Cadenas globales de suministro, ciudades portuarias tras la pandemia, y futura función de los Waterfronts

Publicado por  10 junio, 2020 5:39 pm Deja tus comentarios

Invitamos al Dr. Zaheer Allam a comentar la discusión del 1er seminario web de la AIVP «¿Cómo planificar los waterfronts después de Covid-19?». En este artículo, plantea nuevos puntos a tener en cuenta para los planes de recuperación económica y los efectos que la crisis de la Corona puede tener en las zonas de Waterfront. Zaheer también hace hincapié en que este momento es también una oportunidad para reflexionar sobre los principios dominantes para la planificación de los frentes costeros, como la aplicación de tecnología inteligente, y para volver a conectar estas zonas con los habitantes locales. El artículo es una invitación para que los miembros de la AIVP continúen la lluvia de ideas y mejoren la relación puerto-ciudad.

Dr. Zaheer Allam es miembro de la Red de Expertos de AIVP

A medida que el epicentro del coronavirus sigue la ruta del sol, de oriente a poniente, las cadenas globales de suministro van teniendo que lidiar con las posteriores sacudidas. La potencia manufacturera mundial, China, fue la primera en entrar en confinamiento, no solo interrumpiendo su flujo a todo el mundo de un suministro constante de productos, algo nunca visto en las últimas décadas, sino que, generando, además, una crisis de demanda de suministro al interior de ese país. Con la serie de confinamientos regionales que vino después, las fábricas examinaron sus posibilidades productivas y debieron reevaluarse y reinventarse para atender la demanda local a esas alturas más acuciante, al tiempo que se preparaban también para cumplir con los pedidos pendientes de todo el mundo. En segundo lugar, mientras el virus migraba durante las semanas y meses siguientes, otras naciones iniciaban un confinamiento que coincidía con el desconfinamiento de ciudades en China. Ahora que China pudo reanudar su producción y entrega de suministros, la demanda se ha paralizado. En algunos años, los estudiantes universitarios que examinen las cadenas de suministro resumirán brevemente este fenómeno como un caso de conmoción de la oferta reemplazado por uno de conmoción de la demanda. ¿El motivo? La globalización llevó a la formación de núcleos centralizados de producción cuya capacidad de adaptación en el largo plazo ahora se considera nula.

Los efectos del coronavirus no son transitorios, puesto que tienen amplias consecuencias en el panorama político y económico global. Las ciudades portuarias, que son las intermediarias entre las cadenas globales y locales de suministros, y generan empleo y calidad de vida para sus residentes y usuarios, están directamente involucradas, y ya han comenzado no solo a reestructurar sus protocolos y recursos, sino que, además, han comenzado a reevaluar su futuro papel en la economía y en la sociedad.

Una función principal de las ciudades portuarias, que suele subestimarse, es la del almacenamiento de mercancías para su posterior despacho ya sea a granel o en forma parcial hacia algunos destinos en particular. El coronavirus, tal vez más que nunca, ha puesto de relieve esta función. Durante el confinamiento de China observamos imágenes de gente que se precipitaba a los supermercados llegando incluso a los puños en algunos pasillos. La tensión sobre los productos produjo una inquietud mundial en torno a una escasez de alimentos que incluía algunos productos como el papel higiénico, lo que hoy por hoy se equipara a una demanda impulsada más bien por un factor psicológico y no por la necesidad. Si bien algunos meses de «interrupción» de la cadena de suministro puede parecer algo muy menor en un esquema general, tuvo profundas consecuencias. Por ejemplo, el 50 % de los alimentos que se consumen en el Reino Unido proviene del extranjero, lo que impone una subsistencia basada en la importación y su correspondiente almacenamiento en los puertos. Esto no solo subraya la fragilidad del sistema, sino que, además, y lo que es interesante, pone de relieve cómo esta interrupción impactó de diferente manera en términos de necesidades de demanda en las distintas jurisdicciones, pero de manera similar en términos logísticos. La demanda en aumento implicó que los puertos debieron mantener sus planes para que su carga siguiera en movimiento a fin de abastecer a los supermercados.

Sin embargo, los costos de almacenamiento pueden resultar costosos, y a medida que se establecían plataformas basadas en la confianza impulsadas por la globalización y los patrones de consumo, se estableció también la necesidad de sistemas más eficaces y ahorrativos. Uno de ellos es la reciente aparición de la producción «just in time» o «para la ocasión», donde las fábricas y empresas no almacenan productos específicos para mantener en movimiento sus líneas de producción, lo que resulta en una dependencia cada vez mayor de un flujo continuo en la cadena de suministro, aun cuando los proveedores se encuentren a miles de kilómetros de distancia. Si bien este sistema es más eficaz en términos económicos, salvo por el virus, se cuestiona su robustez a favor de sistemas más resilientes.

Warehouses in Rotterdam © José M P Sánchez

De cara a pasillos vacíos en los supermercados, se presenta en el mundo el debate en torno a la fragilidad de nuestra cadena de suministro y la necesidad de autosuficiencia, y en ese sentido existen sólidos argumentos. Los sistemas alimentarios descentralizados pueden generar beneficios medioambientales bastante mayores pues se produciría una drástica disminución del desperdicio de alimentos y de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Sin embargo, convencer a un mundo en el que el 80 % de (?) depende de los alimentos importados para un cambio hacia depender de su producción nacional no es algo que pueda enfrentarse sin sus desafíos. En primer lugar, la eficacia productiva no sería igual en todas partes debido a las variaciones estacionales y la capacidad de los suelos. En segundo lugar, las perturbaciones locales podrían hacer que las comunidades sean extremadamente vulnerables al clima, como es el caso de los ciclones, los monzones o las sequías, que llevan a la pérdida de cosechas. Por lo tanto, aun cuando la tendencia global parece apuntar correctamente hacia la producción local, puede que lo seguro sea asumir que seguirá existiendo algún grado de dependencia del comercio internacional de alimentos, en la misma medida que la resiliencia y la estabilidad de los precios.

Un cambio hacia la producción local tendrá, hasta cierto punto, un efecto en la función económica de las ciudades portuarias, pero no debilitará la importante función que estas tienen para las comunidades. Con un mundo cada vez más urbanizado y la creciente demanda de mercancías, (si bien con una proporcional demanda de producción local), se espera la reanudación de las actividades.

Esto es interesante allí donde, durante la pandemia, se sintió la necesidad inmediata de almacenamiento para atender la necesidad de las naciones de constituir reservas. Se espera que, además, los desarrolladores respondan a esta demanda con construcciones dentro de las ciudades portuarias y en torno a estas, así como en los centros logísticos. Pero, ¿qué ocurrirá después de la pandemia, cuando ya no exista la necesidad de estos espacios? La rápida reacción de los países en cuanto a aprovisionamiento se reemplazará rápidamente por los mecanismos de recuperación económica que apoyen la producción local, con la consiguiente disminución de las necesidades de almacenamiento. Las ciudades portuarias deberán planificar por adelantado para garantizar la flexibilidad y adaptabilidad de las estructuras para suplir una diversidad de necesidades.

El debate sostenido por la AIVP durante el 4 de junio suscitó una interesante temática en este sentido, donde las ciudades portuarias no solo prestan servicios logísticos sino también atienden a su comunidad que ofrece estos servicios. Es frecuente que esta comunidad se remonte a una población de cientos de miles de personas que viajan grandes distancias hacia y desde sus lugares de trabajo. Se ha debatido largamente sobre la manera de lograr una mejor integración de los puertos con sus vecindades y la forma en que la reestructuración de la legislación puede ayudar a separar con mayor eficacia las zonas de aduana de las demás zonas sin necesidad de una seguridad más fuerte y amenazante. Es posible que los futuros gerentes de puertos que buscan impulsar planes para el periodo pospandémico puedan ofrecer una mejor solución para la forma de transformar en comunidades inclusivas y prósperas para quienes prestan servicios al puerto la cada vez menor necesidad de espacio de almacenamiento.

© Picture Plan for Heatherwick Studio and Sidewalk Labs

El reciente caso del Waterfront de Toronto ofrece un interesante precedente en este sentido, en donde Sidewalk Labs, una empresa Alphabet, anunció que no continuaría con su proyecto «Quayside» (en desarrollo desde 2017), mencionando las incertidumbres del mercado, lo que se intensificó durante el brote de coronavirus. Esto tuvo una buena recepción por parte de los residentes de Toronto que antes habían planteado sus inquietudes con respecto a la privacidad asociada al aspecto de alta tecnología del proyecto. Si bien las ciudades inteligentes no son algo nuevo, notamos que su implementación es lenta y que existe una necesidad de democratización de los conocimientos y recursos para alentar su adopción a una escala mayor y más amplia. Con la urgente necesidad de garantizar ahorros y aumentar la eficacia, en las ciudades portuarias se pondrá el acento en la función de la tecnología. Esto no puede evitarse. La implementación de estas tecnologías, sin embargo, deberá llevarse a cabo cuidadosamente a fin de garantizar una legislación apropiada que evite la supervisión externa de los datos y los monopolios del mercado, como ocurrió en Toronto.

Por otro lado, el coronavirus trajo consigo inquietantes cifras de desempleo, las que se encumbran, al momento de redacción de este texto, a 40 millones solo en los Estados Unidos. Con graves trastornos económicos, la recesión que recién comienza se ha comparado a la Gran depresión, y muchos economistas no están examinando esta evaluación. En el Reino Unido, la última vez que la economía experimentó indicadores tan desoladores fue en 1706, durante el reinado de la Reina Ana. Es así como, mientras el mundo debe lidiar con la recuperación económica, debemos buscar también la forma de participar en tales debates de una manera inclusiva con objeto de garantizar que estemos en condiciones de crear empleo, proteger la diversidad inherente a las ciudades portuarias, y fomentar el desarrollo de capacidades para las industrias en transición.

Los diversos estudios y hedónicos modelos para el desarrollo del waterfront dan cuenta de un incremento en los precios del terreno en los waterfronts. Salvo en algunas zonas que son propensas a inundarse periódicamente, esto es algo habitual en la mayoría de los países, y es particularmente relevante para las ciudades portuarias. Sin embargo, los waterfronts han sido con frecuencia zonas de productos de alta gama que promueven estilos de vida que están lejos del alcance de las personas que allí trabajan, lo que pone de relieve las profundas inequidades sociales y económicas. Junto al periodo de recuperación de esta recesión, que se espera se prolongue bastante más de un año, es posible que no baste con el aspecto de la construcción de viviendas asequibles, puesto que esto deberá acompañarse de políticas tributarias cohesivas con aplicación a escala del ecosistema, el apoyo a una cadena de suministro constante, la descentralización de las redes, y la democratización de los recursos y la tecnología. A través de estos se despliega una perspectiva económica urbana no lineal que ofrece un panorama no solo más equitativo, sino que brinda oportunidades emergentes a sus residentes y a la pequeña empresa, generando una mayor competencia y crecimiento local, además de diversidad local.

De frente a cambios de largo plazo en nuestras cadenas de suministro globales y locales, y a las incertidumbres de índole económica, necesitamos actuar con decisión y tacto. A este respecto, es posible que la COVID-19 nos ofrezca una oportunidad para replantearnos el futuro de nuestros waterfronts, y la posibilidad de proporcionar modelos nuevos y más cohesivos en aras de comunidades portuarias más seguras y más sostenibles, inclusivas y resilientes.

Waterfront of Genoa © José M P Sánchez

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