{"id":27032,"date":"2020-06-10T13:58:00","date_gmt":"2020-06-10T11:58:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.aivp.org\/newsroom\/cadenas-globales-de-suministro-ciudades-portuarias-tras-la-pandemia-y-futura-funcion-de-los-waterfronts\/"},"modified":"2022-11-17T12:04:54","modified_gmt":"2022-11-17T11:04:54","slug":"cadenas-globales-de-suministro-ciudades-portuarias-tras-la-pandemia-y-futura-funcion-de-los-waterfronts","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.aivp.org\/es\/newsroom\/cadenas-globales-de-suministro-ciudades-portuarias-tras-la-pandemia-y-futura-funcion-de-los-waterfronts\/","title":{"rendered":"Cadenas globales de suministro, ciudades portuarias tras la pandemia, y futura funci\u00f3n de los Waterfronts"},"content":{"rendered":"

Invitamos al Dr. Zaheer Allam a comentar la discusi\u00f3n del 1er seminario web de la AIVP \u00ab\u00bfC\u00f3mo planificar los waterfronts despu\u00e9s de Covid-19?\u00bb. En este art\u00edculo, plantea nuevos puntos a tener en cuenta para los planes de recuperaci\u00f3n econ\u00f3mica y los efectos que la crisis de la Corona puede tener en las zonas de Waterfront. Zaheer tambi\u00e9n hace hincapi\u00e9 en que este momento es tambi\u00e9n una oportunidad para reflexionar sobre los principios dominantes para la planificaci\u00f3n de los frentes costeros, como la aplicaci\u00f3n de tecnolog\u00eda inteligente, y para volver a conectar estas zonas con los habitantes locales. El art\u00edculo es una invitaci\u00f3n para que los miembros de la AIVP contin\u00faen la lluvia de ideas y mejoren la relaci\u00f3n puerto-ciudad.<\/h2>\n

Dr. Zaheer Allam es miembro de la Red de Expertos de AIVP<\/em><\/p>\n

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A medida que el epicentro del coronavirus sigue la ruta del sol, de oriente a poniente, las cadenas globales de suministro van teniendo que lidiar con las posteriores sacudidas. La potencia manufacturera mundial, China, fue la primera en entrar en confinamiento, no solo interrumpiendo su flujo a todo el mundo de un suministro constante de productos, algo nunca visto en las \u00faltimas d\u00e9cadas, sino que, generando, adem\u00e1s, una crisis de demanda de suministro al interior de ese pa\u00eds. Con la serie de confinamientos regionales que vino despu\u00e9s, las f\u00e1bricas examinaron sus posibilidades productivas y debieron reevaluarse y reinventarse para atender la demanda local a esas alturas m\u00e1s acuciante, al tiempo que se preparaban tambi\u00e9n para cumplir con los pedidos pendientes de todo el mundo. En segundo lugar, mientras el virus migraba durante las semanas y meses siguientes, otras naciones iniciaban un confinamiento que coincid\u00eda con el desconfinamiento de ciudades en China. Ahora que China pudo reanudar su producci\u00f3n y entrega de suministros, la demanda se ha paralizado. En algunos a\u00f1os, los estudiantes universitarios que examinen las cadenas de suministro resumir\u00e1n brevemente este fen\u00f3meno como un caso de conmoci\u00f3n de la oferta reemplazado por uno de conmoci\u00f3n de la demanda. \u00bfEl motivo? La globalizaci\u00f3n llev\u00f3 a la formaci\u00f3n de n\u00facleos centralizados de producci\u00f3n cuya capacidad de adaptaci\u00f3n en el largo plazo ahora se considera nula.<\/p>\n

Los efectos del coronavirus no son transitorios, puesto que tienen amplias consecuencias en el panorama pol\u00edtico y econ\u00f3mico global. Las ciudades portuarias, que son las intermediarias entre las cadenas globales y locales de suministros, y generan empleo y calidad de vida para sus residentes y usuarios, est\u00e1n directamente involucradas, y ya han comenzado no solo a reestructurar sus protocolos y recursos, sino que, adem\u00e1s, han comenzado a reevaluar su futuro papel en la econom\u00eda y en la sociedad.<\/p>\n

Una funci\u00f3n principal de las ciudades portuarias, que suele subestimarse, es la del almacenamiento de mercanc\u00edas para su posterior despacho ya sea a granel o en forma parcial hacia algunos destinos en particular. El coronavirus, tal vez m\u00e1s que nunca, ha puesto de relieve esta funci\u00f3n. Durante el confinamiento de China observamos im\u00e1genes de gente que se precipitaba a los supermercados llegando incluso a los pu\u00f1os en algunos pasillos. La tensi\u00f3n sobre los productos produjo una inquietud mundial en torno a una escasez de alimentos que inclu\u00eda algunos productos como el papel higi\u00e9nico, lo que hoy por hoy se equipara a una demanda impulsada m\u00e1s bien por un factor psicol\u00f3gico y no por la necesidad. Si bien algunos meses de \u00abinterrupci\u00f3n\u00bb de la cadena de suministro puede parecer algo muy menor en un esquema general, tuvo profundas consecuencias. Por ejemplo, el 50 % de los alimentos que se consumen en el Reino Unido proviene del extranjero, lo que impone una subsistencia basada en la importaci\u00f3n y su correspondiente almacenamiento en los puertos. Esto no solo subraya la fragilidad del sistema, sino que, adem\u00e1s, y lo que es interesante, pone de relieve c\u00f3mo esta interrupci\u00f3n impact\u00f3 de diferente manera en t\u00e9rminos de necesidades de demanda en las distintas jurisdicciones, pero de manera similar en t\u00e9rminos log\u00edsticos. La demanda en aumento implic\u00f3 que los puertos debieron mantener sus planes para que su carga siguiera en movimiento a fin de abastecer a los supermercados.<\/p>\n

Sin embargo, los costos de almacenamiento pueden resultar costosos, y a medida que se establec\u00edan plataformas basadas en la confianza impulsadas por la globalizaci\u00f3n y los patrones de consumo, se estableci\u00f3 tambi\u00e9n la necesidad de sistemas m\u00e1s eficaces y ahorrativos. Uno de ellos es la reciente aparici\u00f3n de la producci\u00f3n \u00abjust in time\u00bb o \u00abpara la ocasi\u00f3n\u00bb, donde las f\u00e1bricas y empresas no almacenan productos espec\u00edficos para mantener en movimiento sus l\u00edneas de producci\u00f3n, lo que resulta en una dependencia cada vez mayor de un flujo continuo en la cadena de suministro, aun cuando los proveedores se encuentren a miles de kil\u00f3metros de distancia. Si bien este sistema es m\u00e1s eficaz en t\u00e9rminos econ\u00f3micos, salvo por el virus, se cuestiona su robustez a favor de sistemas m\u00e1s resilientes.<\/p>\n

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Warehouses in Rotterdam \u00a9 Jos\u00e9 M P S\u00e1nchez <\/em><\/figcaption><\/figure>\n

De cara a pasillos vac\u00edos en los supermercados, se presenta en el mundo el debate en torno a la fragilidad de nuestra cadena de suministro y la necesidad de autosuficiencia, y en ese sentido existen s\u00f3lidos argumentos. Los sistemas alimentarios descentralizados pueden generar beneficios medioambientales bastante mayores pues se producir\u00eda una dr\u00e1stica disminuci\u00f3n del desperdicio de alimentos y de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Sin embargo, convencer a un mundo en el que el 80 % de (?) depende de los alimentos importados para un cambio hacia depender de su producci\u00f3n nacional no es algo que pueda enfrentarse sin sus desaf\u00edos. En primer lugar, la eficacia productiva no ser\u00eda igual en todas partes debido a las variaciones estacionales y la capacidad de los suelos. En segundo lugar, las perturbaciones locales podr\u00edan hacer que las comunidades sean extremadamente vulnerables al clima, como es el caso de los ciclones, los monzones o las sequ\u00edas, que llevan a la p\u00e9rdida de cosechas. Por lo tanto, aun cuando la tendencia global parece apuntar correctamente hacia la producci\u00f3n local, puede que lo seguro sea asumir que seguir\u00e1 existiendo alg\u00fan grado de dependencia del comercio internacional de alimentos, en la misma medida que la resiliencia y la estabilidad de los precios.<\/p>\n

Un cambio hacia la producci\u00f3n local tendr\u00e1, hasta cierto punto, un efecto en la funci\u00f3n econ\u00f3mica de las ciudades portuarias, pero no debilitar\u00e1 la importante funci\u00f3n que estas tienen para las comunidades. Con un mundo cada vez m\u00e1s urbanizado y la creciente demanda de mercanc\u00edas, (si bien con una proporcional demanda de producci\u00f3n local), se espera la reanudaci\u00f3n de las actividades.<\/p>\n

Esto es interesante all\u00ed donde, durante la pandemia, se sinti\u00f3 la necesidad inmediata de almacenamiento para atender la necesidad de las naciones de constituir reservas. Se espera que, adem\u00e1s, los desarrolladores respondan a esta demanda con construcciones dentro de las ciudades portuarias y en torno a estas, as\u00ed como en los centros log\u00edsticos. Pero, \u00bfqu\u00e9 ocurrir\u00e1 despu\u00e9s de la pandemia, cuando ya no exista la necesidad de estos espacios? La r\u00e1pida reacci\u00f3n de los pa\u00edses en cuanto a aprovisionamiento se reemplazar\u00e1 r\u00e1pidamente por los mecanismos de recuperaci\u00f3n econ\u00f3mica que apoyen la producci\u00f3n local, con la consiguiente disminuci\u00f3n de las necesidades de almacenamiento. Las ciudades portuarias deber\u00e1n planificar por adelantado para garantizar la flexibilidad y adaptabilidad de las estructuras para suplir una diversidad de necesidades.<\/p>\n

El debate sostenido por la AIVP durante el 4 de junio suscit\u00f3 una interesante tem\u00e1tica en este sentido, donde las ciudades portuarias no solo prestan servicios log\u00edsticos sino tambi\u00e9n atienden a su comunidad que ofrece estos servicios. Es frecuente que esta comunidad se remonte a una poblaci\u00f3n de cientos de miles de personas que viajan grandes distancias hacia y desde sus lugares de trabajo. Se ha debatido largamente sobre la manera de lograr una mejor integraci\u00f3n de los puertos con sus vecindades y la forma en que la reestructuraci\u00f3n de la legislaci\u00f3n puede ayudar a separar con mayor eficacia las zonas de aduana de las dem\u00e1s zonas sin necesidad de una seguridad m\u00e1s fuerte y amenazante. Es posible que los futuros gerentes de puertos que buscan impulsar planes para el periodo pospand\u00e9mico puedan ofrecer una mejor soluci\u00f3n para la forma de transformar en comunidades inclusivas y pr\u00f3speras para quienes prestan servicios al puerto la cada vez menor necesidad de espacio de almacenamiento.<\/p>\n

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\u00a9 Picture Plan for Heatherwick Studio and Sidewalk Labs <\/em><\/figcaption><\/figure>\n

El reciente caso del Waterfront de Toronto ofrece un interesante precedente en este sentido, en donde Sidewalk Labs, una empresa Alphabet, anunci\u00f3 que no continuar\u00eda con su proyecto \u00abQuayside\u00bb (en desarrollo desde 2017), mencionando las incertidumbres del mercado, lo que se intensific\u00f3 durante el brote de coronavirus. Esto tuvo una buena recepci\u00f3n por parte de los residentes de Toronto que antes hab\u00edan planteado sus inquietudes con respecto a la privacidad asociada al aspecto de alta tecnolog\u00eda del proyecto. Si bien las ciudades inteligentes no son algo nuevo, notamos que su implementaci\u00f3n es lenta y que existe una necesidad de democratizaci\u00f3n de los conocimientos y recursos para alentar su adopci\u00f3n a una escala mayor y m\u00e1s amplia. Con la urgente necesidad de garantizar ahorros y aumentar la eficacia, en las ciudades portuarias se pondr\u00e1 el acento en la funci\u00f3n de la tecnolog\u00eda. Esto no puede evitarse. La implementaci\u00f3n de estas tecnolog\u00edas, sin embargo, deber\u00e1 llevarse a cabo cuidadosamente a fin de garantizar una legislaci\u00f3n apropiada que evite la supervisi\u00f3n externa de los datos y los monopolios del mercado, como ocurri\u00f3 en Toronto.<\/p>\n

Por otro lado, el coronavirus trajo consigo inquietantes cifras de desempleo, las que se encumbran, al momento de redacci\u00f3n de este texto, a 40 millones solo en los Estados Unidos. Con graves trastornos econ\u00f3micos, la recesi\u00f3n que reci\u00e9n comienza se ha comparado a la Gran depresi\u00f3n, y muchos economistas no est\u00e1n examinando esta evaluaci\u00f3n. En el Reino Unido, la \u00faltima vez que la econom\u00eda experiment\u00f3 indicadores tan desoladores fue en 1706, durante el reinado de la Reina Ana. Es as\u00ed como, mientras el mundo debe lidiar con la recuperaci\u00f3n econ\u00f3mica, debemos buscar tambi\u00e9n la forma de participar en tales debates de una manera inclusiva con objeto de garantizar que estemos en condiciones de crear empleo, proteger la diversidad inherente a las ciudades portuarias, y fomentar el desarrollo de capacidades para las industrias en transici\u00f3n.<\/p>\n

Los diversos estudios y hed\u00f3nicos modelos para el desarrollo del waterfront dan cuenta de un incremento en los precios del terreno en los waterfronts. Salvo en algunas zonas que son propensas a inundarse peri\u00f3dicamente, esto es algo habitual en la mayor\u00eda de los pa\u00edses, y es particularmente relevante para las ciudades portuarias. Sin embargo, los waterfronts han sido con frecuencia zonas de productos de alta gama que promueven estilos de vida que est\u00e1n lejos del alcance de las personas que all\u00ed trabajan, lo que pone de relieve las profundas inequidades sociales y econ\u00f3micas. Junto al periodo de recuperaci\u00f3n de esta recesi\u00f3n, que se espera se prolongue bastante m\u00e1s de un a\u00f1o, es posible que no baste con el aspecto de la construcci\u00f3n de viviendas asequibles, puesto que esto deber\u00e1 acompa\u00f1arse de pol\u00edticas tributarias cohesivas con aplicaci\u00f3n a escala del ecosistema, el apoyo a una cadena de suministro constante, la descentralizaci\u00f3n de las redes, y la democratizaci\u00f3n de los recursos y la tecnolog\u00eda. A trav\u00e9s de estos se despliega una perspectiva econ\u00f3mica urbana no lineal que ofrece un panorama no solo m\u00e1s equitativo, sino que brinda oportunidades emergentes a sus residentes y a la peque\u00f1a empresa, generando una mayor competencia y crecimiento local, adem\u00e1s de diversidad local.<\/p>\n

De frente a cambios de largo plazo en nuestras cadenas de suministro globales y locales, y a las incertidumbres de \u00edndole econ\u00f3mica, necesitamos actuar con decisi\u00f3n y tacto. A este respecto, es posible que la COVID-19 nos ofrezca una oportunidad para replantearnos el futuro de nuestros waterfronts, y la posibilidad de proporcionar modelos nuevos y m\u00e1s cohesivos en aras de comunidades portuarias m\u00e1s seguras y m\u00e1s sostenibles, inclusivas y resilientes.<\/p>\n\n\n

\"Port
View of the port-city interface of Genoa, Italy. Author: Jos\u00e9 M P S\u00e1nchez<\/figcaption><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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