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Jeudi, 09 Novembre 2000 - SCIUTTO Giuseppe 
L'économie portuaire italienne vit, depuis quelques années, une phase de développement et de renouveau. Les trafics ne font quaugmenter, mais cette reprise ne comporte pas automatiquement une augmentation proportionnelle de lemploi dans les ports, puisque la nouvelle organisation du travail et la modernisation technologique provoquent une productivité plus élevée pour chaque employé.
De plus, lévolution du commerce maritime mondial génère une concentration des trafics et, par conséquent, au point de vue commercial, les ports doivent faire partie dun système pour ne pas disperser les ressources (naturelles et économiques).
Les considérations qui précèdent concernent plus particulièrement un pays comme lItalie, où les ports sont nombreux en raison de la longueur des côtes (7456 km).
En outre, afin que les ports puissent constituer une autre ressource pour le territoire, des villes portuaires italiennes ont mis en place des stratégies de valorisation pour les zones portuaires, qui ne sont plus seulement limitées aux activités commerciales traditionnelles.
Cet article décrit la diversification des activités dans le port de Savona de 1996 à 2000 et analyse les conséquences économiques de la transformation du port pour le territoire.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - LETEISSIER Elisabeth
La Zone Arrière Portuaire marseillaise fait l'objet d'une réflexion partenariale entre les différents acteurs de l'aménagement et du développement économique, regroupés au sein d'un Comité de Pilotage. Pour les divers acteurs, publics comme privés, ce secteur constitue un territoire pertinent d'aménagement et de développement pour l'aire métropolitaine marseillaise tant par la nature des opérations et leur coût que par leur niveau d'ambition.
Plusieurs objectifs s'imposent : accompagner le redéploiement de l'activité économique par des actions foncières et d'aménagement, adapter les infrastructures portuaires, ferroviaires et routières aux nouvelles exigences d'accessibilité et de desserte, requalifier les sites d'accueil d'activités et d'habitat.
Ce processus d'études et d'actions intègre les dimensions économiques, sociales et culturelles spécifiques au contexte de la ZAP et associe les divers partenaires à la coproduction d'un projet partagé de développement durable.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - ROGAN Adelkis
Le "plan d'exploitation" de la zone portuaire qui sera ici présenté vise différents objectifs : le développement des différents trafics (conteneurs, vracs et marchandises diverses), mais aussi l'augmentation de la capacité d'accueil pour les bateaux de plaisance, la réalisation d'évènements culturels, l'accueil des passagers des ferries et des bateaux de croisière (Accord Shenghen), l'affectation de bâtiments existants et d'entrepôts à des fonctions nouvelles : banques, agences maritimes, salles d'exposition et de concerts...
Une attention particulière est portée à la création d'une interface souple entre les activités urbaines et portuaires, principalement à travers l'aménagement au Quai n°1 d'un lieu, accessible gratuitement et facilement, qui sera dédié aux activités culturelles, récréatives et nautiques (entrepôts rénovés pour des expositions, des évènements culturels, ou des conférences, port de plaisance, etc.).
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - ROGAN ASSOCIATES S.A.
Le complexe portuaire du Pirée se compose de trois secteurs avec des fonctions distinctes et autonomes : le port passager, le port commercial et la zone de réparation navale. Le port passager coïncide avec le port central du Pirée qui est entièrement dédié à cette activité. Il accueille la navigation côtière qui dessert l'Archipel Grec de la Mer Egée et le trafic de croisières destinées aux touristes. Plus de 12 millions de passagers transitent par le port passager chaque année, situant ainsi le Pirée en première position en Méditerranée et au troisième rang mondial.
Le port jour un rôle majeur du fait de son implication dans l'accueil des Jeux Olympiques de 2004 mais également parce qu'il offre un front de mer à la ville centrale du Pirée et qu'il est le fournisseur majeur d'emplois et de revenus de la ville. Le but de l'étude ici présentée est de restructurer le port central en visant une amélioration qualitative des infrastructures du port. L'objectif est de conforter sa place de premier port national passager, un port de croisières adapté aux bateaux à grande vitesse et accueillant les passagers avec des terminaux bénéficiant des derniers équipements.
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Jeudi, 09 Novembre 2000 - BOUDOUIN Daniel
Nous partirons d'un double constat :
1. Ce sont aujourd'hui les possibilités de massification des flux, plus que la distance, qui expliquent le coût de transport.
2. La performance des ports se mesure aujourd'hui plus dans leur aptitude à drainer de vastes marchés que dans les moyens techniques qu'ils déploient.
Dans ce contexte, des solutions durables sont à trouver pour les villes portuaires de la Méditerranée occidentale et leur hinterland qui ne veulent pas sacrifier leur environnement aux nécessités de leur développement. Elles reposent, en l'absence de solution fluviale, sur une réorganisation de l'exploitation ferroviaire et une amélioration sensible des qualités de service.
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