La naturaleza multiescalar de la movilidad portuaria, más allá del umbral de puerto-ciudad. El caso de dos ciudades portuarias del norte de Italia: Génova y Venecia

Publicado por  25 noviembre, 2020 12:43 pm Deja tus comentarios

La cuestión de la movilidad sostenible es, sin duda, uno de los principales desafíos para las ciudades portuarias. Desde las rutas marítimas internacionales o los corredores de carga contitulares hasta los flujos urbanos y los movimientos de pasajeros, todas estas escalas tan diferentes están interconectadas y deben armonizarse. En este artículo de Systematica , podemos aprender de dos casos italianos y sus proyectos más recientes para hacer la movilidad más sostenible.

Systematica es miembro de AIVP desde 2019.

Systematica’s Team: (from left to right and top to bottom) Giovanni Massimo Bottini, Partner, President and CEO; Diego Deponte, Partner, Director; Alessandro Vacca,Senior Consultant, Project Manager; Lamia Abdelfattah, Consultant.

En las ciudades portuarias la movilidad sostenible es, en esencia, un asunto de integración. Por un lado se necesita la integración de los movimientos locales al interior de los corredores marítimos internacionales con objetivo de garantizar un funcionamiento fluido en las rutas logísticas y de transporte de pasajeros a escala global, y por el otro, la integración entre el puerto y la ciudad es lo que incide no solo en la coordinación del uso de terrenos y en dar cabida a nuevas funciones codependientes entre ámbitos tradicionalmente aislados, sino también en la integración de la actividad portuaria local dentro del sistema de movilidad más amplio de sus respectivos contextos urbanos y metropolitanos.

Su participación en el campo de la movilidad durante más de 30 años le ha dado a Systematica grandes posibilidades de lidiar con un diverso espectro de problemas de circulación en las ciudades portuarias de Italia, Europa, y el mundo. Para dilucidar las ideas fundamentales surgidas de conocimientos prácticos, exploramos las complejidades de la gestión de la movilidad con respecto al marco urbano de las ciudades portuarias a través de nuestra experiencia en la planificación de dos importantes capitales italianas, Génova y Venecia, cuyas divergentes trayectorias contemporáneas se han enriquecido aún más gracias a los conflictos históricos ocasionados durante las guerras por el control del mar Mediterráneo de los siglos XIII y XIV.

Estas ciudades y sus cifras

Hoy en día, ambas ciudades portuarias (y sus puertos) tienen diferentes ventajas competitivas: La actividad portuaria de Génova tiene mayor predominio en el tráfico logístico y de transbordadores, en tanto que la actividad portuaria de Venecia tiene un mayor volumen de pasajeros. Génova representa un 17 % de todo el tráfico de contenedores de Italia, es la mayor generadora del norte de Italia en este sentido y ocupa un segundo lugar, siendo superada a escala nacional solo por Goia Tauro. En 2019, el transporte de carga desde los principales puertos de Génova se elevó a 68,1 millones de toneladas, algo que, pese a una baja de un 3,2 % con respecto a las cifras de 2018, sigue casi triplicando el volumen de transporte de carga en Venecia, que se mantuvo durante 2019 en alrededor de 24,9 millones de toneladas. La notable circulación de pasajeros de cruceros en Venecia, por otro lado, que se encumbra a 1,4 millones y que ha sido objeto de mucho conflicto y debates durante los últimos años, es un 50 % mayor que la cifra de 0,9 millones de Génova, lo que no es de sorprender si se tiene en cuenta que, a nivel nacional, esa ciudad ocupa el primer lugar en cuanto a visitantes. Si observamos el tráfico de pasajeros de transbordadores, las cifras de Génova (2,1 millones) tienden a eclipsar las de Venecia (0,2 millones), que son una décima parte. El tráfico de transbordadores en ambas ciudades, sin embargo, es relativamente bajo si se lo compara con el de los puertos del sur de Italia, que sobrepasa los 10 millones en sus momentos más álgidos.

 

 

Figure 1 Maritime routes and railway cargo traffic flows © Systematica

 

Si se consideran las diferencias en cuanto a escala, es importante notar que el territorio de Venecia abarca unos 158 kilómetros cuadrados (aproximadamente un 40 % del total de la superficie metropolitana), lo que representa casi la mitad de la superficie de Génova (240 kilómetros cuadrados). De igual manera, la población de Génova, de 570 mil habitantes, con una densidad poblacional de 2377 habitantes por kilómetro cuadrado, es significativamente mayor que la de Venecia, con 260 mil habitantes y una densidad en torno a los 623 habitantes por kilómetro cuadrado. Sin embargo, debemos considerar el dispar equilibrio entre habitantes y visitantes que existe en Venecia, con una relación de 167 turistas por cada residente, en comparación con los 24 turistas por residente de, por ejemplo, Florencia. Tomar en cuenta a los visitantes elevaría de manera importante la densidad poblacional efectiva de la ciudad. Esta realidad tiene importantes consecuencias para el sistema de transporte de la ciudad, que está organizado actualmente, y en muy gran medida, en torno al desplazamiento de los turistas. La red vial, las terminales ferroviarias y los sistemas de taxis acuáticos responden, primordialmente, a la demanda de los turistas y no a las necesidades de la población local.

La salida del puerto: consecuencias de la contenedorización para la urbe

Las historias socioeconómicas de ambas ciudades dependen en gran parte es su ubicación estratégica a lo largo de importantes rutas de comercio internacional. Ambas ciudades estuvieron, además, entre las primeras en industrializarse en el país, recibiendo Génova el apodo de «Ciudad de acero» por su notable expansión industrial durante el siglo XVIII. Con el aumento de la contenedorización durante la segunda mitad del siglo XX, las nuevas tecnologías portuarias dejaron obsoletos a los antiguos puertos de estas ciudades debido a sus deficiencias en cuanto a funcionamiento, lo que provocó su reubicación alejada del centro urbano. La primera terminal de contenedores de Italia, y una de las dos primeras de Europa, comenzó en 1969 sus operaciones en el litoral occidental de Génova. Como contraste, el centro de la ciudad, el mayor centro de toda Europa, comenzó su deterioro. Durante los años noventa se llevó a cabo una serie de inversiones destinadas a la recuperación, lo que incluyó el proyecto del borde costero “Affresco” del arquitecto Renzo Piano, que, diseñado para reconectar el puerto y la ciudad, produjo una mejora paulatina del centro de la ciudad. Tras una estrategia de marketing de planificación urbana de la ciudad, la atracción de turistas hacia Génova se cuadruplicó en un lapso de 5 años (entre 1999 y 2004).

Simultáneamente, los nuevos requisitos técnicos de la navegación a motor volvieron a Venecia poco adecuada para la navegación debido a la estrecha morfología de su sistema de canales, lo que alejó hacia el interior las actividades productivas y comerciales. Las conexiones ferroviarias con Milán consolidaron aún más el traslado del centro de gravedad industrial hacia el oeste, mientras que el centro histórico se transformaba gradualmente en un centro turístico. El puerto del centro histórico, ya desbordado por el turismo traído por los cruceros, se limitó al transporte de pasajeros. Mientras el crecimiento turístico de Génova puede haber sido la salvación de la ciudad a consecuencias de la espontánea evolución del puerto, la concentración turística de Venecia fue su punto de asfixia. Más que cualquier otra ciudad del mundo, la experiencia de Venecia es una muestra de las consecuencias negativas que pueden acarrear las complejas dinámicas de la evolución portuaria, la patrimonización y el exceso de presiones que conlleva el turismo urbano.

Estructura urbana y configuraciones portuarias

Hoy en día, la estructura urbana de ambas ciudades juega un importante papel en el desarrollo de las actividades y capacidades de sus puertos. La particular configuración orográfica de Génova, rodeada de montañas a algunos centenares de metros del mar, junto con una intensa urbanización en torno a sus puertos, son condiciones que hacen difícil hallar más espacio para las operaciones portuarias. Esta realidad se compensa apenas en parte con el establecimiento de la terminal intermodal de Rivalta Scrivia, ubicada a 75 km de la ciudad. En comparación, la estricta división de los usos funcionales del suelo entre actividades industriales terrestres y servicios turísticos en las islas de la laguna de Venecia se ha expresado físicamente como una división funcional de sus dos puertos principales: el de Marghera y el veneciano. La turistificación excesiva de las islas y las presiones asociadas a su terminal de cruceros pueden tener efectos adversos en el largo plazo para la eficacia portuaria y la gestión en general de la ciudad, como se ha evidenciado en los últimos años.

 

Figure 2 Genoa Mobility GIS Analysis: Origin-Destination Matrix © Systematica

 

Inversiones globales y principales progresos

La necesidad de reconsiderar los límites en cuanto a capacidad de ambas ciudades se presenta en un momento crucial, cuando las inversiones continentales y regionales en redes de transporte señalan un papel cada vez mayor de los puertos mediterráneos dentro de los corredores estratégicos entre Asia y Europa. Entre estos desarrollos resulta esencial la expansión del Canal de Suez en 2015, lo que, en efecto, duplicó la capacidad de tráfico entre los puertos Europeos y Asiáticos. Tal como lo subraya Massimo Deandreis, gerente general del Centro de estudios e investigaciones económicas (SRM), Italia es un «puente natural» para la energía y la logística entre Europa y la región del sur del Mediterráneo debido a su ubicación estratégica a lo largo de corredores globales clave.

Importantes y estratégicos proyectos ferroviarios, tales como los que se llevan a cabo en virtud de las políticas de la Red transeuropea de transporte (TEN-T) de la Comisión Europea, aumentaron aún más las posibilidades para que los puertos claves del norte de Italia, como Génova y Venecia, progresen en su posición en el sector logístico al mejorar sus conexiones intermodales (corredores 24 y 5, respectivamente). Como se evidenció en el colapso del puente Morandi en Génova, en agosto de 2018, el evento no solo paralizó el tráfico por carretera, tuvo también implicancias de vasto alcance para la economía de la ciudad a través de un efecto en cadena sobre los sistemas de transporte integrados. En Génova, el 70 % del transporte marítimo de carga continua su viaje por tierra a través de la infraestructura vial, en comparación con apenas el 20 % que se lleva a cabo por ferrocarril. Interrumpido un importante eje en la cadena del trasporte logístico, los cargamentos que llegan a Génova se redirigieron a través de otros puertos a fin de compensar la reducción de capacidades. El fortalecimiento de la diversidad intermodal gracias a un equilibrio en las conexiones ferroviarias y carreteras puede aportar beneficios operacionales de amplio alcance para todo el sistema.

Una vez terminado, el corredor del Rin alpino que conecta a Génova con los puertos clave del Mar del Norte en Bélgica y los Países Bajos, uno de los corredores de transporte de carga más atareados del continente, mejorará la conectividad entre el norte y el sur. Por otro lado, el corredor del Mediterráneo que pasa por Venecia fortalecerá el eje este – oeste, desde la frontera húngaro – ucraniana hasta llegar a España. Además, se están llevando a cabo importantes inversiones en la construcción de túneles de tránsito en la frontera italiana de los Alpes suizos en virtud de las Nuevas transversales ferroviarias alpinas (NTFA), así como el recientemente terminado túnel de base del monte Ceneri en Suiza, que completa de manera efectiva el nuevo enlace ferroviario por los Alpes (NRLA). La construcción de las líneas de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad (HSR) combinadas con las nuevas conexiones del túnel alpino crean considerables ventajas en cuanto a reducción de tiempo y espacio. En efecto, se proyecta que durante los próximos cinco a diez años estas dos cruciales inversiones rindan enormes beneficios macreconómicos graduales para la economía italiana.

 

Figure 3 Elaboration by Systematica of Genoa and Venice positions in the TEN-T corridors. Graphic source: European Commission

Systematica trabajó en estrecha colaboración con otros asociados importantes en la elaboración de una hipótesis sobre futuros escenarios en el contexto de Liguria, en forma progresiva a partir de dos innovaciones de gran importancia en el sistema descrito con anterioridad. La capacidad aumentada del Canal de Suez aumentó a su vez el tráfico marítimo en el Mediterráneo tanto en cuanto a la cantidad de embarcaciones como en cuanto a su tamaño, lo que dio como resultado un baricentro mayor y menor del tráfico marítimo. En el otro extremo, la inauguración del túnel Gotthard en Suiza creó la posibilidad de una conexión rápida y directa entre Génova y la zona al norte de los Alpes dentro de un radio de 4000 kilómetros. El proyecto LuMiMed, del cual Systematica es asociada, ofrece el potencial de optimizar las operaciones a lo largo del corredor del Rin alpino que conecta a Génova con el norte.

Con la implementación de una fuerte conexión ferroviaria entre Génova, Milán y Lugano, los pasajeros de los trenes de alta velocidad podrían viajar entre Génova y Zúrich en menos de tres horas, al tiempo que se garantiza una línea de alta capacidad para los vagones comerciales. Un cálculo económico estima un retorno de casi dos mil millones de dólares al año. Los beneficios directos e inducidos generados por esta conexión con un rápido retorno de la inversión serían importantes, sin mencionar todos los beneficios sociales y medioambientales.

 

Figure 4 LuMiMed project overview: railway links

 

Por sí sola, sin embargo, la conexión ferroviaria no basta para lograr los resultados deseados. Una condición vital para el logro de beneficios reales es que haya buena conexión local entre la estación ferroviaria y el resto de la ciudad por medio de políticas orientadas al tránsito, lo que incluye, como una de las principales zonas de enfoque, una conexión eficaz, limpia y sostenible del puerto. Al mismo tiempo, la reorganización del puerto, comenzando por los muelles, con la capacidad para cargar entre 500 y 750 trenes de manera rápida y eficiente, es una condición indispensable para lograr reducciones de tiempo y costo y para disminuir los impactos adversos sobre la ciudad (trenes más modernos, menos camiones, mayor flexibilidad).
Esta innovación de la conexión ferroviaria ofrece una oportunidad extraordinaria para coordinar los diferentes planes de intervención de la ciudad, lo que involucra a todas las partes interesadas y administraciones en un plan de mediano a largo plazo dirigido al desarrollo sostenible del territorio. Luego de su implementación, el plan contribuiría en definitiva al aumento de las oportunidades para la industria y la empleabilidad, a una mayor movilidad y accesibilidad a escala urbana, y a una disminución de las emisiones y de la contaminación acústica.

Inversiones locales y planes de movilidad

Diversos proyectos e inversiones locales complementan los objetivos del proyecto LuMiMed y de otros programas europeos basados en el ferrocarril. La autoridad del Sistema portuario marítimo de Liguria occidental (AdSP) ha invertido, además, en un proyecto intermodal que resulta crucial para la entrega de una última milla ferroviaria que permita un importante aumento en la distribución modal y en la entrada y salida diaria de trenes. El modelo proyecta un aumento de un 160 % con respecto a las actuales cifras a lo largo de las líneas de Génova y Savona-Vado. Hay proyectos de financiamiento conjunto entre la autoridad e instituciones de la Unión Europea que se centran en el desempeño medioambiental, la intermodalidad y la digitalización de los puertos y redes logísticos. El proyecto E-BRIDGE, por ejemplo, financiado conjuntamente con la Unión Europea, se propone la digitalización completa del intercambio de información en el puerto de Génova.

A esto se añade el Decreto de Génova para el Plan de acción para la recuperación, que, promulgado como resultado del colapso del puente Morandi, constituye un importante programa de inversión con un costo aproximado de dos mil millones de euros. Por medio del Plan de recuperación, Génova actualmente está pasando por un amplio programa de reestructuración centrado en la mejora de la accesibilidad marítima, aérea, ferroviaria y carretera, además de la reurbanización de zonas industriales y del borde costero. Según un reciente informe de progreso, los pilares del plan o bien ya se han completado o bien están en progreso.

En Venecia, los proyectos actuales y de corto a mediano plazo llevados a cabo por la Autoridad del sistema portuario del mar Adriático del norte (AdSPMAS) tienen puntos de convergencia (tales como la intermodalidad y una transición hacia los recursos renovables) y algunos puntos que son propios de sus particularidades. Los puntos de convergencia específicos incluyen mantener la accesibilidad por medio de trabajos constantes de excavación en los canales del puerto (como, por ejemplo, el actual proyecto de excavación en los principales canales de navegación, de 20 millones de euros), la protección de la ciudad frente a las inundaciones (a través del proyecto de Módulo experimental electromecánico (MoSE) y los trabajos de puesta en valor de antiguos puertos deteriorados. Los objetivos de largo plazo incluyen la operación de sistemas para el transporte de carga y de pasajeros instalados en alta mar. El Plan de movilidad urbana sostenible (SUMP) de Venecia, en el cual Systematica participa actualmente, define 17 objetivos macro para la ciudad, los que se centran en la eficacia, la seguridad y la sostenibilidad medioambiental y socioeconómica. El plan aspira a abordar el intenso desarrollo urbano de zonas tales como Mestre y afrontar grandes proyectos de infraestructura tales como la ampliación y conectividad ferroviaria del aeropuerto internacional, el desarrollo del puerto de Marghera y la reubicación del terminal de cruceros.

 

Figure 5 Venice SUMP baseline multi-modal model. Provided by Systematica.

 

El proyecto de reubicación del terminal de cruceros en Venecia, desde el centro de la ciudad hacia la primera zona industrial del puerto Marghera está en constante debate. De llevarse a cabo, el proyecto implicará un descomunal trabajo en infraestructura con el fin de redirigir a las embarcaciones mayores desde la ensenada del Lido a la de Malamocco. Motivado por el desastre del Costa Concordia ocurrido en 2012, cuando el gran crucero encalló frente a la isla de Giglio en la costa de Toscana para luego volcarse, se promulgó un decreto interministerial que prohíbe el ingreso a través de la cuenca de San Marcos de las embarcaciones de más de 96 000 toneladas. El accidente más reciente asociado a cruceros, que se produjo en los muelles de Venecia en junio de 2019, planteó la necesidad de comenzar el proyecto, si bien la logística exacta del proyecto es compleja y tendrá un impacto importante sobre el sustento de los trabajadores del sector del turismo de cruceros.

Las iniciativas de restauración urbana en ambas ciudades apoyan la actividad portuaria y promueven una relación equilibrada entre la ciudad y el puerto. El plan maestro del proyecto Blueprint para el borde costero de Génova, al cual Systematica tuvo la oportunidad de apoyar, es un proyecto de borde costero realizado por Renzo Piano que se centra en el paseo entre el puerto histórico y la zona en donde se encuentra la feria de exhibiciones y que culmina con eficacia el diseño de la zona portuaria antigua. El plan se centra en reemplazar los volúmenes de concreto con nuevas funciones urbanas a fin de lograr una coherencia impecable con las zonas del puerto. En consonancia con los objetivos del plan maestro, Systematica propuso para el proyecto dos escenarios de infraestructura, el primero de los cuales se centra en la construcción de un túnel subacuático, mientras que el segundo contempla la construcción de una arteria terrestre cuyo fin es mitigar las presiones y, en definitiva, reemplazar el actual, y congestionado, paso elevado.

Figure 6 Mobility plans for Genoa Blueprint waterfront project © Systematica

 

Por otro lado, uno de los proyectos cruciales de recuperación del borde costero de Venecia es el plan maestro VEGA (Portal de Venecia hacia las ciencias y la tecnología), ubicado en el antiguo sector industrial de la zona del puerto de Marghera. Este se concibió en 1993 y su propósito era la recuperación de los terrenos baldíos en la Primera zona industrial para destinarlos a iniciativas empresariales, a la investigación y a la innovación al servicio de toda la zona metropolitana. Debido a su magnitud y a la cantidad de involucrados en uno de los mayores sitios industriales en desuso de Europa, se trata de un proyecto complejo y de largo plazo.

Reflexiones finales

Una lectura comparativa de estas dos importantes ciudades portuarias ubicadas a lo largo de las costas oriental y occidental de Italia pone de relieve sus muy diferentes complejidades pese a su similar protagonismo en el ámbito internacional, sus abundantes vínculos históricos con el mar y la importancia de su posición a escalas continentales más generales. Comprendemos que el puerto es un recurso muy complejo y fundamental para cada una de las ciudades, y un asunto importante, que se debe tener en cuenta, es la forma en que abordemos sus necesidades para mediar e integrar los objetivos del puerto y de la ciudad.

Quizás más que en ninguna otra ciudad portuaria, deben articularse en forma muy estrecha los planes de las autoridades urbanas y portuarias de Génova. Debido a los limitados recursos de terreno, lo que se haga en las zonas portuarias debe considerar el impacto de estas sobre la ciudad y viceversa. De igual manera, la condición de patrimonio protegido de la ciudad de Venecia, sus riesgos de inundación en concreto, y de metafórico desbordamiento por el turismo, entran en competencia con las necesidades operacionales de los puertos. Todos estos asuntos hacen tanto más razonable la adopción de un enfoque integral hacia la planificación de las respectivas autoridades, además de perspectivas de planificación estratégica de largo plazo que vayan más allá del horizonte tradicional de 20 años.

El momento de la pandemia sacó a la luz la imperiosa necesidad de centrarse en estructuras interdisciplinarias de planificación, con capacidad de adaptación. Aunque las autoridades portuarias informan de una caída en el transporte de carga por mar en un rango de entre el 10 y 20 % durante los últimos meses en comparación con el mismo período del año anterior, el tráfico de pasajeros se redujo en más del 60 %, disminuyendo los desplazamientos de los cruceros cerca del 90 %. Esta situación agravada por la pandemia subraya la importancia de la diversificación económica de las ciudades portuarias.

La emergencia, además, pone de relieve la importancia de promover enfoques basados en datos para las operaciones portuarias. Las iniciativas dirigidas a digitalizar las operaciones posibilitarían un seguimiento constante y una acción que responda a la demanda, lo que es necesario durante el estado de emergencia y también más allá de este. Las operaciones digitalizadas producirían, además, una serie de eficiencias a pequeña y gran escala por medio de soluciones inteligentes, lo que atenuaría el problema de los recursos de terreno limitados, ya sea en la confinada orografía de Génova o en la Venecia cercada por el agua. La experiencia propia de Systematica en su trabajo en el diseño de la infraestructura del puerto genovés de Voltri, uno de los más importantes de Europa en cuanto a transporte de contenedores, demuestra el potencial de la optimización del trabajo con datos. Las zonas congestionadas del sistema, que se evidenciaron durante un análisis de macrosimulación, demostraron lo fundamental que es la eficacia en la gestión de las operaciones para el correcto funcionamiento del puerto.

Los efectos combinados del aumento de capacidades intermodales, la ampliación de los esenciales corredores logísticos y de pasajeros, y las soluciones generadas por la optimización de datos podrían crear las condiciones de sinergia con potencial de igualar a las ciudades portuarias del Mediterráneo con sus competidoras del norte, y de devolverle a Italia su lugar como pilar central a lo largo de los corredores estratégicos de los océanos del mundo.

PARTAGER

Deja un comentario