{"id":27072,"date":"2020-11-25T13:58:00","date_gmt":"2020-11-25T12:58:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.aivp.org\/newsroom\/la-naturaleza-multiescalar-de-la-movilidad-portuaria-mas-alla-del-umbral-de-puerto-ciudad-el-caso-de-dos-ciudades-portuarias-del-norte-de-italia-genova-y-venecia\/"},"modified":"2021-04-07T12:04:34","modified_gmt":"2021-04-07T10:04:34","slug":"la-naturaleza-multiescalar-de-la-movilidad-portuaria-mas-alla-del-umbral-de-puerto-ciudad-el-caso-de-dos-ciudades-portuarias-del-norte-de-italia-genova-y-venecia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.aivp.org\/es\/newsroom\/la-naturaleza-multiescalar-de-la-movilidad-portuaria-mas-alla-del-umbral-de-puerto-ciudad-el-caso-de-dos-ciudades-portuarias-del-norte-de-italia-genova-y-venecia\/","title":{"rendered":"La naturaleza multiescalar de la movilidad portuaria, m\u00e1s all\u00e1 del umbral de puerto-ciudad. El caso de dos ciudades portuarias del norte de Italia: G\u00e9nova y Venecia"},"content":{"rendered":"

La cuesti\u00f3n de la movilidad sostenible es, sin duda, uno de los principales desaf\u00edos para las ciudades portuarias. Desde las rutas mar\u00edtimas internacionales o los corredores de carga contitulares hasta los flujos urbanos y los movimientos de pasajeros, todas estas escalas tan diferentes est\u00e1n interconectadas y deben armonizarse. En este art\u00edculo de Systematica , podemos aprender de dos casos italianos y sus proyectos m\u00e1s recientes para hacer la movilidad m\u00e1s sostenible.<\/em><\/strong><\/p>\n

Systematica es miembro de AIVP desde 2019.<\/em><\/p>\n

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Systematica’s Team: (from left to right and top to bottom) Giovanni Massimo Bottini, Partner, President and CEO; Diego Deponte, Partner, Director; Alessandro Vacca,Senior Consultant, Project Manager; Lamia Abdelfattah, Consultant.<\/figcaption><\/figure>\n

En las ciudades portuarias la movilidad sostenible es, en esencia, un asunto de integraci\u00f3n. Por un lado se necesita la integraci\u00f3n de los movimientos locales al interior de los corredores mar\u00edtimos internacionales con objetivo de garantizar un funcionamiento fluido en las rutas log\u00edsticas y de transporte de pasajeros a escala global, y por el otro, la integraci\u00f3n entre el puerto y la ciudad es lo que incide no solo en la coordinaci\u00f3n del uso de terrenos y en dar cabida a nuevas funciones codependientes entre \u00e1mbitos tradicionalmente aislados, sino tambi\u00e9n en la integraci\u00f3n de la actividad portuaria local dentro del sistema de movilidad m\u00e1s amplio de sus respectivos contextos urbanos y metropolitanos.<\/p>\n

Su participaci\u00f3n en el campo de la movilidad durante m\u00e1s de 30 a\u00f1os le ha dado a Systematica grandes posibilidades de lidiar con un diverso espectro de problemas de circulaci\u00f3n en las ciudades portuarias de Italia, Europa, y el mundo. Para dilucidar las ideas fundamentales surgidas de conocimientos pr\u00e1cticos, exploramos las complejidades de la gesti\u00f3n de la movilidad con respecto al marco urbano de las ciudades portuarias a trav\u00e9s de nuestra experiencia en la planificaci\u00f3n de dos importantes capitales italianas, G\u00e9nova y Venecia, cuyas divergentes trayectorias contempor\u00e1neas se han enriquecido a\u00fan m\u00e1s gracias a los conflictos hist\u00f3ricos ocasionados durante las guerras por el control del mar Mediterr\u00e1neo de los siglos XIII y XIV.<\/p>\n

Estas ciudades y sus cifras<\/h2>\n

Hoy en d\u00eda, ambas ciudades portuarias (y sus puertos) tienen diferentes ventajas competitivas: La actividad portuaria de G\u00e9nova tiene mayor predominio en el tr\u00e1fico log\u00edstico y de transbordadores, en tanto que la actividad portuaria de Venecia tiene un mayor volumen de pasajeros. G\u00e9nova representa un 17 % de todo el tr\u00e1fico de contenedores de Italia, es la mayor generadora del norte de Italia en este sentido y ocupa un segundo lugar, siendo superada a escala nacional solo por Goia Tauro. En 2019, el transporte de carga desde los principales puertos de G\u00e9nova se elev\u00f3 a 68,1 millones de toneladas, algo que, pese a una baja de un 3,2 % con respecto a las cifras de 2018, sigue casi triplicando el volumen de transporte de carga en Venecia, que se mantuvo durante 2019 en alrededor de 24,9 millones de toneladas. La notable circulaci\u00f3n de pasajeros de cruceros en Venecia, por otro lado, que se encumbra a 1,4 millones y que ha sido objeto de mucho conflicto y debates durante los \u00faltimos a\u00f1os, es un 50 % mayor que la cifra de 0,9 millones de G\u00e9nova, lo que no es de sorprender si se tiene en cuenta que, a nivel nacional, esa ciudad ocupa el primer lugar en cuanto a visitantes. Si observamos el tr\u00e1fico de pasajeros de transbordadores, las cifras de G\u00e9nova (2,1 millones) tienden a eclipsar las de Venecia (0,2 millones), que son una d\u00e9cima parte. El tr\u00e1fico de transbordadores en ambas ciudades, sin embargo, es relativamente bajo si se lo compara con el de los puertos del sur de Italia, que sobrepasa los 10 millones en sus momentos m\u00e1s \u00e1lgidos.<\/p>\n

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Figure 1 Maritime routes and railway cargo traffic flows \u00a9 Systematica<\/figcaption><\/figure>\n

Si se consideran las diferencias en cuanto a escala, es importante notar que el territorio de Venecia abarca unos 158 kil\u00f3metros cuadrados (aproximadamente un 40 % del total de la superficie metropolitana), lo que representa casi la mitad de la superficie de G\u00e9nova (240 kil\u00f3metros cuadrados). De igual manera, la poblaci\u00f3n de G\u00e9nova, de 570 mil habitantes, con una densidad poblacional de 2377 habitantes por kil\u00f3metro cuadrado, es significativamente mayor que la de Venecia, con 260 mil habitantes y una densidad en torno a los 623 habitantes por kil\u00f3metro cuadrado. Sin embargo, debemos considerar el dispar equilibrio entre habitantes y visitantes que existe en Venecia, con una relaci\u00f3n de 167 turistas por cada residente, en comparaci\u00f3n con los 24 turistas por residente de, por ejemplo, Florencia. Tomar en cuenta a los visitantes elevar\u00eda de manera importante la densidad poblacional efectiva de la ciudad. Esta realidad tiene importantes consecuencias para el sistema de transporte de la ciudad, que est\u00e1 organizado actualmente, y en muy gran medida, en torno al desplazamiento de los turistas. La red vial, las terminales ferroviarias y los sistemas de taxis acu\u00e1ticos responden, primordialmente, a la demanda de los turistas y no a las necesidades de la poblaci\u00f3n local.<\/p>\n

La salida del puerto: consecuencias de la contenedorizaci\u00f3n para la urbe<\/h2>\n

Las historias socioecon\u00f3micas de ambas ciudades dependen en gran parte es su ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica a lo largo de importantes rutas de comercio internacional. Ambas ciudades estuvieron, adem\u00e1s, entre las primeras en industrializarse en el pa\u00eds, recibiendo G\u00e9nova el apodo de \u00abCiudad de acero\u00bb por su notable expansi\u00f3n industrial durante el siglo XVIII. Con el aumento de la contenedorizaci\u00f3n durante la segunda mitad del siglo XX, las nuevas tecnolog\u00edas portuarias dejaron obsoletos a los antiguos puertos de estas ciudades debido a sus deficiencias en cuanto a funcionamiento, lo que provoc\u00f3 su reubicaci\u00f3n alejada del centro urbano. La primera terminal de contenedores de Italia, y una de las dos primeras de Europa, comenz\u00f3 en 1969 sus operaciones en el litoral occidental de G\u00e9nova. Como contraste, el centro de la ciudad, el mayor centro de toda Europa, comenz\u00f3 su deterioro. Durante los a\u00f1os noventa se llev\u00f3 a cabo una serie de inversiones destinadas a la recuperaci\u00f3n, lo que incluy\u00f3 el proyecto del borde costero \u201cAffresco\u201d del arquitecto Renzo Piano, que, dise\u00f1ado para reconectar el puerto y la ciudad, produjo una mejora paulatina del centro de la ciudad. Tras una estrategia de marketing de planificaci\u00f3n urbana de la ciudad, la atracci\u00f3n de turistas hacia G\u00e9nova se cuadruplic\u00f3 en un lapso de 5 a\u00f1os (entre 1999 y 2004).<\/p>\n

Simult\u00e1neamente, los nuevos requisitos t\u00e9cnicos de la navegaci\u00f3n a motor volvieron a Venecia poco adecuada para la navegaci\u00f3n debido a la estrecha morfolog\u00eda de su sistema de canales, lo que alej\u00f3 hacia el interior las actividades productivas y comerciales. Las conexiones ferroviarias con Mil\u00e1n consolidaron a\u00fan m\u00e1s el traslado del centro de gravedad industrial hacia el oeste, mientras que el centro hist\u00f3rico se transformaba gradualmente en un centro tur\u00edstico. El puerto del centro hist\u00f3rico, ya desbordado por el turismo tra\u00eddo por los cruceros, se limit\u00f3 al transporte de pasajeros. Mientras el crecimiento tur\u00edstico de G\u00e9nova puede haber sido la salvaci\u00f3n de la ciudad a consecuencias de la espont\u00e1nea evoluci\u00f3n del puerto, la concentraci\u00f3n tur\u00edstica de Venecia fue su punto de asfixia. M\u00e1s que cualquier otra ciudad del mundo, la experiencia de Venecia es una muestra de las consecuencias negativas que pueden acarrear las complejas din\u00e1micas de la evoluci\u00f3n portuaria, la patrimonizaci\u00f3n y el exceso de presiones que conlleva el turismo urbano.<\/p>\n

Estructura urbana y configuraciones portuarias<\/h2>\n

Hoy en d\u00eda, la estructura urbana de ambas ciudades juega un importante papel en el desarrollo de las actividades y capacidades de sus puertos. La particular configuraci\u00f3n orogr\u00e1fica de G\u00e9nova, rodeada de monta\u00f1as a algunos centenares de metros del mar, junto con una intensa urbanizaci\u00f3n en torno a sus puertos, son condiciones que hacen dif\u00edcil hallar m\u00e1s espacio para las operaciones portuarias. Esta realidad se compensa apenas en parte con el establecimiento de la terminal intermodal de Rivalta Scrivia, ubicada a 75 km de la ciudad. En comparaci\u00f3n, la estricta divisi\u00f3n de los usos funcionales del suelo entre actividades industriales terrestres y servicios tur\u00edsticos en las islas de la laguna de Venecia se ha expresado f\u00edsicamente como una divisi\u00f3n funcional de sus dos puertos principales: el de Marghera y el veneciano. La turistificaci\u00f3n excesiva de las islas y las presiones asociadas a su terminal de cruceros pueden tener efectos adversos en el largo plazo para la eficacia portuaria y la gesti\u00f3n en general de la ciudad, como se ha evidenciado en los \u00faltimos a\u00f1os.<\/p>\n

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Figure 2 Genoa Mobility GIS Analysis: Origin-Destination Matrix \u00a9 Systematica<\/figcaption><\/figure>\n

Inversiones globales y principales progresos<\/h2>\n

La necesidad de reconsiderar los l\u00edmites en cuanto a capacidad de ambas ciudades se presenta en un momento crucial, cuando las inversiones continentales y regionales en redes de transporte se\u00f1alan un papel cada vez mayor de los puertos mediterr\u00e1neos dentro de los corredores estrat\u00e9gicos entre Asia y Europa. Entre estos desarrollos resulta esencial la expansi\u00f3n del Canal de Suez en 2015, lo que, en efecto, duplic\u00f3 la capacidad de tr\u00e1fico entre los puertos Europeos y Asi\u00e1ticos. Tal como lo subraya Massimo Deandreis, gerente general del Centro de estudios e investigaciones econ\u00f3micas (SRM), Italia es un \u00abpuente natural\u00bb para la energ\u00eda y la log\u00edstica entre Europa y la regi\u00f3n del sur del Mediterr\u00e1neo debido a su ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica a lo largo de corredores globales clave.<\/p>\n

Importantes y estrat\u00e9gicos proyectos ferroviarios, tales como los que se llevan a cabo en virtud de las pol\u00edticas de la Red transeuropea de transporte (TEN-T) de la Comisi\u00f3n Europea, aumentaron a\u00fan m\u00e1s las posibilidades para que los puertos claves del norte de Italia, como G\u00e9nova y Venecia, progresen en su posici\u00f3n en el sector log\u00edstico al mejorar sus conexiones intermodales (corredores 24 y 5, respectivamente). Como se evidenci\u00f3 en el colapso del puente Morandi en G\u00e9nova, en agosto de 2018, el evento no solo paraliz\u00f3 el tr\u00e1fico por carretera, tuvo tambi\u00e9n implicancias de vasto alcance para la econom\u00eda de la ciudad a trav\u00e9s de un efecto en cadena sobre los sistemas de transporte integrados. En G\u00e9nova, el 70 % del transporte mar\u00edtimo de carga continua su viaje por tierra a trav\u00e9s de la infraestructura vial, en comparaci\u00f3n con apenas el 20 % que se lleva a cabo por ferrocarril. Interrumpido un importante eje en la cadena del trasporte log\u00edstico, los cargamentos que llegan a G\u00e9nova se redirigieron a trav\u00e9s de otros puertos a fin de compensar la reducci\u00f3n de capacidades. El fortalecimiento de la diversidad intermodal gracias a un equilibrio en las conexiones ferroviarias y carreteras puede aportar beneficios operacionales de amplio alcance para todo el sistema.<\/p>\n

Una vez terminado, el corredor del Rin alpino que conecta a G\u00e9nova con los puertos clave del Mar del Norte en B\u00e9lgica y los Pa\u00edses Bajos, uno de los corredores de transporte de carga m\u00e1s atareados del continente, mejorar\u00e1 la conectividad entre el norte y el sur. Por otro lado, el corredor del Mediterr\u00e1neo que pasa por Venecia fortalecer\u00e1 el eje este – oeste, desde la frontera h\u00fangaro – ucraniana hasta llegar a Espa\u00f1a. Adem\u00e1s, se est\u00e1n llevando a cabo importantes inversiones en la construcci\u00f3n de t\u00faneles de tr\u00e1nsito en la frontera italiana de los Alpes suizos en virtud de las Nuevas transversales ferroviarias alpinas (NTFA), as\u00ed como el recientemente terminado t\u00fanel de base del monte Ceneri en Suiza, que completa de manera efectiva el nuevo enlace ferroviario por los Alpes (NRLA). La construcci\u00f3n de las l\u00edneas de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad (HSR) combinadas con las nuevas conexiones del t\u00fanel alpino crean considerables ventajas en cuanto a reducci\u00f3n de tiempo y espacio. En efecto, se proyecta que durante los pr\u00f3ximos cinco a diez a\u00f1os estas dos cruciales inversiones rindan enormes beneficios macrecon\u00f3micos graduales para la econom\u00eda italiana.<\/p>\n

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Figure 3 Elaboration by Systematica of Genoa and Venice positions in the TEN-T corridors. Graphic source: European Commission<\/figcaption><\/figure>\n

Systematica trabaj\u00f3 en estrecha colaboraci\u00f3n con otros asociados importantes en la elaboraci\u00f3n de una hip\u00f3tesis sobre futuros escenarios en el contexto de Liguria, en forma progresiva a partir de dos innovaciones de gran importancia en el sistema descrito con anterioridad. La capacidad aumentada del Canal de Suez aument\u00f3 a su vez el tr\u00e1fico mar\u00edtimo en el Mediterr\u00e1neo tanto en cuanto a la cantidad de embarcaciones como en cuanto a su tama\u00f1o, lo que dio como resultado un baricentro mayor y menor del tr\u00e1fico mar\u00edtimo. En el otro extremo, la inauguraci\u00f3n del t\u00fanel Gotthard en Suiza cre\u00f3 la posibilidad de una conexi\u00f3n r\u00e1pida y directa entre G\u00e9nova y la zona al norte de los Alpes dentro de un radio de 4000 kil\u00f3metros. El proyecto LuMiMed, del cual Systematica es asociada, ofrece el potencial de optimizar las operaciones a lo largo del corredor del Rin alpino que conecta a G\u00e9nova con el norte.<\/p>\n

Con la implementaci\u00f3n de una fuerte conexi\u00f3n ferroviaria entre G\u00e9nova, Mil\u00e1n y Lugano, los pasajeros de los trenes de alta velocidad podr\u00edan viajar entre G\u00e9nova y Z\u00farich en menos de tres horas, al tiempo que se garantiza una l\u00ednea de alta capacidad para los vagones comerciales. Un c\u00e1lculo econ\u00f3mico estima un retorno de casi dos mil millones de d\u00f3lares al a\u00f1o. Los beneficios directos e inducidos generados por esta conexi\u00f3n con un r\u00e1pido retorno de la inversi\u00f3n ser\u00edan importantes, sin mencionar todos los beneficios sociales y medioambientales.<\/p>\n

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Figure 4 LuMiMed project overview: railway links<\/figcaption><\/figure>\n

Por s\u00ed sola, sin embargo, la conexi\u00f3n ferroviaria no basta para lograr los resultados deseados. Una condici\u00f3n vital para el logro de beneficios reales es que haya buena conexi\u00f3n local entre la estaci\u00f3n ferroviaria y el resto de la ciudad por medio de pol\u00edticas orientadas al tr\u00e1nsito, lo que incluye, como una de las principales zonas de enfoque, una conexi\u00f3n eficaz, limpia y sostenible del puerto. Al mismo tiempo, la reorganizaci\u00f3n del puerto, comenzando por los muelles, con la capacidad para cargar entre 500 y 750 trenes de manera r\u00e1pida y eficiente, es una condici\u00f3n indispensable para lograr reducciones de tiempo y costo y para disminuir los impactos adversos sobre la ciudad (trenes m\u00e1s modernos, menos camiones, mayor flexibilidad).
\nEsta innovaci\u00f3n de la conexi\u00f3n ferroviaria ofrece una oportunidad extraordinaria para coordinar los diferentes planes de intervenci\u00f3n de la ciudad, lo que involucra a todas las partes interesadas y administraciones en un plan de mediano a largo plazo dirigido al desarrollo sostenible del territorio. Luego de su implementaci\u00f3n, el plan contribuir\u00eda en definitiva al aumento de las oportunidades para la industria y la empleabilidad, a una mayor movilidad y accesibilidad a escala urbana, y a una disminuci\u00f3n de las emisiones y de la contaminaci\u00f3n ac\u00fastica.<\/p>\n

Inversiones locales y planes de movilidad<\/h2>\n

Diversos proyectos e inversiones locales complementan los objetivos del proyecto LuMiMed y de otros programas europeos basados en el ferrocarril. La autoridad del Sistema portuario mar\u00edtimo de Liguria occidental (AdSP) ha invertido, adem\u00e1s, en un proyecto intermodal que resulta crucial para la entrega de una \u00faltima milla ferroviaria que permita un importante aumento en la distribuci\u00f3n modal y en la entrada y salida diaria de trenes. El modelo proyecta un aumento de un 160 % con respecto a las actuales cifras a lo largo de las l\u00edneas de G\u00e9nova y Savona-Vado. Hay proyectos de financiamiento conjunto entre la autoridad e instituciones de la Uni\u00f3n Europea que se centran en el desempe\u00f1o medioambiental, la intermodalidad y la digitalizaci\u00f3n de los puertos y redes log\u00edsticos. El proyecto E-BRIDGE, por ejemplo, financiado conjuntamente con la Uni\u00f3n Europea, se propone la digitalizaci\u00f3n completa del intercambio de informaci\u00f3n en el puerto de G\u00e9nova.<\/p>\n

A esto se a\u00f1ade el Decreto de G\u00e9nova para el Plan de acci\u00f3n para la recuperaci\u00f3n, que, promulgado como resultado del colapso del puente Morandi, constituye un importante programa de inversi\u00f3n con un costo aproximado de dos mil millones de euros. Por medio del Plan de recuperaci\u00f3n, G\u00e9nova actualmente est\u00e1 pasando por un amplio programa de reestructuraci\u00f3n centrado en la mejora de la accesibilidad mar\u00edtima, a\u00e9rea, ferroviaria y carretera, adem\u00e1s de la reurbanizaci\u00f3n de zonas industriales y del borde costero. Seg\u00fan un reciente informe de progreso, los pilares del plan o bien ya se han completado o bien est\u00e1n en progreso.<\/p>\n

En Venecia, los proyectos actuales y de corto a mediano plazo llevados a cabo por la Autoridad del sistema portuario del mar Adri\u00e1tico del norte (AdSPMAS) tienen puntos de convergencia (tales como la intermodalidad y una transici\u00f3n hacia los recursos renovables) y algunos puntos que son propios de sus particularidades. Los puntos de convergencia espec\u00edficos incluyen mantener la accesibilidad por medio de trabajos constantes de excavaci\u00f3n en los canales del puerto (como, por ejemplo, el actual proyecto de excavaci\u00f3n en los principales canales de navegaci\u00f3n, de 20 millones de euros), la protecci\u00f3n de la ciudad frente a las inundaciones (a trav\u00e9s del proyecto de M\u00f3dulo experimental electromec\u00e1nico (MoSE) y los trabajos de puesta en valor de antiguos puertos deteriorados. Los objetivos de largo plazo incluyen la operaci\u00f3n de sistemas para el transporte de carga y de pasajeros instalados en alta mar. El Plan de movilidad urbana sostenible (SUMP) de Venecia, en el cual Systematica participa actualmente, define 17 objetivos macro para la ciudad, los que se centran en la eficacia, la seguridad y la sostenibilidad medioambiental y socioecon\u00f3mica. El plan aspira a abordar el intenso desarrollo urbano de zonas tales como Mestre y afrontar grandes proyectos de infraestructura tales como la ampliaci\u00f3n y conectividad ferroviaria del aeropuerto internacional, el desarrollo del puerto de Marghera y la reubicaci\u00f3n del terminal de cruceros.<\/p>\n

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Figure 5 Venice SUMP baseline multi-modal model. Provided by Systematica.<\/figcaption><\/figure>\n

El proyecto de reubicaci\u00f3n del terminal de cruceros en Venecia, desde el centro de la ciudad hacia la primera zona industrial del puerto Marghera est\u00e1 en constante debate. De llevarse a cabo, el proyecto implicar\u00e1 un descomunal trabajo en infraestructura con el fin de redirigir a las embarcaciones mayores desde la ensenada del Lido a la de Malamocco. Motivado por el desastre del Costa Concordia ocurrido en 2012, cuando el gran crucero encall\u00f3 frente a la isla de Giglio en la costa de Toscana para luego volcarse, se promulg\u00f3 un decreto interministerial que proh\u00edbe el ingreso a trav\u00e9s de la cuenca de San Marcos de las embarcaciones de m\u00e1s de 96 000 toneladas. El accidente m\u00e1s reciente asociado a cruceros, que se produjo en los muelles de Venecia en junio de 2019, plante\u00f3 la necesidad de comenzar el proyecto, si bien la log\u00edstica exacta del proyecto es compleja y tendr\u00e1 un impacto importante sobre el sustento de los trabajadores del sector del turismo de cruceros.<\/p>\n

Las iniciativas de restauraci\u00f3n urbana en ambas ciudades apoyan la actividad portuaria y promueven una relaci\u00f3n equilibrada entre la ciudad y el puerto. El plan maestro del proyecto Blueprint para el borde costero de G\u00e9nova, al cual Systematica tuvo la oportunidad de apoyar, es un proyecto de borde costero realizado por Renzo Piano que se centra en el paseo entre el puerto hist\u00f3rico y la zona en donde se encuentra la feria de exhibiciones y que culmina con eficacia el dise\u00f1o de la zona portuaria antigua. El plan se centra en reemplazar los vol\u00famenes de concreto con nuevas funciones urbanas a fin de lograr una coherencia impecable con las zonas del puerto. En consonancia con los objetivos del plan maestro, Systematica propuso para el proyecto dos escenarios de infraestructura, el primero de los cuales se centra en la construcci\u00f3n de un t\u00fanel subacu\u00e1tico, mientras que el segundo contempla la construcci\u00f3n de una arteria terrestre cuyo fin es mitigar las presiones y, en definitiva, reemplazar el actual, y congestionado, paso elevado.<\/p>\n

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Figure 6 Mobility plans for Genoa Blueprint waterfront project \u00a9 Systematica<\/figcaption><\/figure>\n

Por otro lado, uno de los proyectos cruciales de recuperaci\u00f3n del borde costero de Venecia es el plan maestro VEGA (Portal de Venecia hacia las ciencias y la tecnolog\u00eda), ubicado en el antiguo sector industrial de la zona del puerto de Marghera. Este se concibi\u00f3 en 1993 y su prop\u00f3sito era la recuperaci\u00f3n de los terrenos bald\u00edos en la Primera zona industrial para destinarlos a iniciativas empresariales, a la investigaci\u00f3n y a la innovaci\u00f3n al servicio de toda la zona metropolitana. Debido a su magnitud y a la cantidad de involucrados en uno de los mayores sitios industriales en desuso de Europa, se trata de un proyecto complejo y de largo plazo.<\/p>\n

Reflexiones finales<\/h2>\n

Una lectura comparativa de estas dos importantes ciudades portuarias ubicadas a lo largo de las costas oriental y occidental de Italia pone de relieve sus muy diferentes complejidades pese a su similar protagonismo en el \u00e1mbito internacional, sus abundantes v\u00ednculos hist\u00f3ricos con el mar y la importancia de su posici\u00f3n a escalas continentales m\u00e1s generales. Comprendemos que el puerto es un recurso muy complejo y fundamental para cada una de las ciudades, y un asunto importante, que se debe tener en cuenta, es la forma en que abordemos sus necesidades para mediar e integrar los objetivos del puerto y de la ciudad.<\/p>\n

Quiz\u00e1s m\u00e1s que en ninguna otra ciudad portuaria, deben articularse en forma muy estrecha los planes de las autoridades urbanas y portuarias de G\u00e9nova. Debido a los limitados recursos de terreno, lo que se haga en las zonas portuarias debe considerar el impacto de estas sobre la ciudad y viceversa. De igual manera, la condici\u00f3n de patrimonio protegido de la ciudad de Venecia, sus riesgos de inundaci\u00f3n en concreto, y de metaf\u00f3rico desbordamiento por el turismo, entran en competencia con las necesidades operacionales de los puertos. Todos estos asuntos hacen tanto m\u00e1s razonable la adopci\u00f3n de un enfoque integral hacia la planificaci\u00f3n de las respectivas autoridades, adem\u00e1s de perspectivas de planificaci\u00f3n estrat\u00e9gica de largo plazo que vayan m\u00e1s all\u00e1 del horizonte tradicional de 20 a\u00f1os.<\/p>\n

El momento de la pandemia sac\u00f3 a la luz la imperiosa necesidad de centrarse en estructuras interdisciplinarias de planificaci\u00f3n, con capacidad de adaptaci\u00f3n. Aunque las autoridades portuarias informan de una ca\u00edda en el transporte de carga por mar en un rango de entre el 10 y 20 % durante los \u00faltimos meses en comparaci\u00f3n con el mismo per\u00edodo del a\u00f1o anterior, el tr\u00e1fico de pasajeros se redujo en m\u00e1s del 60 %, disminuyendo los desplazamientos de los cruceros cerca del 90 %. Esta situaci\u00f3n agravada por la pandemia subraya la importancia de la diversificaci\u00f3n econ\u00f3mica de las ciudades portuarias.<\/p>\n

La emergencia, adem\u00e1s, pone de relieve la importancia de promover enfoques basados en datos para las operaciones portuarias. Las iniciativas dirigidas a digitalizar las operaciones posibilitar\u00edan un seguimiento constante y una acci\u00f3n que responda a la demanda, lo que es necesario durante el estado de emergencia y tambi\u00e9n m\u00e1s all\u00e1 de este. Las operaciones digitalizadas producir\u00edan, adem\u00e1s, una serie de eficiencias a peque\u00f1a y gran escala por medio de soluciones inteligentes, lo que atenuar\u00eda el problema de los recursos de terreno limitados, ya sea en la confinada orograf\u00eda de G\u00e9nova o en la Venecia cercada por el agua. La experiencia propia de Systematica en su trabajo en el dise\u00f1o de la infraestructura del puerto genov\u00e9s de Voltri, uno de los m\u00e1s importantes de Europa en cuanto a transporte de contenedores, demuestra el potencial de la optimizaci\u00f3n del trabajo con datos. Las zonas congestionadas del sistema, que se evidenciaron durante un an\u00e1lisis de macrosimulaci\u00f3n, demostraron lo fundamental que es la eficacia en la gesti\u00f3n de las operaciones para el correcto funcionamiento del puerto.<\/p>\n

Los efectos combinados del aumento de capacidades intermodales, la ampliaci\u00f3n de los esenciales corredores log\u00edsticos y de pasajeros, y las soluciones generadas por la optimizaci\u00f3n de datos podr\u00edan crear las condiciones de sinergia con potencial de igualar a las ciudades portuarias del Mediterr\u00e1neo con sus competidoras del norte, y de devolverle a Italia su lugar como pilar central a lo largo de los corredores estrat\u00e9gicos de los oc\u00e9anos del mundo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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