% respectivement en termes de nombre d’escales et de nombre de touristes.cs_Tanger_dd_04Pour un développement rapide de l’activité, la solution optimale serait l’aménagement à court terme de 3 postes à quai pour pouvoir accueillir les paquebots de dernière génération : un poste d’une longueur de 360 mètres, un second de 270 mètres et un troisième de 260 mètres. Pour des raisons d’optimisation budgétaire, les investissements sont étalés sur 2 phases :
  • Phase 1 : prolongement du quai 5 adossé à la jetée principale sur une longueur de 80 m et enlèvement de la rampe RoRo existante pour atteindre une longueur globale de 260 m. Cette étape comprend également la mise en place d’installations d’accueil. 6,2 millions € (70 millions de dirham) sont programmés pour un délai de 10 mois. Taux d’avancement : 100 %
  • Phase 2 : extension du même quai sur une longueur de 360 m pour atteindre une longueur globale de 620 m permettant l’accostage simultané de 2 paquebots. Cette étape comprend également la réhabilitation du quai du môle de commerce. D’un montant de 13,4 millions (150 millions de dirham), les travaux seront réalisés sur la période 2015-2016.

Par ailleurs, la liaison fast-ferry avec Tarifa sera maintenue, 3 postes à quai seront dédiés à cette activité. La gare maritime sera mise à niveau et modernisée.

cs_Tanger_dd_05AIVPSe doter d’une nouvelle capacité d’accueil des croisiéristes et des passagers est bien sûr une condition nécessaire, mais elle ne suffit pas pour attirer les armements et les passagers. Quelles sont les principaux équipements programmés visant à renforcer l’attractivité de Tanger ?

Driss Benabad, SAPT : Les études réalisées et les contacts établis avec les compagnies de croisière montrent que le potentiel du port de Tanger est au-delà du trafic actuel.

En effet, Tanger dispose d’atouts majeurs pour le développement de cette activité : position géographique exceptionnelle à la croisée des itinéraires atlantiques et méditerranéens, histoire riche de la ville et de sa région et développement des infrastructures de communication avec le reste du Royaume.

La proximité de la médina est également une grande opportunité pour encourager le tourisme culturel. A cet effet, la Société a entrepris des travaux de réhabilitation de la muraille de la médina et de la kasbah ainsi que l’ouverture des anciennes portes et rampes d’accès.

L’objectif escompté est dès lors d’accueillir 300 000 croisiéristes en 2016 et 750 000 en 2020. Pour atteindre cet objectif, et en complément du développement des infrastructures, un plan d’action va être mis en place en concertation avec les intervenants du secteur du tourisme. Il porte notamment sur :

  • la diversification des activités proposées aux touristes : visites de sites naturels, historiques et culturels, excursions dans des villages authentiques, etc.
  • l’amélioration des conditions d’accueil des touristes dans les différents sites qu’ils visitent (sécurité, propreté, formation des guides, etc.);
  • le développement de l’offre actuelle en termes de transport terrestre ;
  • la réhabilitation et la restauration de la kasbah, de la médina et des monuments historiques ;
  • la promotion et la communication sur les atouts touristiques de la région (brochures, Web, participation aux salons spécialisés, etc.).
  • la recherche d’un gestionnaire du terminal croisière de renommée internationale.

AIVP Le projet d’un téléphérique urbain a souvent été repris par la presse. Pourquoi ce mode et comment ses différentes implantations ont-elles été choisies ?

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Driss Benabad, SAPT : En effet, afin de mieux connecter le port à la médina et la ville nouvelle, et tenant compte de la diversité des flux des visiteurs croisiéristes, plaisanciers et locaux, le nouveau port de Tanger Ville sera doté d’un système de transport par câble.
Le téléphérique aura un débit de 2.800 passagers par heure sur une longueur globale de 2 km. Il reliera la kasbah, le terminal croisière, les marinas et la place Faro. Au-delà de la fonction de transport urbain, il représentera une attractivité touristique permettant une visite panoramique de la ville, du port et de la baie de Tanger.
Deux gares seront construites au niveau de la zone portuaire :
  • Une gare à la jonction du nouveau port de pêche et du terminal passager-croisière ;
  • La gare des marinas adossée à l’ancienne gare ferroviaire et qui sera reliée au centre commercial.

cs_Tanger_dd_07Deux autres gares sont prévues en ville :

  • gare de la Kasbah : située à Borj Nâam (près de la porte de la Kasbah côté quartier Marchane ;
  • gare de la place Faro : en contrebas de la célèbre place située en plein centre-ville.
AIVP – Le téléphérique a une image environnementale positive. L’environnement est également une composante importante de votre projet. Pouvez-vous nous en dire plus ?
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Driss Benabad, SAPT : Le téléphérique est en effet un moyen de transport écologique. Plusieurs autres éléments pourraient être cités.
Tout d’abord, le Projet de reconversion du port de Tanger Ville a reçu l’accord environnemental de la commission nationale des études d’impact sur l’environnement. En effet, l’aménagement du site se fera dans le respect de l’environnement. Ainsi, à l’occasion de la réalisation du nouveau port de plaisance il sera procédé au redéploiement du sable dragué aux plages dégarnies de la baie de Tanger.
La couverture végétale du port reconverti sera composé d’espèces correspondant aux caractéristiques bioclimatiques de la région de Tanger.
Par ailleurs, des bâtiments emblématiques de la zone portuaire seront restaurés et reconvertis afin de sauvegarder l’esprit du site. De la même manière, les monuments attenants bénéficieront de travaux de restauration et de mise en valeur.
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AIVP Quels sont les objectifs pour le volet plaisance, le phasage, et l’état d’avancement actuel ?
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Driss Benabad, SAPT : Le marché de la plaisance présente de multiples opportunités. Le port de Tanger Ville ambitionne de devenir, à l’horizon 2016, le premier port de plaisance du Maroc et de la région du Détroit disposant de l’une des meilleures offres de services avec une capacité de 1610 anneaux. Son objectif, à terme, est de devenir la méga-marina de sa région avec 3000 anneaux. La capacité de 1610 anneaux sera réalisée en 3 phases :

cs_Tanger_dd_091ère phase : un nouveau port de plaisance de 1080 anneaux sera réalisé à proximité du môle de commerce et jouxtant le Boulevard Mohammed VI. Les travaux ont été lancés en mai 2011 pour une mise en service fin 2015. Cette phase représente un investissement global de l’ordre de 37,5 millions € (420 millions de dirham). Le taux de réalisation est de 85 % à fin Janvier 2014.
cs_Tanger_dd_102ème phase : à l’endroit du quai actuel de plaisance. C’est la première étape de réaménagement du vieux port. Les travaux s’étaleront de novembre 2011 à fin 2014 (l’élargissement et l’approfondissement de la vieille darse pour une capacité de 100 anneaux, création d’une darse pour la réparation navale, etc.). Ils représenteront un investissement de 7,8 millions € . Le taux de réalisation est de 50 % à fin Janvier 2014.
cs_Tanger_dd_113ème phase : Une fois le nouveau port de pêche mis en service, la deuxième étape de reconversion du vieux port dotera le site d’une capacité supplémentaire de 430 anneaux. Les travaux, d’un montant de 12,5 millions € (140 millions de dirham), seront entamés en janvier 2015 et seront terminés fin 2016.

AIVP Quelles sont vos ambitions sur le marché méditerranéen de la plaisance et de la grande plaisance ?

Driss Benabad, SAPT : Les études réalisées par la Société révèlent un grand décalage entre l’offre et la demande en Méditerranée. Le bassin méditerranéen comprend environ 1000 ports de plaisance. Les 5 premiers pays (Italie, France, Espagne, Grèce et Croatie) concentrent plus de 90% de la capacité (environ 350 000 anneaux) pour une flotte estimée à 600 000 bateaux (voiliers et bateaux in-bord).

La région du port de Tanger (côte marocaine, côte andalouse et côtes portugaises d’Algarve) comprend une soixantaine de marinas d’une capacité totale de 22 000 anneaux.

Le déficit de capacité constaté au niveau de la Méditerranée est également présent dans la région du port de Tanger Ville. Il est estimé à 15 000 anneaux et il est davantage accentué par les bateaux de plaisance en transit par le détroit (évalués à 60 000 par an).

Tanger présentera une offre intégrée incluant aussi bien les divers services liés à la réparation navale, des magasins de vente de bateaux et de pièces de rechange ainsi que des écoles nautiques (écoles de voile, de plongée sous-marine, de pilotage de yacht, etc.).

Le port comprendra un chantier naval d’une superficie de 20 000 m² équipé d’une darse pour élévateur à bateaux destinée à la mise à sec de bateaux de 40 mètres de longueur. Un autre espace d’une superficie de l’ordre de 30 000 m² pourra être dédié à l’hivernage.

Afin de saisir toutes les opportunités offertes par le transit des unités de plaisance par le détroit, 25% de la capacité sera dédiée à ce trafic moyennant la location des anneaux sur des courtes et longues durées. Le reste des anneaux sera cédé à des plaisanciers nationaux et étrangers. Cette activité drainera un nombre important de touristes.

En vue de valoriser l’offre plaisance de Tanger, les mesures suivantes seront mises en place :

  • confier à un opérateur spécialisé la gestion de la marina afin d’assurer un fonctionnement répondant aux meilleurs standards internationaux ;
  • simplifier les procédures administratives ;
  • assurer les meilleures conditions d’hygiène, de sécurité et de respect de l’environnement ;
  • encourager la création d’écoles nautiques (voile, pilotage de yacht, jet-ski, etc.) ;
  • organiser à Tanger des évènements pour promouvoir l’activité : salon nautique, manifestations sportives (voiles, jet-skis), etc.
  • mettre en place une politique de prix compétitive et attrayante englobant aussi bien la cession d’anneaux que la location courte et longue durée.

AIVP – Le projet Tanger Ville est non seulement prévu pour attirer davantage de visiteurs, mais aussi pour créer une nouvelle relation ville-port et proposer aux habitants une nouvelle qualité de vie. Quels sont les principes mis en oeuvre pour assurer une intégration des nouveaux équipements avec la ville existante ?

Driss Benabad, SAPT : Le master plan du projet de reconversion de la zone portuaire de Tanger Ville permettra de :

  • trouver le meilleur équilibre de surface et d’organisation entre les espaces publics et les espaces privés ;
  • disposer les espaces bâtis en fonction de l’impact du projet dans le paysage, vu de la ville comme du port ou de la baie ;
  • restaurer et reconvertir tous les monuments et bâtiments emblématiques de la zone portuaire afin de sauvegarder l’esprit du site ;
  • équilibrer les fonctions urbaines pour faire du site un lieu de destination vivant et animé ;
  • mettre en œuvre une reconversion respectueuse de l’environnement.

La surface globale du projet est de 84 ha répartie comme suit :

  • Espaces publics : 30 ha
  • Emprises viaires : 10 ha
  • Surfaces portuaires : 30 ha
  • Emprises Bâtis : 14 ha

AIVP – Une large place (30 ha) est donc faite aux espaces publics. Ce choix de la « respiration » plutôt que celui de la densification a-t-il été fait dès le début ou d’autres scénarios plus denses avaient-ils été envisagés ?

Driss Benabad, SAPT : Le choix initial est d’offrir à la ville 30 ha d’espaces publics au regard du manque de parcs et d’espaces publics dans la ville. Le Projet prévoit l’aménagement de 5 places publiques :
  • cs_Tanger_dd_12Place Bab Al Marsa, ou « Porte du Port », d’une superficie de 8 hectares, située le long de l’actuelle zone d’entrée du port depuis la façade abritant les bâtiments RENSCHAUSEN et l’ancienne gare ferroviaire jusqu’au Borj de Dar Elbaroud. Elle formera un trait d’union entre le vieux port et la médina.
  • Place du large : située à l’extrémité du môle de commerce entre le bassin de plaisance et celui des croisières. Sur une superficie de 5 hectares, elle offrira une vue panoramique sur la mer et la médina et permettra aux visiteurs un espace polyvalent idéal pour les promenades au bord de l’eau et l’accueil de diverses manifestations à grande affluence.
  • Place de la Presqu’île : aménagée le long de la digue de protection de la nouvelle Marina, elle sera édifiée sur une surface globale de 2 hectares. Surélevée de deux mètres par rapport au niveau des autres quais, elle sera aménagée sous forme du pont d’un bateau. Elle comportera des espaces de promenades, de restauration et d’animation.
  • cs_Tanger_dd_13Le Parc du Port : Cette grande pinède est le poumon vert du Projet et s’étend de la nouvelle darse du vieux port jusqu’au nouveau bassin de plaisance, sur une superficie de 3 hectares.
  • Place de la Mosquée : aménagée sur une surface de 1,5 hectare, elle abrite la grande mosquée. Cette esplanade assure la jonction entre l’espace dédié à la pêche et le reste du Projet. Cet espace constituera le premier repère pour les touristes de croisière qui débarquent au port de Tanger.

cs_Tanger_dd_14AIVP – L’offre de bureaux et de logements a été regroupée pour une bonne part sur un grand môle. Pourquoi ce choix ?

Driss Benabad, SAPT : Le projet urbain de la zone portuaire de Tanger Ville prévoit la construction d’espaces destinés aux bureaux (20 000 m²) et au résidentiel de très haut standing (80 000 m²). La création de cette composante vise à faire du site un lieu de vie, riche et animé, où l’on peut vivre, travailler et s’amuser.

Dans un souci de cohérence urbanistique et de préservation des espaces publics, cette composante a été regroupée au niveau du grand môle dans la continuité de la ville moderne en parfaite mixité avec la fonction hôtelière.

Le grand môle se trouve entre les deux bassins de plaisance et constitue l’endroit idéal de résidence pour les plaisanciers permanents ou de transit.

cs_Tanger_dd_15cs_Tanger_dd_16AIVP – En quoi les équipements programmés viendront-ils compléter et non pas concurrencer ce qui existe déjà ?

Driss Benabad, SAPT : La rareté du foncier dans la ville y compris la médina, la désorganisation des activités commerciales de la ville, et le potentiel de clients dans la ville de Tanger sont des facteurs qui ont incité la SAPT à proposer un projet intégré qui complétera l’offre dans la ville de Tanger.

L’offre « commerce & animation » du Projet comprend deux sous-composantes :

  • un grand centre commercial de renommée internationale, d’une capacité d’environ 30 000 m²,
  • des commerces en rez-de-chaussée sur une surface d’environ 20 000 m² comprenant :
    • des magasins de grandes marques, ameublement, etc.
    • des showrooms de vente de bateaux de plaisance et d’équipements de sports nautiques ;
    • des cafés, restaurants et lieux d’animation ;
    • des magasins d’artisanat, agences et services.
La composante commerce du projet bénéficiera de la position stratégique du site en plein centre-ville en contrebas de la médina. Elle profitera également de la richesse et de la diversité des flux de visiteurs venus de tous les horizons : passagers ferry, croisiéristes, plaisanciers, visiteurs Tangérois, nationaux et internationaux.
Les études de marché réalisées par la SAPT montrent que le potentiel de cette composante se situe, dès 2016, à 7 millions de visiteurs pour un volume d’affaires de plus 178 millions € (2 milliards de dirham) par an.

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AIVP – Quel sera le coût global du projet et quels modes de financement et de partenariats sont privilégiés ?
Driss Benabad, SAPT : Les travaux de mise en œuvre du Projet de reconversion de la Zone Portuaire de Tanger Ville seront achevés fin 2016. Le projet représente un investissement global d’environ 579 millions € (6,5 Milliards de Dirhams).
Les infrastructures portuaires ont été financées par l’état. La composante immobilière sera développée par la SAPT (Vente sur plan VEFA).
Des appels à manifestation d’intérêt ont été lancés pour désigner des binômes investisseurs et gestionnaires pour le développement et la gestion des composantes suivantes :
  • hôtellerie ;
  • centre commercial ;
  • téléphérique.cs_Tanger_dd_19
Les négociations sont en cours avec les candidats retenus pour chaque composante.

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AIVP – février 2014

Télécharger : Tanger – Case Study
La SAPT est membre de l’AIVP
15 octobre 2013

Guayaquil (Equateur) : la métamorphose urbaine spectaculaire d’une métropole portuaire

cs_guayaquil_dd_04La délocalisation du trafic portuaire et l’abandon des sites portuaires historiques ont donné à la ville de Guayaquil l’opportunité de réaménager son waterfront. Engagé depuis 20 ans, le projet « Malecón 2000 » a changé l’image de la ville en donnant à son centre une façade sur l’estuaire du Guayas saluée comme l’une des opérations de renouvellement urbain les plus abouties d’Amérique latine.

Principale ville de l’Equateur avec 3 millions d’habitants et capitale économique du pays, Guayaquil est aussi le principal port de ce petit pays andin (15 millions d’habitants). Le trafic du port de Guayaquil totalise 22 millions de tonnes aujourd’hui. Porte d’entrée maritime historique vers les villes de la « Sierra », la capitale Quito et les hauts plateaux, Guayaquil est aussi la grande métropole de la « Costa » riche région agricole avec notamment de l’aquaculture (élevages de crevette), des plantations de bananes, de cacao, de fruits tropicaux et une agro-industrie sucrière. La ville est largement ouverte sur l’estuaire du Guayas, à la confluence des rios Babahoyo et Daule. Le nouveau port construit en 1963, connaît depuis de nombreuses années déjà des problèmes d’accessibilité depuis le Golfe de Guayaquil et les réserves foncières prévues ont depuis longtemps fait l’objet d’une urbanisation anarchique. Le port qui totalise aujourd’hui 2 terminaux concédés et 13 terminaux privés ne peut aujourd’hui accueillir les nouvelles infrastructures nécessaires à sa modernisation. Par ailleurs, les installations portuaires historiques ont totalement abandonné depuis plusieurs décennies le centre ville et ses quais sur l’estuaire.

Aujourd’hui, il est envisagé à court terme un approfondissement du chenal d’accès à 11 mètres. Par ailleurs, un nouveau projet ambitieux de délocalisation vers l’aval sur le site de Posorja, vers des eaux plus profondes et avec des possibilités foncières importantes est impulsé par la municipalité. Ce projet doit conforter le port et la ville de Guayaquil en tant que première place portuaire équatorienne. Il répondra ainsi au développement économique particulièrement important que connaît le pays depuis une décennie. Au nord, les ports de Manta (vrac) et surtout d’Esmeraldas (exportation du pétrole d’Amazonie – 30 millions de tonnes) devront connaître dans les toutes prochaines années des travaux d’extension similaires.

La délocalisation du trafic portuaire vers l’aval et l’abandon des sites historiques par les activités maritimes ont aussi donné à la ville de Guayaquil l’opportunité de réaménager totalement son waterfront sur l’estuaire du Guayas. Engagé depuis 20 ans, le projet « Malecón 2000 » a profondément changé l’image de la ville en donnant à son centre, une façade sur l’estuaire du Guayas saluée comme l’une des opérations de renouvellement urbain les plus abouties et réussies d’Amérique latine.

Une ville à l’abandon

A l’arrivée de Leon Febres Cordero, ancien président de la république et enfant du pays, à la mairie de Guayaquil en 1992, la situation de la ville était qualifiée de catastrophique par tous les observateurs. La plupart des édifices publics étaient dans un état d’abandon indescriptible de même que les services de base pour l’assainissement, l’urbanisation se développait de manière incontrôlée, les finances municipales étaient au plus bas alors que le niveau d’insécurité atteignait des sommets… Il est aujourd’hui difficile d’imaginer ce qu’était alors la ville il y a seulement deux décennies !

Il fallait agir vite et fort. Contigües au centre-ville et aux quelques ouvrages historiques ayant résisté aux outrages du temps, les rives du Guayas étaient dans un état d’abandon depuis 1963, date de la construction du nouveau port maritime plus en aval dans l’estuaire. La ville ici comme ailleurs, tournait le dos à sa façade maritime. Dans la première moitié du 20e siècle, les navires marchands y abordaient encore au bout d’une série de jetées et les quais étaient un lieu de vie sociale intense. La nouvelle administration municipale après avoir résolu les problèmes d’infrastructures et de services de base, décida de faire de ces berges délaissées, le fer de lance de son projet de reconquête urbaine.

Une méthodologie pragmatique d’une efficacité exemplaire

Plusieurs idées clés ont présidé à la réalisation de ce projet ambitieux :

Aller vite. Il y avait urgence, et le choix du pragmatisme a été pris d’emblée en décidant de mettre en place une structure performante, la Fundación Malecón 2000, disposant d’une force de travail conséquente dans tous les domaines et capable d’avancer secteur par secteur en assurant une maîtrise d’ouvrage coordonnée sur la totalité du projet.

Un plan directeur stratégique : l’Image-Objectif. Dès 1996,  » l’Image-objectif  » fut élaborée sur l’initiative de la Banque locale « la Previsora » et une équipe de la Oxford Brookes University sur le modèle de la régénération des waterfronts américains mais aussi européens et argentins. L’Image-objectif a été acceptée la même année par la municipalité et le projet engagé.

Des espaces publics. Tournant le dos aux demandes de privatisation, le projet dénommé « Malecón Simón Bolívar » est, dès l’origine, conçu comme un espace ouvert, public, incluant des équipements culturels et commerciaux privés ouverts à tous les habitants. Le projet doit par ailleurs avoir la capacité à générer à terme les moyens financiers nécessaires à son entretien et à son évolution dans le temps.

 

Un principe de régénération urbaine. Le projet est d’emblée vu comme devant avoir un fort effet d’entraînement pour la régénération urbaine de toute la ville. Les forces vives politiques, économiques et sociales de la ville ont été fortement impliquées dans la définition même du projet qui s’est avéré très mobilisateur. La population locale a fortement adhéré au projet, notamment via la Fundación Malecón 2000.

Un outil spécifique. Il est vite apparu nécessaire de se doter d’un instrument opérationnel spécifique ayant pour mission de planifier, développer, construire, administrer, financer et entretenir le futur Malecón Simón Bolívar. La Fundación Malecón 2000 a ainsi vu le jour en 1997. Juridiquement la Fondation est une entité privée sans but lucratif qui réunit les institutions les plus représentatives et diverses de Guayaquil. Par bail emphytéotique de 99 ans, la ville de Guayaquil a donné en concession à la Fondation l’ensemble des terrains du Malecón, soit plus de 17 hectares le long du fleuve.

Des financements complémentaires. Enfin, en matière de financement des projets, il convient de distinguer deux modes opératoires. D’une part, assez classiquement dans ce genre d’opération, des concessions furent attribuées pour l’exploitation commerciale de certains équipements privés (commerces, restaurants, Cinéma IMAX, etc.). D’autre part, une loi fut votée le 15 octobre 1997 établissant que les donations ou subventions des personnes physiques ou morales en faveur des projets développés par la Fondation pourront être déduites à hauteur de 25 % des impôts sur les exercices 1997 – 2002.

Ce dernier mécanisme financier a permis de drainer immédiatement des fonds privés considérables en faveur du projet sachant que l’apport initial de la municipalité n’avait pu excéder à l’époque la somme de 25 000 USD. Notons que le nombre de donateurs privés a dépassé les 47 000 personnes en 2001 ! Signe clair de l’engouement citoyen pour l’initiative. Les travaux d’aménagement des espaces publics, soient 80% de la surface totale ont ainsi pu d’emblée bénéficier d’aménagements de grande qualité avec un mobilier urbain particulièrement soigné. A noter que 90% des fonds reçus par la Fondation doivent être consacrés à la réalisation effective des projets et qu’un système de contrôle de gestion très strict a été mis en place.

Pour définir et mettre en œuvre le projet, l’équipe internationale d’urbanistes, d’architectes, de paysagistes, etc. travaillant en collaboration avec les professionnels équatoriens fut rapidement désignée à l’issue de concours internationaux. L’équipe opérationnelle installée dans les locaux de la Fondation fut coordonnée par la maîtrise d’œuvre britannique de la Oxford Brooke University.

 

2001 : mise en place de la Fondation « Guayaquil Siglo 21 »

Pour compléter le dispositif existant et face à l’ampleur de la tâche de requalification urbaine, un nouvel outil opérationnel, bras armé de la municipalité, fut mis en place dès 2001. Dotée de compétences plus larges que la Fundación Malecón 2000, la Fundación Guayaquil Siglo 21″ a pour mission l’exécution de l’ensemble des projets de redéveloppement urbain de la métropole. Fondation municipale de droit privé, Guayaquil Siglo 21 gère désormais le budget municipal en matière de rénovation urbaine sans l’aide des donateurs privés. Elle a financé à ce titre de nombreux programmes de régénération urbaine et est liée par contrat avec la Fundación Malecón 2000 qui poursuit sa mission d’aménagement et de gestion du Malecón Simón Bolívar et des autres quais situés sur le bras de mer dénommé Estero Salado.

Le Malecón Simón Bolívar, un waterfront réussi pour une régénération urbaine ambitieuse

Cette première et ambitieuse opération de requalification urbaine de Guayaquil se présente comme une promenade continue longue de 2,5 kilomètres, longeant la façade urbaine et dont le point médian est l’Avenue 9 de Octubre, principale artère structurante du centre ville aboutissant au monument commémoratif de la rencontre des illustres Simon Bolivar et San Martin. Cette longue promenade s’achève au pied de la colline de Las Peñas qui a fait elle-même l’objet d’un programme de réaménagement à vocation touristique, préservant ses maisons traditionnelles colorées et étagées, réinvesties aujourd’hui par le secteur de l’artisanat d’art et des services touristiques.

 

De manière classique en termes de régénération de façade maritime, la promenade est fortement rythmée par diverses activités récréatives commerciales et culturelles, rencontrées fréquemment sur les waterfronts. L’ensemble a été construit en seulement une dizaine d’années, une performance à signaler qui ferait rêver bien des élus européens ! Citons du Sud au Nord :

  1. Le Palacio de Cristal, ancienne halle commerciale des ateliers Eiffel aujourd’hui transformée en espace multiculturel ;
  2.  un centre commercial abritant plus de 200 locaux commerciaux de tailles diverses ;
  3. une grande place publique autour du monument à Bolívar et San Martin avec notamment deux belvédères spectaculaires permettant de bénéficier de la vue sur l’estuaire ;
  4. un vaste jardin botanique et des aires de jeux pour enfants ;
  5. deux équipements muséographiques dédiés à l’archéologie et à l’art contemporain ;
  6. un théâtre et un cinéma Imax ;
  7. des parkings situés en sous-sol de la plate forme du Malecón.

 

Cette offre très diverse répond aussi à la demande en matière culturelle d’une grande ville internationale. Chaque réalisation a fait l’objet de concours spécifiques produisant des projets de grande qualité. Le Malecón Simón Bolívar est aujourd’hui non seulement une des promenades dominicales favorites des guayaquileños mais aussi une destination touristique incontournable de la ville. Le site voit passer chaque année plus de 20 millions de personnes.

Pari donc totalement réussi pour cette opération de requalification du front maritime de Guayaquil qui est aujourd’hui toujours remarquablement entretenu témoignant ainsi de la viabilité du modèle de gestion mis en place. Une des clés du succès réside certainement également dans la continuité des politiques municipales qui se sont succédé depuis l’initiative lancée en 1992. Après la mandature de Leon Febres Cordero, Jaime Nebot, maire de la ville depuis 2001, a eu à cœur de poursuivre très activement le projet de requalification urbaine. Le modèle mis en œuvre pour la réalisation du Malecón Simón Bolívar a été notamment reproduit avec un succès identique sur l’Estero Salado, bras de mer délimitant à l’ouest le centre ville et connecté au Malecón Simón Bolívar par l’avenue emblématique 9 de Octubre, elle aussi totalement réhabilitée aujourd’hui.

 

Puerto Santa Ana, l’émergence d’un nouveau quartier résidentiel et d’affaires

Au nord du Malecón Simón Bolívar, et de l’autre côté du quartier historique de las Peñas où fut fondée la ville en 1547, Puerto Santa Ana prolonge la transformation urbaine de la ville le long de l’Estuaire. Ancien quartier industriel et portuaire, l’opération engagée en 2007 sous le premier mandat de l’actuel maire Jaime Nebot témoigne d’une évolution dans le mode de transformation urbaine. Friches industrielles avec notamment d’importantes brasseries, l’ensemble des terrains a été acquis par la Municipalité. Après consolidations des berges et viabilisation, la moitié de l’espace a été vendu à des acteurs privés devant respecter un cahier des charges particulièrement strict. Celui-ci prévoit notamment la réhabilitation d’une partie importante du patrimoine industriel existant. A noter par exemple sur ce secteur la transformation de silos en résidence. Il s’agit ici essentiellement d’un nouveau secteur résidentiel en habitat collectif destiné à des hauts revenus.

 

La municipalité pour sa part, œuvrant à travers la Fondation « Guayaquil Siglo 21 », a aménagé les espaces publics avec un soin identique à celui porté aux opérations précédentes. 50% des espaces restent publics et constituent le prolongement des promenades le long de l’estuaire. Avec ces ventes d’espaces à construire pour des projets privés denses, la ville souhaite ainsi obtenir des revenus conséquents qui lui permettront de poursuivre sa politique de régénération urbaine. Les travaux d’aménagement se poursuivent vers le nord avec l’implantation de programmes résidentiels et de bureaux importants dans des bâtiments, comme la tour « The point », la plus haute du pays avec ses 36 étages, et qui deviendront emblématiques du nouveau quartier d’affaires de Guayaquil en gestation.

 

Une gouvernance ville-port en devenir ?

D’autres défis attendent la ville portuaire de Guayaquil dans les années à venir. La délocalisation annoncée d’une partie des fonctions portuaires avec la création de nouveaux terminaux conteneurs devrait être l’occasion d’une réflexion globale sur l’aménagement du territoire ville-port et notamment des problématiques de transit routier. Par ailleurs, la ville de Guayaquil est soumise régulièrement aux phénomènes climatiques du type « El Niño » et une meilleure cohérence entre les aménagements portuaires et urbains permettrait sans doute, de mieux maîtriser les problématiques de submersion par les crues des fleuves. La situation institutionnelle ville-port, où la gestion du port principal dépend directement d’une Autorité Portuaire rattachée à la Direction des Ports nationale et complètement indépendante de l’administration municipale, ne facilite pas le dialogue aujourd’hui, et le site de délocalisation est notamment sujet à controverse. Une situation bien connue par l’AIVP mais qui ne peut qu’être amenée à évoluer devant la prise de conscience de l’intérêt à mettre en œuvre un partenariat ville port qui sera profitable aux ambitions mondiales de Guayaquil ville portuaire !

La Ville de Guayaquil est membre de l’AIVP

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19 juin 2013

Positionner le port et la ville de Rijeka sur la scène internationale: le projet Rijeka Gateway

Dans les années 90 la nécessité de stopper la forte chute des trafics du port de Rijeka a imposé une nouvelle stratégie et des plans de développement pour redynamiser le port et assurer sa compétitivité.
Le projet Rijeka Gateway entre aujourd’hui dans une phase de mise en oeuvre décisive. Le Port et la Ville de Rijeka sont membres de l’AIVP depuis de nombreuses années. M. Vojko Obersnel, Maire de la Ville de Rijeka a discuté avec nous des principaux enjeux et des défis de ce projet et de la façon dont il va renforcer l’attractivité du Port et de la Ville, conférant à la ville port de Rijeka un nouveau rôle sur la scène internationale.

Elaborés sur la base de l’étude réalisé par les consultants de Rotterdam Maritime Group le nouveau masterplan et le plan de modernisation du port – le projet « Rijeka Gateway » – a obtenu le soutien de la Banque mondiale sous la forme de plusieurs prêts accordés entre 2003 et 2009. La relocalisation d’une partie des activités portuaires à l’extérieur de la ville a ouvert la porte pour de nouveaux aménagements urbains sur le waterfront et, dans le même temps, pour une nouvelle qualité de vie pour l’ensemble de la ville.
Le projet Rijeka Gateway entre aujourd’hui dans une phase de mise en oeuvre décisive. Le Port et la Ville de Rijeka sont membres de l’AIVP depuis de nombreuses années. M. Vojko Obersnel, Maire de la Ville de Rijeka a discuté avec nous des principaux enjeux et des défis de ce projet et de la façon dont il va renforcer l’attractivité du Port et de la Ville, conférant à la ville port de Rijeka un nouveau rôle sur la scène internationale.

AiVP : Le Projet Rijeka Gateway a deux volets portuaires principaux : l’aménagement de nouvelles infrastructures portuaires sur le Zagreb Pier, à l’Ouest du port, et le réaménagement et l’extension du terminal container de Bradjica dans la zone Est. Un contrat pour la conception et la construction de la 1ere phase du terminal conteneur sur le Zagreb Pier a été signé avec des entreprises italiennes en avril 2012. Quant au terminal container de Bradjica, ICTSI qui est en devenu le concessionnaire majoritaire début 2011 a commencé sa modernisation.
M. Obersnel, comme de nombreuses autres villes portuaires dans le monde, le port de Rijeka est désormais engagé dans une recomposition sur lui-même. Celle-ci combine la rationalisation des zones et des fonctions portuaires existantes avec leurs extensions partielles. Pourriez-vous résumer quels sont les principaux objectifs de ces deux projets, leur état d’avancement, et leur calendrier ?

M. Obersnel, Maire de Rijeka :

Rijeka within the Pan-European Transport Corridors

En bref, le projet Rijeka Gateway va permettre de réaffirmer l’importance et l’efficacité des infrastructures de transport de Rijeka à l’intérieur du territoire de l’Union européenne et en dehors de celui-ci, dans l’hinterland. Dans le même temps, ces infrastructures revêtent une grande importance au niveau national. Situées entre Rijeka et la frontière croato-hongroise, elles favorisent les activités économiques et sociales impliquant, d’une manière ou d’une autre, une population de plus de 2,5 millions habitants installés dans les comtés et les villes les plus développés du pays. Honnêtement, nous sommes pleinement conscients qu’à l’exception des autoroutes, les autres éléments constitutifs de l’infrastructure, à savoir le port et les chemins de fer, doivent être modernisés, radicalement et rapidement, si nous voulons suivre le rythme de développement des axes de circulation. Ainsi, le terminal Brajdica, dont les travaux sont achevés et qui devrait être pleinement opérationnel au début du mois de juillet de cette année, nous donne la possibilité de porter le trafic annuel de conteneurs à 600.000 EVP. À l’issue de la première phase de construction du terminal Zagreb Pier en 2017, le port de Rijeka pourrait traiter plus d’un million d’EVP par an.

La réalisation de la seconde phase peut permettre de faire passer la capacité totale du port à 1,2 million d’EVP, mais là tout dépendra du futur concessionnaire. En plus des conteneurs, notre port affichera un très bon trafic pour ce qui est du fret liquide (entre 5 et 8 millions de tonnes par an), des marchandises diverses et du vrac (entre 4 et 5 millions de tonnes par an). En résumé, je dirais que l’objectif final n’est pas simplement de revitaliser le rôle des transports mais également de provoquer une vague de changements dans l’économie croate en attirant de nouveaux investissements et en développant de nouvelles technologies.

Le 20 mai 2013, un gros navire chinois a accosté à l’Adriatic Gate Container Terminal (AGCT, société du groupe ICTSI, en charge de la gestion et de l’exploitation du terminal conteneurs Brajdica de Rijeka). Ce navire nous a livré un nouvel équipement : 10 nouveaux portiques (2 portiques à conteneurs post-panamax, 6 portiques sur pneus (RTG – destinés à l’entreposage) et 2 portiques montés sur rail (RMG). Ce nouvel équipement devrait être pleinement opérationnel au début du mois de juillet 2013.

En outre, la mise en place d’un poste d’inspection frontalier au sein du terminal AGCT (condition requise à l’entrée de la Croatie dans l’UE à compter du 1er juillet – l’ensemble des marchandises d’origine animale ou végétale entrant sur le territoire de l’Union européenne devant être inspectées dans le(s) port(s)), permettra à Rijeka de devenir le premier port d’escale du Nord de l’Adriatique.

AiVP – Les activités portuaires actuelles et celles qui sont programmées sont très proches de la ville. Quels impacts négatifs liés aux anciennes activités portuaires seront minorés, voire même supprimés grâce aux nouveaux aménagements portuaires ? Quelles mesures d’intégration sont programmées pour réduire ceux des impacts qui pourraient éventuellement subsister ?

M. Obersnel : The urban renewal of the Delta AreaL’amélioration la plus significative concernera le centre-ville. Après le retrait de certaines installations portuaires, le champ sera libre pour le renouvellement urbain du secteur du Delta et de Porto Baross.
Néanmoins, l’activité des terminaux conteneurs provoquera à terme des effets négatifs liés aux nuisances sonores et à l’éclairage nocturne, ce qui a déjà fait l’objet de plaintes de la part des habitants vivant à proximité du terminal conteneurs de Brajdica, assez proche des zones d’habitation.

Nous avons remédié à quelques uns de ces effets négatifs, comme l’éclairage nocturne. Notre système de surveillance entrera bientôt en fonctionnement et nous allons maîtriser parfaitement la situation. Nous pensons aussi pouvoir faire évoluer les méthodes de travail dans le but d’éviter les conflits.

AiVP :  L’un des objectifs du projet Rijeka Gateway est de ré-ouvrir la ville sur la mer. Les villes et les ports dans le monde sont souvent confrontés au problème des barrières physiques (autoroutes, voies ferrées, etc.) entre la ville et la mer. C’est le cas aussi à Rijeka avec des voies de triage et des voies ferrées utilisées pour les activités portuaires. Mais le mode ferroviaire est aussi l’un des modes de transport les plus durables pour les activités portuaires.
Quelles solutions sont envisagées pour résoudre un tel dilemme et combiner ouverture de la ville sur la mer tout en préservant des modes de transport durables pour un trafic portuaire appelé à croître ?

M. Obersnel :

Implementing of modern criteria in the reconstruction of the railway and port inffrastructure

La meilleure solution, celle qui est préconisée, pour résoudre le problème de la desserte ferroviaire de Rijeka consiste à construire un nouveau contournement. Malheureusement, la situation économique actuelle nous oblige à rechercher des solutions plus faciles à mettre en œuvre et meilleures marché. L’une d’entre elles consiste à délaisser la voie ferrée côtière (que nous prévoyons de destiner au transport urbain). Une autre possibilité serait de reconstruire les lignes qui traversent actuellement la ville. Dans cette reconstruction, l’application de critères modernes devrait permettre d’éviter les différends avec la ville et d’éliminer, dans le même temps, les autres sources de conflits : voies ferrées coupant les routes et les espaces piétonniers, problèmes de bruit, vibrations, etc.
Les voies ferrées devraient également servir à développer le transport en commun. Il faudrait aménager les voies visibles en zone urbaine ainsi que les accès publics pour les rendre plus agréables (du fait qu’il s’agira d’un réseau urbain). Nous pensons que de telles mesures permettront de rompre avec la conception qui assimile le chemin de fer à une barrière.

AiVP – Sur le port Ouest certains des entrepôts seront démolis et d’autres réhabilités et affectés à de nouvelles fonctions portuaires. Mais les énormes silos à grain sont eux aussi une barrière à la fois physique et visuelle entre la Ville et la mer. Il était envisagé de les démolir et d’en reconstruire à 15 kms de là, dans une nouvelle zone portuaire. Est-ce toujours d’actualité ? Leur reconversion vers des fonctions urbaines avait-t-elle été étudiée initialement ?

M. Obersnel : Démolir les silos à grains ou bien les réaménager ? La question reste ouverte. La politique de développement du système portuaire de Rijeka y apportera une réponse car Il faut admettre que ces questions ne font pas partie de nos priorités. Notre principal intérêt réside dans l’urgente modernisation des voies ferrées et dans la construction de nouveaux terminaux conteneurs dédiés. Cependant, lorsqu’il s’agit d’interventions aux répercussions graduelles, nous sommes tenus de proposer des services de manutention d’autres types de marchandises.

AiVP : Entre les secteurs Est et Ouest du port et de la ville, les zones de Delta / Porto Baros constituent la troisième composante du projet Rijeka Gateway. Ces espaces ont été utilisés pour des activités portuaires (principalement la manutention et le stockage du bois) jusqu’au milieu 2012. La relocalisation de ces activités dans d’autres secteurs du port ouvre la possibilité pour un projet à l’interface ville-port. 17 ha sont concernés, dont 13,7 seront consacrés à des aménagements urbains, 1,8 ha pour une marina, et 2,2 ha pour des infrastructures et des parcs publics.
Le projet comprend également la construction d’un nouveau terminal passagers sur le quai passagers existant. Il renforcera l’attractivité de Rijeka en tant que port passagers. Quelle est la croissance estimée du trafic passager et les impacts économiques possibles pour la ville ?

 

Maritime Passenger Terminal

M. Obersnel : La première partie du terminal passagers a déjà été construite au pied de la digue. Malheureusement, le caractère saisonnier du tourisme et l’insuffisance des lignes de liaison existant entre Rijeka, les îles rattachées et les autres villes côtières, entraînent, depuis quatre ans, une tendance à la diminution du nombre de voyageurs, ce qui nous porte préjudice. Par conséquent, notre mission principale consiste à rendre notre Port plus attractif pour susciter l’intérêt des opérateurs de croisière, et à poursuivre les démarches entreprises auprès du ministère des affaires maritimes, des transports et de l’infrastructure de la République de Croatie afin de l’inciter à développer significativement le trafic maritime local.

AiVP : Quel type de terminal passagers est programmé ? Un terminal « mono-fonctionnel » uniquement dédié aux fonctions portuaires, ou y-a-t-il la possibilité d’aménager un équipement mêlant fonctions portuaires et fonctions urbaines (boutiques, restaurants, points de vues, espaces publics, etc.) comme on peut en voir de plus en plus dans d’autres villes portuaires ?

M. Obersnel : Nous envisageons de construire un terminal passagers qui fera coexister vocation portuaire et usages citoyens/visiteurs. Qui plus est, le terminal étant situé à proximité de Porto Baross, il devrait également présenter un intérêt pour le tourisme nautique. D’une manière générale, le projet d’aménagement urbain livrera des perspectives pour l’évolution des vocations du terminal et des usages dans les secteurs avoisinants.

Delta Area

AiVP – Les grandes orientations et les besoins pour l’aménagement des zones de Delta & Porto Baros ont été élaborés par Cowi Consultants et Gehl Architects de Copenhagen. Ils suggèrent un découpage en trois secteurs : un parc urbain dans la partie Nord, la plus proche du centre-ville ; un secteur maritime au Sud ouvrant directement sur la mer et relié à la marina programmée sur Porto Baros ; et, entre deux, un secteur urbain. Le volume bâti est limité à 40% de l’ensemble de la zone (1.2 million m³), afin de laisser une large place aux espaces ouverts.
Pourriez-vous résumer les principales composantes des équipements qui sont programmés et de quelle manière ils vont compléter ceux existants en centre-ville ?

M. Obersnel : Il convient de mieux situer le contexte de la question. Pour mener leur étude, la société de conseils Cowi et le cabinet Gehl Architects se sont contentés de se conformer au plan du secteur du Delta et de Porto Baross donné dans le schéma d’aménagement de la ville de Rijeka approuvé en 2003. Ledit plan divise le secteur du Delta en deux zones principales : la zone nord, que l’on prévoit d’aménager en parc et qui comprend 4 ha. de terrain situés entre la rivière et le canal, et la zone sud, d’une superficie d’environ 12 ha., également située entre la rivière et le canal, mais ouverte sur la mer, reliée directement à Porto Baross et offrant une superbe vue sur la baie de Rijeka, les îles, les montagnes et la ville. Cette partie du delta est considérée comme ayant une vocation mixte résidentielle et commerciale (boutiques, services, hôtel et toutes sortes d’installations).
L’interface avec la marina et les installations liées dotera le secteur d’une identité nouvelle et d’une personnalité que l’on ne retrouvera nulle part ailleurs dans la ville. La structure d’aménagement du secteur devra posséder un caractère propre qui l’éloigne des structures urbaines existantes. Cependant, en raison de la présence d’un centre-ville digne d’intérêt et facilement identifiable, l’aménagement du secteur du Delta doit être vu comme une extension du centre-ville. La vieille ville et le nouveau centre doivent précisément s’imbriquer l’un dans l’autre et fonctionner comme un tout. L’intérêt public devra être représenté par la création d’une nouvelle salle multifonctionnelle, d’un aquarium et de divers espaces publics (squares, rues, promenades, bandes piétonnes, etc.).

AiVP : Deux bâtiments emblématiques pourraient être construits selon Gehl Architects : l’un dans le « secteur urbain », l’autre dans le « secteur maritime ». Quel type d’équipement, pour remplir quelles fonctions pourrait être envisagé ?

M. Obersnel : En général, les bâtiments emblématiques se définissent en termes de hauteur, de conception, d’emplacement et/ou d’autres propriétés similaires. Nous n’avons pas encore défini combien ni quels bâtiments sont à concevoir ou à aménager, ce qui fait aussi partie de notre conception de l’aménagement urbain et de la création architecturale. Nous allons d’abord lancer, début juin, un concours public pour l’esthétique urbaine du secteur du Delta et de Porto Baross qui restera ouvert jusqu’au début du mois d’octobre 2013. Il s’agira d’un concours international qui imposera comme condition de participation aux architectes et urbanistes étrangers l’implication d’au moins un architecte croate. D’autres développeurs devraient être sélectionnés dans le cadre d’un appel d’offres international au cours de l’année prochaine. Ils seront tenus de faire des propositions compatibles avec les meilleures contributions déjà retenues. C’est donc via une concertation directe entre la Ville, les développeurs et l’opinion publique que l’on entend définir ces éléments emblématiques.

Urban Design of the Delta Area and Baross Port

AiVP : Gehl Architects a également suggéré un phasage privilégiant d’abord la réalisation d’équipements susceptibles d’attirer la population et les visiteurs sur les zones en redéveloppement avec le double objectif de générer des revenus et d’attirer les investisseurs privés et des partenaires pour les phases suivantes. Cette stratégie peut être envisagée dans d’autres projets ville – port et est d’un grand intérêt pour les membres de l’AIVP. Pourriez-vous nous nous en dire davantage ?M. Obersnel : Plusieurs raisons justifient un (ré)aménagement par étapes. Nous sommes tout à fait conscients que Porto Baross pourrait, dès maintenant, être très rapidement aménagé en marina sans que cela n’engendre de grosses dépenses. Le projet final sera toutefois le reflet d’une réelle adéquation entre les attentes spécifiques des investisseurs et les de la réactivité du marché immobilier.

AiVP : Pour conclure, des projets de ce type sont bien sûr des processus de longue haleine, générant parfois de l’impatience chez les citoyens et les partenaires. Même si le projet n’est pas achevé, quels en sont selon vous les principaux enseignements jusqu’alors, et quelles sont vos principales attentes dans un avenir proche ?

M. Obersnel : Les citoyens sont impatients, en effet, les experts aussi, d’ailleurs. Et ne les oublions pas car le développement du Delta est considéré comme l’un des grands projets du siècle, l’occasion de créer des emplois et d’accomplir de grandes réalisations en matière d’urbanisme, d’architecture et d’aménagement de l’espace public. Les futurs investisseurs et développeurs doivent également en avoir conscience. De nombreux exemples dans le monde confirment mes propos montrant la nécessité de se plier à de tels principes.
Le nouveau secteur du Delta devrait inspirer à la ville une vie nouvelle et lui donner toutes les chances de réussite. Ces nouveaux attraits, qui devraient constituer une valeur ajoutée dans la vie urbaine, devraient aussi favoriser le développement, déjà en cours, d’autres fonctions de la ville (université, port, industries vertes, etc.). Rijeka n’en sera que plus attractive, ce qui incitera les gens à venir s’y installer, que ce soit de manière provisoire ou définitive.
La ville de Rijeka désire se forger une identité en rapport avec l’eau, l’événementiel, la santé, le sport, la culture, la nature et la gastronomie. Ses plages, ses montagnes et ses sentiers pédestres offrent de grandes possibilités pour vivre au plus près de la nature et, contrairement aux autres villes de la région, elle peut offrir un cadre d’activités culturelles exceptionnel. Grâce au développement du secteur du Delta, cette identité nouvelle, et d’autres encore, pourraient se faire jour.

The Delta area will soon receive a new identity

Port Authority of Rijeka et Rijeka City
sont membres de l’AIVP

Télécharger : Rijeka Case Study