En direct

Port Urbain

18 septembre 2019

San Fernando : le réaménagement du waterfront devrait enfin démarrer

C’est la mission qu’a confiée le premier Ministre de Trinidad et Tobagoo à Udecott en mai dernier. La première phase a été lancée avec notamment l’objectif d’attirer des investisseurs privés pour pouvoir réaliser ensuite l’ensemble du projet. Le masterplan a été soumis à la consultation publique en août dernier. Logements, commerces, bureaux, activité croisière, port de pêche sont notamment au programme.

Full article : Newsday

18 septembre 2019

Oakland waterfront : le principe d’une taxe pour financer le projet de stade sur le site du Howard Terminal est validé

Full article : San Francisco Chronicle

18 septembre 2019

Saint-Nazaire : abandon du projet de port de plaisance sur le site des entrepôts frigorifiques en raison des coûts de dépollution du site

Full article : Actu.fr

18 septembre 2019

La Ville de Melbourne veut aménager des promenades, un parc pour les eaux pluviales, et un haut lieu de biodiversité sur le site de Moonee Ponds Creek

Full article : Docklands news

16 septembre 2019

Las Palmas va améliorer son accueil des croisiéristes

Dans les mois à venir de nouveaux équipements seront ainsi disponibles : un bureau d’information touristique, une passerelle piétonne reliant le terminal au Marché du Port, un belvédère maritime, et une nouvelle signalétique touristique.

Full article : Spanish Ports

16 septembre 2019

A Montréal les 25 hectares du site de l’historique Brasserie Molson le long du St Laurent seront disponibles en 2021

Full article : CityLab

16 septembre 2019

Le Port de Carthagène va réaménager la promenade Alfonso XII et les accès au terminal croisière

Full article : La Verdad

16 septembre 2019

San Diego (USA) : une vaste salle de concert en extérieur ouvrira en 2020 sur le site d’Embarcadero Marina Park South

Full article : Archpaper ; Bayside Performance Park

11 septembre 2019

La Ville de New York consulte les citoyens pour la mise à jour de son « Vision 2020 Comprehensive Waterfront Plan »

Un Waterfront zoning avait été élaboré en 1993. La Ville avait décidé en 2008 que le plan devait être révisé tous les 10 ans. La consultation actuelle porte sur la mise à jour de la Vision 2020 pour les 520 miles de waterfront, un document datant de 2011. Cet été différents ateliers étaient proposés au public pour « Vivre et jouer sur le waterfront », « Travailler sur le waterfront », « Restaurer et se divertir’, « Adapter le waterfront » (face au changement climatique).

Full article : Brooklyn Daily Eagle ; New York City ; Vision 2020

11 septembre 2019

San Francisco, India Basin : aménager des parcs qui soient aussi pour les pauvres et les minorités. Une stratégie s’inspirant d’autres exemples américains

Full article : Governing

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Port Citoyen

29 mai 2013

Qingdao a été choisi comme port chinois pilote en matière d’environnement. €277 millions d’investissement

Source: Sino Ship News

21 mai 2013

Programmes stratégiques nationaux pour la résilience climatique; le cas d’Haiti. Quel rôle pour la ville-port ?

Source: Banque Mondiale

17 mai 2013

Les Ports Flamands coopèrent pour améliorer leur image auprès du public

Six enjeux apparaissent dans l’accord de coopération signé par les Ports Flamands le 18 Avril 2013 dernier. L’intégration sociétale y figure au même titre que la logistique et le développement économique. Acteurs portuaires et autorités publiques prennent conscience de l’importance d’ouvrir et d’expliquer le port aux citoyens. Source and copyright: Port of Ghent

16 mai 2013

Partout dans le monde la conscience du consommateur se développe et la chaîne logistique durable devient un atout commercial

Source : The Guardian

23 avril 2013

L’AIVP présente le concept des « Port Centers » aux ports Indiens

Organisée par Mercator Media, la première édition de GreenPort South Asia à Bombay a rassemblé une centaine de délégués venus d’Inde, d’Asie du Sud-est et d’Europe. L’AIVP était associée à cette initiative. Greta Marini, chargée d’étude à l’AIVP a présenté à cette occasion le concept « Port Center » axé tout particulièrement sur les stratégies d’intégration sociétale des ports et la relation avec les citoyens de la ville portuaire.

Les autorités portuaires indiennes se sont montrées particulièrement réceptives à ce concept qui répond aussi à une problématique locale indienne émergente. Ainsi, à Bombay même, Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT), souhaite développer davantage une relation plus durable avec les citoyens et la communauté travaillant pour le port ou vivant à proximité. Les autorités portuaires de Bombay prévoient un plan de développement massif des activités avec une augmentation jusqu’à 20 M EVP pour 2020, alors qu’actuellement le port compte un trafic de 4,3 M EVP. Pour autant, les autorités portuaires affirment leur volonté de s’intégrer à la collectivité notamment dans le cadre d’une politique environnementale forte, orientée sur la protection de la biodiversité. JNPT – Bombay est le seul port indien à avoir obtenu  la certification ISO 14001 (certification environnementale internationale) en 2004 et la certification OHSAS 18001 (Occupational Health and Safety Assessment Series) en 2007.  L’ambition du port est de conserver une surface de 900 ha en zone verte, soit un tiers de la surface totale gérée par les autorités portuaires. Cette dernière accueille d’ores et déjà de nombreuses plantations d’arbres fruitiers : notamment manguiers et cocotiers. Mieux, 300 hectares abritent des zones de mangrove entretenues et sauvegardées car elles offrent un habitat irremplaçable pour la sauvegarde d’une flore et d’une faune très diversifiée et la protection des ressources halieutiques locales.

Cette démarche de développement durable mise en place par JNPT doit aussi être perçue comme un exemple qui doit permettre d’accroître la sensibilité des citoyens à l’environnement. JNPT souhaite désormais aller plus loin et interagir directement avec la communauté en expliquant aux citoyens le rôle essentiel que le port exerce pour la région de Bombay tant du point de vue environnemental qu’économique. Pour cela, les principes tels que définis dans le concept « Port Center » constituent une aide appréciable. Ils s’appuient en effet sur l’idée de rendre les activités dans le port plus transparentes à travers des campagnes d’éducation et d’information.  De contacts ont pu être établis avec le JNPT – Bombay pour travailler sur le sujet avec l’AIVP.

Par ailleurs, poursuivant les travaux initiés par GreenPort il y a maintenant plus de 10 ans, les participants ont discuté des enjeux environnementaux locaux et mondiaux concernant les ports et ont échangé des bonnes pratiques. La conférence a montré que ces dernières étaient déjà nombreuses dans les ports indiens. Ont ainsi été présentés durant ces deux jours des projets de mise en place de systèmes de management environnemental très aboutis comme celui mis en œuvre par Adani Ports & Special Economic Zone Limited (APSEZ) dans le Port de Mundra (Guajarat) et qui prévoit d’ici 2020 de réduire considérablement l’impact du port sur l’environnement. Un système de monitoring quotidien permet de suivre des indicateurs très précis sur la qualité de l’air et de l’eau. Il sera accompagné d’investissements importants dans des nouvelles technologies vertes comme l’utilisation des gaz à haute pression pour réduire de 67% la consommation d’eau dans divers process industriels ou la mise en place de technologies hybrides pour la réduction d’émissions de GES et la réalisation d’économies de carburant.

Télécharger la présentation AIVP à Bombay

Plus d’information sur la Conférence Greenport :
http://www.sagarsandesh.com
http://www.greenport.com

20 octobre 2012

Amsterdam : penser l’aménagement ville port à long terme

Entretien avec Carla Jong, Port City Manager du Port d’Amsterdam : Une occasion de rappeler l’importance d’une vision à long terme pleine et partagée pour les projets de développement ville-port. AIVP : Carla, il semble que la bataille pour l’espace soit une question importante pour le Port d’Amsterdam. Comment parvenez-vous à gérer ce flux considérable de 100 Mt de marchandises qui vous place au 4ème rang des ports d’Europe ? Le processus de développement et d’aménagement des zones portuaires, proches de la ville, demande-t-il un investissement important en termes de temps, de dialogue et de compromis ?

Carla Jong : Malgré la crise économique, la Ville d’Amsterdam a d’importants besoins en nouveaux logements. Amsterdam est une ville compacte, où presque tout l’espace est construit, donc la municipalité n’a pas d’autre choix que de développer des zones de constructions très denses, soit en faisant l’acquisition de nouveaux terrains sur les rives de l’IJ, soit en recherchant de nouveaux espaces disponibles dans la ville. Cette dernière solution inclut l’espace ville-port, sur les rives ouest de l’IJ, qui compte des zones portuaires et qui constitue actuellement une zone tampon avec près de 2200 habitations.

Nous avons là des activités portuaires vitales et intenses qui génèrent de la poussière, des odeurs et du bruit et qui ne peuvent cohabiter facilement avec des zones urbaines d’habitation. D’autre part, les entreprises portuaires actuelles et la Ville d’Amsterdam ont décidé de maintenir les activités portuaires au moins jusqu’en 2029. Cela fait partie de l’« Accord d’occupation des sols ». Durant cette période, aucun nouveau projet urbain ne peut voir le jour. Bien sûr cette échéance constitue un frein au développement à long terme qui s’avère souvent nécessaire pour rester compétitif et décourage les investisseurs. L’Autorité portuaire doit trouver des solutions innovantes pour réorganiser les espaces existants afin de les rendre plus productifs, mais il n’existe aucune solution miracle… nous devons trouver de nouvelles zones de développement pour nous agrandir. Cela ne sera possible qu’à l’extérieur d’Amsterdam sur des terrains appartenant à d’autres municipalités plus petites, qui voient l’arrivée du port comme un risque. Ici encore, nous allons entamer une période de négociation et de discussion qui devrait se traduire par l’aménagement à long terme de l’ensemble de la région métropolitaine.

AIVP : En termes d’amélioration de la cohabitation ville-port, le Port d’Amsterdam travaille d’arrache-pied pour trouver des solutions nouvelles et innovantes afin de réduire les impacts négatifs du port et des activités industrielles. Pouvez-vous nous en dire plus ?

Carla Jong : Oui, nous recherchons des solutions sur mesure et intégrées, et certaines de ces solutions vertes sont même en partie financées par la construction de nouveaux logements représentant un investissement total de 9 millions d’euros. Cette contribution financière a permis à une entreprise portuaire privée d’étudier et d’investir dans de nouvelles technologies offrant une performance écologique et une habitabilité meilleures avec des nuisances moindres pour les habitants. Grâce à ces fonds, l’entreprise portuaire a même été encouragée à aller plus loin, au-delà des exigences environnementales de la loi néerlandaise. Cependant, les nouveaux résidents devront avoir été préalablement informés de la possibilité de bruit et de pollution engendrés par les activités portuaires. Plus que jamais l’arrivée de nouveaux habitants représente le risque de nombreuses plaintes déposées à l’encontre des entreprises portuaires et peut donc mettre en péril leur autorisation d’exploitation.

AIVP : Donc, à quoi ressemble l’avenir de l’espace ville-port ?

Carla Jong : En 2009, dans le cadre d’une étude conjointe, les urbanistes et les développeurs ont analysé les différentes possibilités de faire du secteur ville-port situé sur la rive ouest de l’IJ un espace de vie et de travail, après 2029. Trois approches ont déjà été envisagées pour déterminer si les activités portuaires peuvent être associées à des usages urbains ou si une délocalisation et restructuration seraient nécessaires. Pendant cette période d’étroite collaboration, il est apparu clairement que les objectifs et également les méthodes de travail du port étaient très différents de ceux de la Ville. Il est alors devenu fondamental d’échanger nos différents points de vue et de créer un véritable dialogue entre le Port, la Ville et les entreprises portuaires. La Vision structurelle d’Amsterdam pour 2040 définit l’espace ville-port comme une aire de transformation. Tous les acteurs travaillent aujourd’hui à l’élaboration d’une stratégie appropriée et une décision politique sera prise début 2013.

Pour plus d’information : carla.jong@portofamsterdam.nl

12 juillet 2012

13e Conférence mondiale Villes et Ports : leçons de Saint Nazaire et de Nantes

La 13e Conférence Mondiale des Villes Portuaires organisée à Saint Nazaire et Nantes du 18 au 21 juin 2012 a rassemblé 450 participants originaires de 46 pays. Cette conférence mondiale de l’AIVP avait pour ambition de faire le point sur les réponses apportées par les acteurs  des villes portuaires à leurs problématiques de développement. L’angle d’approche des projets ville-port choisi cette fois par l’AIVP était celui de la place du port et de ses fonctions dans la mise en œuvre des stratégies de développement durable des villes et régions portuaires.

La globalisation, dont les effets sur les ports et les villes étaient plus au cœur des réflexions au cours de ces dernières années, est aujourd’hui parfaitement ingérée par les territoires. Les participants à cette dernière conférence AIVP ne s’interrogent plus sur la globalisation mais ont révélé l’émergence de nouvelles stratégies territoriales et de coopération en l’illustrant de nombreux exemples: transition et reconversion énergétique de territoires villes et ports, les nouvelles coopérations entre les activités portuaires, les filières industrielles, et les sphères universitaires et de la recherche, gouvernances « sur mesure », associant en particulier les citoyens, pour faciliter et accélérer les mutations et adaptations économiques, urbaines, sociales…

A travers les échanges d’expériences organisés autour des projets développés dans des villes portuaires de tous les continents, la première des constatations à effectuer est que la question du lien ville-port reste centrale près de 25 ans après la fondation de l’AIVP. Au-delà des stratégies classiques de récupération à des fins urbaines pour des projets de « waterfront » des espaces portuaires délaissés, c’est toute la question de la gouvernance ville-port qui est posée. La question de l’intégration ville-port du « comment faire le port avec la ville » est au cœur des débats dans la plupart des villes portuaires. Les projets de développement urbains sont aujourd’hui beaucoup plus que des projets d’amélioration ou de reconversion des interfaces ville-port, ils procèdent d’une réflexion globale sur l’identité et les spécificités de la ville portuaire contemporaine où l’intégration des fonctions urbaines et portuaires trouve toute sa place.

Cette nouvelle conférence de l’AIVP a permis de prendre la mesure des enjeux locaux, qui vont désormais bien au-delà des stratégies d’urbanisme pour aborder très directement des notions plus globales de performance économique, de bien-être des citoyens et de développement durable.

A cet égard, la création dans de nombreuses villes portuaires de centres de recherches qui constituent autant de « think tank » sur les problématiques de développement locales est révélatrice. Elle témoigne de la volonté des acteurs locaux de placer l’innovation au cœur de leurs réflexions stratégiques pour répondre aux enjeux globaux économiques mais aussi sociaux et environnementaux. Elus, dirigeants portuaires, entreprises se mobilisent clairement en faveur d’un nouveau souffle pour les villes et régions portuaires.

La problématique de l’énergie constitue sans doute une assez bonne illustration de ce phénomène. Face au défi énergétique et industriel représenté par la disparition programmée des énergies fossiles, les villes portuaires se mobilisent. Les infrastructures portuaires existantes, la densité des réseaux et la proximité des centres de production industrielle et de consommation font des villes portuaires des lieux privilégiés pour la mise en œuvre et l’expérimentation d’énergies renouvelables liées à leur environnement marin ou fluvial et de systèmes d’écologie industrielle liées au tissu économique. Eolien offshore, hydroliennes, énergie thermique des mers ou mécanique de la houle, voir production d’hydrogène sur des plates formes offshore sont autant de voies explorées ou qui font déjà l’objet de paris industriels. En devenant ainsi producteur d’énergie, le port ajoute à ses fonctions classiques au service du transport des marchandises une nouvelle filière et un nouveau challenge. Il y gagne aussi une nouvelle image vis-à-vis de la communauté et des populations.

Toujours dans le cadre de cette recherche d’un nouveau souffle pour les villes et régions portuaires, le débat s’ouvre autour des questions de la multimodalité et des nouvelles stratégies territoriales. Les initiatives ayant recours à la voie d’eau pour assurer la logistique de proximité dans les grandes villes se multiplient et deviennent économiquement rentables autant que souhaitables du point de vue environnemental et de l’aménagement urbain. A travers le port et ses fonctions, le lien se fait ainsi mieux entre la ville portuaire et la région métropolitaine.

Après le temps de la coexistence des premières années de l’AIVP, puis de la cohabitation organisée entre ville et port, et au-delà même des coopérations sectorielles qui se développent aujourd’hui, l’heure semble désormais à la mise en œuvre de partenariats plus étroits, voire même, à la mutualisation des ressources et des territoires. Mutualisation à l’échelle locale entre ville, port et leurs partenaires, mais aussi à l’échelle régionale.

Dans un contexte de crise économique et environnementale globale le jeu de la concurrence se déplace. Les villes portuaires d’un même territoire géopolitique et économique s’allient désormais pour constituer des ensembles plus cohérents et plus concurrentiels face à d’autres régions du monde. Cette 13e Conférence de l’AIVP a montré que les « gateways » et « clusters » régionaux, nationaux voire transnationaux se multiplient. Il s’agit désormais de promouvoir, autour des fonctions portuaires, un développement territorial régional associant plusieurs villes et plusieurs ports et capable d’intégrer et de traiter simultanément, en leur accordant le même degré d’importance, les problématiques sociales, économiques et environnementales.

Nous avons peut-être là le message le plus fort donné par l’Estuaire de la Loire aux délégués participant aux travaux de l’AIVP : la réponse aux défis globaux suppose désormais d’avoir la capacité et l’intelligence de faire évoluer les villes portuaires de la compétition à la coopération !

www.citiesandports2012.com

12 juin 2012

L’AIVP prend pied aux Etats-Unis

Beaucoup d’entre vous ont pu apprécier les propos de Géraldine Knatz, CEO du Port de Los Angeles, lors de l’ouverture de notre 13e Conférence Mondiale : réalisme, pragmatisme et ambition autour d’une communauté portuaire élargie, tels en étaient les points forts. Ces propos ont pu étonner en donnant une nouvelle dimension aux missions d’un port. Depuis juin, nos échanges se sont poursuivis et le Port de LA a officiellement rejoint le réseau AIVP. C’est avec d’autant plus de plaisir que nous vous retranscrivons ici les conclusions de l’intervention de Géraldine Knatz.« En conclusion, je souhaite insister sur deux point – ou deux observations finales, avec votre permission :

Tout d’abord, la toute première opportunité pour le City Dock N°1 est venue d’une visite que nous avons faite avec un de nos locataires – ce groupe de facultés et d’universités situées discrètement dans une installation vieillotte sous l’ombre de nos activités d’industries lourdes et de trafic de marchandises.  Nous n’étions jamais entrés en interaction avec ce groupe. La plupart de gens dans la zone du port ne savait même pas qu’ils existaient. Nous ne leur avions jamais adressé la parole, et eux non plus ! Ils étaient sous notre nez, là, pendant tout ce temps ; mais nous étions tellement focalisés sur le développement de nos activités cargo qu’il ne nous était jamais venu à l’idée de leur poser des questions sur leurs plans et leurs attentes à long terme, pas plus qu’ils ne sont venus nous voir pour nous entretenir de leurs souhaits et besoins. Probablement parce qu’ils supposaient – avec quelques raisons – que nous étions essentiellement concentrés sur le développement de notre trafic. Bref, tout ce que je peux vous dire aujourd’hui, c’est que nous nous parlons maintenant !

Le concept de l’installation d’une institution universitaire majeure dans un port était perçu par les chercheurs en Sciences de la Mer comme une telle opportunité qu’une autre institution – SCRIPPS Institution of Oceanograpy – est venue nous voir en vue d’ouvrir une école d’ingénierie marine sur le port. Plus la masse critique de scientifiques et de ressources scientifiques est élevée sur le port, plus on dispose d’opportunités pour attirer de l’argent pour la recherche. Ce projet a été perçu comme une telle transformation pour la communauté portuaire que nous allons recevoir des sommes significatives de sources philanthropiques pour mener à bien ce projet.

Mon second et dernier point est le suivant : ces visions que je partage avec vous aujourd’hui ont été discutées avec un grand nombre de parties prenantes critiques de la communauté portuaire, et le dialogue a initié de meilleures relations. […].

Mais je dois vous avouer qu’il ma fallut cinq ans pour comprendre cela! J’étais bloqué par la difficulté que je rencontrais pour connecter le port et la communauté. Nous avions les meilleurs architectes, nous nous concentrions sur une interface transparente, une signalétique uniforme, une réduction des barrières d’accès – mais j’avais le sentiment qu’il manquait quelque chose.

Et enfin, j’ai compris que le vrai lien, ce sont les gens, les gens eux-mêmes ! Le lien le plus solide et la meilleure relation au sein de notre communauté dont nous avions bénéficié dans le passé venaient des milliers de personnes qui habitaient près du port et qui chaque matin venaient y travailler. Ma vision, c’est de faire revenir des milliers de personnes dans le port, chaque jour, des gens qui font des choses différentes : travailler, étudier, jouer, inventer …. Nous avons même ouvert un collège secondaire (Port of Los Angeles Maritime High School) dans un bâtiment vide à côté de notre bâtiment d’administration portuaire et en six ans ce collège est devenu un des plus cotés de la région […] Ces jeunes vont grandir dans le port et vont aimer le port.

Cette révélation m’ait venue en étudiant l’histoire du port. Grace à la relation entre notre futur et notre passé, nous avons aidé la communauté à comprendre la logique selon laquelle plus nous assurons d’emplois dans et autour du port, plus les gens comprendrons la valeur globale du port pour la communauté, la ville et la région. Et cela nous aide énormément à poursuivre nos efforts de développement de nos activités. »

11 avril 2012

Monde en crise, villes portuaires en devenir

Si j’en crois les informations véhiculées par les médias, les commentaires de nombreux acteurs de terrain économiques et politiques et tout récemment les conclusions du rapport remis le 30 janvier dernier au Secrétaire Général des Nations Unies, tout porte à croire aujourd’hui, que la profonde crise économique et sociale que traversent la plupart des pays développés, n’est pas qu’un simple accident de croissance mais, bien au contraire, un rappel sévère de la fragilité d’un modèle de développement incompatible avec l’évolution des données démographiques, géopolitiques et environnementales mondiales.De crises en crises, 20 ans après Rio

Le prochain Sommet de la Terre Rio+20 ne manquera pas de le rappeler au mois de juin prochain : pour assurer d’ici le milieu de ce siècle, à 7 milliards d’humains, un monde encore viable et en paix, il est urgent de prendre acte du découplage ressources / démographie pour construire un développement économique et social totalement nouveau, moins inégalitaire, respectueux des équilibres écologiques locaux et globaux, et économe en ressources. La crise des dettes souveraines européennes après la crise des dettes des ménages vient tristement nous rappeler qu’un modèle de développement sociétal basé sur une consommation croissante de biens et services conduit à une impasse économique, environnementale et politique.

En tant qu’organisation mondiale réunissant les acteurs politiques et économiques des places portuaires, l’AIVP a bien entendu été très attentive depuis sa création, il y a plus de vingt ans, aux contextes global et local dans le cadre desquels les projets des villes et des ports pouvaient s’épanouir. Déjà, en 1993, notre charte de Montréal reprenait les conclusions du premier Sommet de la Terre de Rio et encourageait des acteurs des villes et des ports à intégrer les préoccupations environnementales dans leurs stratégies de développement. Nous n’avons eu de cesse depuis, à l’issue de nos échanges d’expériences, d’exhorter les acteurs locaux à réfléchir en termes de développement durable (Cf. notre Charte de Sydney de 2006 et notre Déclaration de Buenos Aires de 2010) et nous avons toujours valorisé les initiatives des villes et des ports qui mettaient en œuvre des solutions innovantes.

Le temps de la remise en question

Acteurs essentiels de chacune de ces villes portuaires, les autorités portuaires sont fortement incitées à réfléchir sur la pertinence à moyen et long termes de leurs stratégies et leurs politiques de développement. Pendant des décennies, la quantité de tonnes manutentionnée a été le principal – sinon le seul – critère de performance portuaire avec toutefois des pondérations visant à établir que « toutes les tonnes n’ont pas le même poids! « . Cette curieuse formulation visait naturellement à expliquer que la valeur économique de la tonne transportée par conteneurisation est largement supérieure à la tonne de vrac. Les essais de corrélation des tonnages manutentionnés avec « l’économie réelle » de la ville portuaire en termes de création d’emploi par exemple ont donné lieu à des discussions sans fin sur les méthodologies employées. Le développement spectaculaire des activités liées au secteur logistique a certes créé des centaines d’emplois nouveaux, mais souvent peu qualifiés et en nombre souvent inférieur aux attentes des élus locaux. Au final, la révolution logistique n’a pas permis de compenser la baisse régulière du nombre d’emploi dans les grandes zones industrialo-portuaires du milieu du XXe siècle.

Dans ce contexte de déclin de la dynamique de l’emploi pour la plupart des places portuaires industrielles des pays développés, la crise économique mondiale de 2008 a largement contribué à dramatiser une situation déjà difficile. La chute de la consommation mondiale a très vite eu des conséquences sur l’activité portuaire qui s’est parfois effondrée dans des proportions extrêmement importantes, parfois près du tiers de l’activité pour certains ports moyens en Espagne par exemple en 2009. Dans la plupart des pays développés, la foi, certains diront l’aveuglement, en une croissance exponentielle de l’activité portuaire a été sérieusement mise à mal par la baisse significative et durable des échanges. L’avenir et une analyse fine des trafics nous diront si la reprise constatée un peu partout en 2011 est purement « technique » ou si elle traduit une nouvelle dynamique économique qui se met en place. Il sera alors particulièrement intéressant pour les villes et les régions portuaires de regarder de près l’évolution des flux et d’en tirer les conséquences en matière de stratégies industrielles. Même si pour l’heure, les volumes de marchandises affichent pour certains ports importants une progression à deux chiffres et si les flux notamment Sud-Sud se réorganisent et vont profiter à de nouveaux ports, l’attentisme et la prudence des acteurs locaux et des investisseurs sont encore le plus souvent de mise pour les projets.

Imaginer une croissance durable….

La croissance est morte, vive la croissance ! Cet optimisme affiché pour une nouvelle croissance, l’est surtout pour une autre croissance. Une croissance soutenable et responsable qui reste encore largement à inventer mais dont on peut voir un peu partout, dans les pays émergents comme dans les pays développés les premiers résultats. A cet égard, les villes portuaires constituent des laboratoires d’expérimentation formidables. Au cœur de régions urbaines denses, elles associent souvent à un socle industriel développé et fortement lié à la globalisation par les fonctions portuaires, des problématiques environnementales et sociales complexes. Les villes portuaires sont, sans doute plus que d’autres pôles urbains, des villes en mouvement, portées par les évolutions technologiques et sociétales globales. Elles sont aussi exposées d’autant plus fortement aux crises de tous ordres. Pour s’adapter aux cycles économiques, les villes portuaires ont toujours dû innover. Celles qui n’ont pu ou su le faire ont inexorablement décliné. Aujourd’hui, force est de constater le foisonnement de projets : les projets d’éoliennes off shore pour une énergie propre se multiplient en Allemagne, au Royaume-Uni et partout en Europe créant de nouvelles filières économiques et des emplois ; Venise développe dans sa lagune les biotechnologies marines de demain pour une nouvelle industrie respectueuse de l’environnement ; Copenhague réinvente sur ses friches portuaires une ville durable exemplaire ; Los Angeles, se pose en champion de la lutte contre les GES dans sa gestion du trafic portuaire…

Nous en débattrons dans le cadre de la prochaine Conférence Mondiale Villes et Ports organisée par l’AIVP à Nantes et Saint-Nazaire du 18 au 21 juin prochains. Toutes ces villes ont compris que le port, son savoir-faire, son territoire et ses fonctions étaient toujours une force et un atout majeur dans ce nouveau cycle de développement qui s’ouvre. Toutes ces villes se sont posé la question des stratégies ville-port à conduire aujourd’hui pour garder des emplois et produire des richesses dans un contexte mondial de recherche du développement durable qui ne pourra que s’imposer dans les prochaines décennies. Anvers, Rotterdam, mais aussi Le Havre, Santos, Singapour et bien d’autres encore, se posent aujourd’hui ces questions essentielles pour leur avenir.

Urbain, entrepreneur, citoyen, le nouveau temps du port ?

Au-delà de la problématique des « friches portuaires » à reconvertir pour de nouveaux usages urbains, thème suivi depuis plus d’une vingtaine d’années par l’AIVP, la question d’une mixité productive des fonctions portuaires et urbaines est posée clairement par de nombreuses villes portuaires. La nécessité de la mise en place d’un développement durable et d’une maîtrise des émissions de GES donne à la présence du port urbain un intérêt renouvelé. Rendre la ville plus attractive, plus compacte mais aussi plus mobile est un enjeu stratégique et, à cet égard, le port peut constituer un atout décisif : accueil des navires de croisière au plus près des centres-villes comme à Malaga ou Hambourg pour générer une nouvelle dynamique commerciale ; réutilisation des bassins anciens pour les activités liées à la navigation de plaisance comme à Barcelone ou au Havre ; utilisation de la voie d’eau pour l’acheminement des pondéreux en cœur de ville comme à Séville, Paris, Bordeaux… permettent une nouvelle valorisation du patrimoine portuaire pour un renouvellement urbain durable.

Acteur du développement urbain durable, le port est aussi placé aujourd’hui au cœur des nouvelles stratégies industrielles. Les nouvelles filières économiques liées aux énergies renouvelables telle l’éolien off shore à Bremerhaven ou à Saint-Nazaire, les hydroliennes, les énergies thermiques des mers ou les fermes houlomotrices en projet dans de nombreuses régions du monde créeront les emplois de demain. Les villes portuaires se préparent à les accueillir. L’écologie industrielle est un concept d’avenir pour les villes et régions portuaires qui sauront associer dans une même stratégie développement industriel et ville durable. Les activités portuaires de niche autour des activités de recyclage des matériaux sont aussi désormais considérées avec attention par les autorités portuaires en quête de diversification des trafics.

Le port s’affiche aussi de plus en plus citoyen. S’intégrer à la vie de la cité, refaire le lien avec la population pour favoriser la dynamique de développement ville-port deviennent indispensables. Les Port Centers se multiplient en Europe sur les modèles d’Anvers, de Rotterdam, Gênes ou Melbourne. Les programmes d’éducation portant sur la place de la ville portuaire dans les nouvelles dynamiques commerciales et industrielles mondiales participent à la construction de chaque ville portuaire.

Le temps du port est là. Qu’il soit urbain, entrepreneur ou citoyen, le port se veut aujourd’hui un partenaire incontournable du développement durable des villes et régions portuaires.

11 avril 2012

« Seaports deliver prosperity »

Lancé en 2008 par l’Association Américaine des Ports (AAPA), ce slogan a initié une campagne sur l’importance économique et sociale des ports maritimes, réalisée avec l’assistance d’une grande firme spécialisée dans les Relations Publiques. Le but était de créer à la fois chez les décideurs et au niveau des populations une véritable prise de conscience. Depuis, sous l’impulsion de l’AAPA, les initiatives dans les ports se multiplient, bien au-delà de certaines actions de lobbying politique. Ainsi sur le terrain, le communiqué de presse a laissé progressivement sa place à un dialogue direct avec les citoyens et la communauté économique.
Lors d’un workshop de l’AAPA fin février 2012, l’AIVP a pu participer avec une quarantaine de ports américains à un éventail de présentations sur ce thème.L’éducation portuaire à tous les niveaux

Partie intégrante de la démarche sociétale, les projets d’éducation des jeunes aux métiers maritimes et portuaires sont d‘ores et déjà en œuvre dans la plupart des ports américains. Nous pouvons à ce niveau citer plusieurs exemples.
A Houston l’Académie Maritime est une initiative de l’Autorité Portuaire et d’une agence de développement économique locale. Créée en 2009, elle propose un programme d’enseignement de quatre ans développé par l’Administration Maritime Américaine et qui propose aux jeunes de 14 à 18 ans (High school – dernière année de collège et lycée) de découvrir et approfondir leurs connaissances du monde portuaire et maritime, afin de prendre conscience des possibilités d’emplois que représente ce secteur.
Le Port d’Oakland récompense depuis 1994 les meilleurs lycéens grâce à une levée de fonds spécialement organisée à cette occasion. Le port a également toujours veillé à rester un espace ouvert et s’est aussi doté de deux centres d’information qui accueillent des visiteurs souhaitant apprendre plus sur les développements portuaires. Aujourd’hui, le port souhaite aller encore plus loin toujours au contact plus direct des citoyens, afin de bâtir une relation plus durable et stable avec la communauté. Il redouble ainsi d’efforts pour atteindre directement le public en allant vers lui dans les écoles, les associations, les manifestations culturelles, les organisations de développement et les groupements d’intérêt.
« Behind de Scenes » est une initiative lancée par le Port de Portland pour offrir à ceux qui le souhaitent la possibilité de venir découvrir le port et les activités économiques liées au fleuve. Une page Facebook et un programme de visites varié et riche permettent de suivre les actions quotidiennes de cette industrie maritime qui génère plus de 19.000 emplois dans la région.
Pour son 100e anniversaire, le Port de Seattle a mis en place une série d’initiatives appelée « Port 101 Series » qui permet aux adultes de découvrir lors d’une visite en bateau les différents lieux opérationnels du transport maritime et de l’activité portuaire et de prendre conscience de leur impact économique sur le territoire.

Des stratégies globales

Force donc est de constater que pour les Ports Américains, la démarche citoyenne fait partie d’une stratégie de communication globale qui ne néglige aucun des jugements, des idées ou des opinions que le citoyen peut avoir sur l’activité portuaire de demain. Les objectifs sont clairs : anticiper les oppositions, informer, convaincre… mais aussi éduquer et sensibiliser les jeunes à des métiers portuaires pas toujours bien connus et qui souffrent souvent d’une image quelque peu négative.
Atteindre et sensibiliser le public – en anglais « Community Outreach » – font certes partie des actions qui pourraient souffrir de coupes budgétaires en temps de crise, mais l’importance de leur rôle est de mieux en mieux comprise. Pour les ports, l’enjeu est non seulement de pouvoir continuer à opérer et à se développer, mais également d’attirer des investisseurs et des acteurs économiques toujours plus sensibles à une approche plus respectueuse de l’environnement social.

Port Entrepreneur

18 septembre 2019

France : Le Havre, La Rochelle, Dunkerque, 3 villes portuaires retenues comme territoires d’innovation par le gouvernement.

Le projet « Smart Port City » du Havre, auquel l’AIVP avait apporté son soutien, favorisera l’innovation sur de nombreux aspects de la relation Ville Port : logistique, formation, relations citoyennes, Port Center du futur, croisière, etc. Dunkerque concentrera ses actions sur la filière énergétique en associant les citoyens à toutes les mutations en cours. Enfin La Rochelle engagera un large panel d’innovations pour aller vers un territoire zéro carbone. Autant de projets portés par des adhérents de l’AIVP et qui seront sources d’inspirations pour les autres.

Full article: Gouvernement français (pdf) / Haropa Port du Havre / Le Havre Seine Métropole / Communauté Urbaine de Dunkerque / Communauté d’Agglmomération de La Rochelle

18 septembre 2019

D’après l’OCDE, les aides au transport maritime sont insuffisamment efficaces et devraient davantage être fléchées vers l’emploi et la décarbonisation

Full article: International Transport Forum / Full report (pdf)

18 septembre 2019

Filière hydrogène : tandis que les ports sont des territoires d’expérimentation idéaux, Hambourg construira une usine d’électrolyse géante.

Full article: Flows / Full Cells Works

18 septembre 2019

Douala : le 3e pont prévu sur le fleuve Wouri favorisera le transport de marchandises en sortie du port vers le Tchad et la République centrafricaine

Full article: Investir au Cameroun

16 septembre 2019

Le Port de Portsmouth s’affiche comme le port municipal le plus prospère de Royaume Uni

Sur la base de données de 2017, son apport à l’économie nationale a été évalué à 390 M£, celui sur l’économie locale à 189 M£. Le port génère aussi 5590 emplois directs et indirects, dont 2410 localement. Portsmouth se présente ainsi comme une ville portuaire incontournable, et les recettes portuaires évaluées à 8.4 M£ contribuent à la politique sociale et d’éducation de la ville.

Full article: Portsmouth International Port

16 septembre 2019

Ukraine : le Maire de Nikolaev souhaiterait recevoir le port en gestion pour garantir un développement dans l’intérêt Ville Port et des citoyens.

Full article: Observateur / Ukrinform

16 septembre 2019

Abidjan : Bolloré inaugure son hub logistique « Aérohub » à proximité du port et de l’aéroport. Un atout pour le futur marché commun africain.

Full article: Bolloré Logistics

16 septembre 2019

Taiwan : le chantier du futur pôle éolien offshore dans le port de Taichung entre dans sa dernière année. C’est un enjeu national.

Full article: TIPC

16 septembre 2019

North Sea Port s’appuie de plus en plus sur la voie d’eau pour les pré- et post-acheminements de conteneurs, et affiche une forte croissance.

Full article: Flows

11 septembre 2019

Le transport fluvial en France reste sous utilisé malgré d’indéniables atouts

Empreinte carbone réduite, étendue du réseau, réserves de capacité, options de stockage au cœur des villes, faibles externalités négatives, en sont des exemples. Les récentes politiques de coopération entre acteurs le long des axes Seine, Rhône ou dans la région des Hauts de France sont également source de cohérence et de dynamisme. Tour d’horizon complet avec l’Isemar.

Full article: Isemar (pdf)

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