{"id":27023,"date":"2020-05-12T13:58:00","date_gmt":"2020-05-12T11:58:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.aivp.org\/newsroom\/hacia-una-mejor-industria-portuaria\/"},"modified":"2021-02-18T17:57:59","modified_gmt":"2021-02-18T16:57:59","slug":"hacia-una-mejor-industria-portuaria","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.aivp.org\/es\/newsroom\/hacia-una-mejor-industria-portuaria\/","title":{"rendered":"Hacia una mejor industria portuaria"},"content":{"rendered":"

Peter de Langen, uno de los expertos de la AIVP<\/a>, public\u00f3 hace poco tiempo un libro llamado Towards a Better Port Industry<\/a> (Hacia una mejor industria portuaria) con la editorial Routledge. Le pedimos a Peter que asociara algunas de las ideas de su libro con el actual estado de turbulencia de la econom\u00eda mundial y, en espec\u00edfico, con los puertos y cadenas globales de valor.<\/strong><\/h2>\n

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En el libro<\/a> sostengo que uno de los principales motivos de las inversiones que no generan retorno, ni para la sociedad ni para los usuarios, es que las instancias con capacidad decisoria suelen dar por sentada la existencia de \u00abuna situaci\u00f3n empresarial normal\u00bb a\u00fan en presencia de problemas que influyen profundamente sobre las cadenas globales de valor y sobre el ecosistema empresarial portuario. La actual pandemia de Covid-19 es, claramente, un problema que no fue posible prever. Su impacto inmediato sobre las cadenas mundiales de suministro ha sido enorme, con algunos matices en funci\u00f3n del sector. Evidentemente, ha generado un profundo impacto sobre el sector del petr\u00f3leo y los combustibles, trat\u00e1ndose del sector automotriz, mientras que la volatilidad del sector alimentario ha sido menor. Sin embargo, es muy probable que esta crisis acelere algunas tendencias que ya estaban present\u00e1ndose. Para un correcto desarrollo portuario se necesita, particularmente en este entorno, una comprensi\u00f3n profunda de las tendencias y posibles escenarios, puntos que se tratan en el libro.<\/p>\n

En el libro<\/a> sostengo que uno de los principales motivos de las inversiones que no generan retorno, ni para la sociedad ni para los usuarios, es que las instancias con capacidad decisoria suelen dar por sentada la existencia de \u00abuna situaci\u00f3n empresarial normal\u00bb a\u00fan en presencia de problemas que influyen profundamente sobre las cadenas globales de valor y sobre el ecosistema empresarial portuario. La actual pandemia de Covid-19 es, claramente, un problema que no fue posible prever. Su impacto inmediato sobre las cadenas mundiales de suministro ha sido enorme, con algunos matices en funci\u00f3n del sector. Evidentemente, ha generado un profundo impacto sobre el sector del petr\u00f3leo y los combustibles, trat\u00e1ndose del sector automotriz, mientras que la volatilidad del sector alimentario ha sido menor. Sin embargo, es muy probable que esta crisis acelere algunas tendencias que ya estaban present\u00e1ndose. Para un correcto desarrollo portuario se necesita, particularmente en este entorno, una comprensi\u00f3n profunda de las tendencias y posibles escenarios, puntos que se tratan en el libro.<\/p>\n

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Una tendencia disruptiva con gran relevancia para las ciudades portuarias es la de los cambios que se est\u00e1n produciendo en el transporte (urbano). Esta tendencia tambi\u00e9n podr\u00eda acelerarse debido a la crisis del coronavirus. Me imagino que, al menos en algunas regiones metropolitanas, la crisis acelerar\u00e1 el cambio hacia un transporte aut\u00f3nomo y sostenible. Esto incide en los puertos, tanto en t\u00e9rminos de su funci\u00f3n como centros log\u00edsticos como en su funci\u00f3n de transporte de carga. Se espera que la conducci\u00f3n aut\u00f3noma comience en algunos tramos de carretera y \u00e1reas confinadas espec\u00edficos. Aqu\u00ed es donde entran en juego los puertos: cuentan con todas las caracter\u00edsticas necesarias para la pronta implementaci\u00f3n de los camiones aut\u00f3nomos. Los flujos de terminal intraportuarios son, claramente, los m\u00e1s prometedores con respecto a la automatizaci\u00f3n, y en R\u00f3terdam y Singapur, entre otros, hay algunas iniciativas en curso. Entre las terminales de contenedores y las bodegas de la zona portuaria se produce un segundo importante flujo de contenedores. La magnitud de estos flujos var\u00eda en funci\u00f3n del puerto, en un puerto como el de Barcelona, que cuenta con una correcta zona log\u00edstica, estos pueden elevarse en torno al 15 % del total del volumen de importaciones y exportaciones. Sin embargo, es posible que se necesite una funci\u00f3n activa de la empresa de desarrollo portuario junto con todas las partes interesadas relevantes, al contrario de lo que ocurre con el mercado de transporte de personas.<\/p>\n

Esto nos lleva al tercer tema que se debate en el libro<\/a>: en definitiva, es crucial lograr la gobernanza correcta para enfrentar la mayor\u00eda de los desaf\u00edos que se presentan en el puerto. En el libro se entregan algunas conclusiones claras que incluyen el caso de la propiedad estatal de esta empresa de desarrollo portuario. Si bien no es necesario que exista propiedad estatal en todos los casos, resulta lo adecuado para la mayor\u00eda de los grandes puertos, en especial para aquellos ubicados en las zonas urbanas. La propiedad estatal deber\u00eda estar acompa\u00f1ada de un consejo supervisor independiente y profesional, y de una \u00abpol\u00edtica de accionistas\u00bb muy espec\u00edfica que ofrezca orientaciones. En mi opini\u00f3n, esta orientaci\u00f3n deber\u00eda incluir metas ambiciosas relativas a la sostenibilidad y a la transici\u00f3n del ecosistema empresarial portuario. En la mayor\u00eda de los puertos y ciudades portuarias, si no en todos, hay cosas pendientes para lograr una mejor gobernanza. Ojal\u00e1 en este libro se entreguen las perspectivas relevantes a todas las partes implicadas en la adopci\u00f3n conjunta de estas medidas.<\/p>\n

Read the biography of Peter de Langen<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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