Síntesis y conclusiones: Los megabuques y el dialogo puerto-ciudad

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Los megabuques, de mercancías y de pasajeros, cada uno con sus peculiaridades, constituyen una nueva realidad en nuestros puertos, que exige de éstos unos esfuerzos de adaptación de tal dimensión que bien pudiéramos calificar de disruptivo el escenario al que parecen abocar a puertos y ciudades portuarias.

La lógica del mercado

¿Qué valoración se hace y qué respuesta, en consecuencia, se recomienda ante esta realidad? Hay posiciones, de entrada, a favor de considerar a los megabuques un fenómeno natural del mercado, con los efectos positivos que, per se, tienen. Son partidarios, en consecuencia, de mantener una actitud de “laissez faire, laissez passer” respecto a su presencia y actuación en el mercado global naviero; dejando estar las relaciones que las empresas establecen con la oferta de puertos existentes, dejando que éstos compitan entre sí, así lo estiman, por captar este nuevo y atractivo segmento de demanda. Para ello, tendrán que hacer un esfuerzo de inversión en infraestructuras y tendrán que ofrecer condiciones ventajosas en precios. El juego de la libre concurrencia irá proporcionado respuesta a los desafíos de los megabuques, vienen a opinar los defensores del dejar hacer; siempre en nombre del mercado.
Sin embargo, las cosas no son tan sencillas. Esta posición es fuertemente contestada desde diversos sectores empresariales de la cadena de valor del transporte marítimo. Posición crítica que basan, igualmente, en una reivindicación de la lógica del mercado; pero, manifiestamente más genuina, a su entender. Cuestionan, de entrada, el modelo económico que subyace en los megabuques, por cuanto se basa en una falta real de concurrencia y en una posición dominante de pocos actores, de las navieras de los megabuques, que distorsiona totalmente la relación entre oferta y demanda. Forzando a los puertos a aceptar unas condiciones abusivas, de esfuerzo inversor para la adaptación de la infraestructura, a su riesgo y ventura; con un riesgo absoluto de volatilidad del megabuque-cliente. El modelo económico que subyace en los megabuques, por tanto, es antieconómico, porque implica unas inversiones ruinosas en ampliaciones de la capacidad de los puertos sin la mínima estimación racional de demanda que venga a hacer rentable económica y socialmente tal inversión, tanto en términos de amortización del capital, como de cobertura sostenible de los costes de operación. Por último, se cuestiona el modelo económico de los megabuques, desde el punto de vista de las propias empresas navieras que los operan; y ello en cuanto a las estadísticas disponibles las cuales muestran que su oferta de capacidad sigue creciendo en una tendencia desacoplada, marcadamente por encima de los niveles de la evolución de su demanda real. A la vista de lo cual, advierten sobre los riesgos de que estemos ante una nueva burbuja especulativa más.

Las externalidades

A estos argumentos empresariales se añaden los reparos severos que se plantean desde foros como el ITF (International Transport Forum) de la OCDE, en los que se ha analizado la dinámica que impone la llegada de megabuques a los puertos y a las ciudades portuarias, advirtiéndose las costosas externalidades que provocan y que tienen que ser asumidas por las ciudades, los puertos y la comunidad. Entre ellas se destacan, en primer lugar, las externalidades ambientales, más en concreto, sus emisiones de contaminantes locales. Una ciudad, como Barcelona, ya ha advertido la necesidad urgente de reconducir la situación. También se cuestiona la supuesta eficiencia derivada de la economía de escala del tamaño de estos megabuques, en cuanto la misma podría reconocerse si los niveles de ocupación fueran óptimos, pero en estos momentos no sucede tal cosa, ni hay previsión de que vaya a suceder. Con lo cual, los costes, los consumos energéticos y la huella de carbono por unidad transportada se disparan, y son motivo también de preocupación. Se hace reproche también de las externalidades de los megabuques sobre el tejido urbano de las ciudades portuarias. Esto es, los impactos territoriales de las ampliaciones de los puertos, forzadas por aquéllos, incluyendo la disposición de nuevas áreas logísticas, y sus corredores de conexión de transporte, así como la suma de tráfico, congestión y picos de emisiones de contaminantes locales. Esa intermitencia aguda de actividad traducida en demanda de mano de obra implica un escenario, no deseable, y conflictivo, de precariedad laboral. Por su parte, traducida a términos de eficiencia económica de las infraestructuras portuarias, supone una sobrecapacidad, inutilizada en los momentos de ausencia de megabuques; y vulnerable al escenario de que estos abandonen el destino.

MAL_synthese_image1Más en concreto sobre el problema de la calidad del aire, Barcelona traslada su experiencia, que bien pudiera estar anticipando lo que venga a suceder en otras ciudades portuarias. Constata una gran sensibilidad ciudadana y de opinión pública hacia este problema, con un alto grado de influencia sobre las políticas públicas municipales. Los estudios epidemiológicos promovidos o inspirados por la OMS (Organización Mundial de la Salud) en los últimos treinta años han aportado evidencias científicas de los efectos de ciertos contaminantes emitidos o propiciados principalmente por el tráfico (NOX, NO2, PM10, PM2,5, O3 etc.) sobre la salud de las personas, con cálculos de muertes prematuras imputables a dicha contaminación. En Europa la cifra de muertes asciende a más de 432.000 al año. En España a unos 25.000. La presión social y la disciplina normativa europea están obligando a adoptar medidas drásticas a los ayuntamientos, a través de planes locales de calidad del aire, imponen restricciones al tráfico y penalizan al diésel como combustible, por su alta carga de contaminantes críticos (PMs y NO2). Factor que afecta directamente a los megabuques en su funcionamiento en puerto. Se hace necesario ir pensando en la disposición de una fuente de energía alternativa en puerto, al servicio de los buques, con la mínima carga posible de emisiones de contaminantes críticos. La opción que lógicamente se vislumbra, es el gas natural. Pero ello implica nuevas inversiones en infraestructuras, previsiblemente costosas. ¿Cómo se habrán de financiar? ¿Quién las va a pagar a la postre? He aquí una cuestión más que hay que considerar en la negociación ente los puertos-ciudades y las empresas de los megabuques.
Otro ámbito de los impactos, que se combina con esa creciente sensibilidad de la opinión pública hacia ciertos aspectos, tiene que ver con la pérdida de la calidad de vida de los residentes como consecuencia del impacto sobre identidad cultural del lugar, esto es por la banalización urbana del turismo excesivo y masivo, que convierte la ciudad, o zonas de ella, en una suerte de parque temático. El malestar ciudadano por estos impactos (que se asocian a los megabuques en no pocos casos) ha ido en aumento hasta el punto de trasladarse a los programas electorales, y de estos, a los programas de gobierno de nuevos ayuntamientos electos. Es público el caso de Barcelona. Pero no es el único. En México se ha dado recientemente un caso similar en Cozumel. Y se prevén nuevos casos. Málaga ofrece experiencias de prevención de estos impactos evitando la concentración excesiva de ciertos perfiles de comercio.

Diálogo Puerto-Ciudad: necesidad práctica de una postura común.

La cantidad y dimensión de las contradicciones que se refieren constituyen la evidencia de la necesidad, urgente, de articular un dialogo entre el Puerto y la Ciudad, que permita construir respuestas compartidas, a la altura de los desafíos que presentan los megabuques. Es una necesidad para ambos, para el puerto y la ciudad. Cada uno por su lado no es, ni será, capaz de dar respuestas de la entidad y complejidad que se están planteando. Por razones prácticas es imprescindible construir marcos de dialogo y gobernanza estables, fluidos, que refuercen las sinergias y la complicidad entre puerto y ciudad. El desarrollo de este diálogo ha de ser facilitador de una visión y unas estrategias comunes.
Especial importancia tiene esta colaboración en el ámbito de la planificación estratégica, la planificación territorial y el urbanismo. Abarcando materias tan determinantes para ambas partes como la planificación de las infraestructuras de conectividad e intermodalidad portuaria con el hinterland; o la planificación de los flujos respectivos de movilidad y de sus picos de demanda, con soluciones segregadas en muchos casos. O el diseño urbano de los espacios públicos de interfaz ciudad-puerto, y de los corredores peatonales entre orígenes urbanos y destinos de estancia y recreación en el entorno portuario. Aspecto ese último en el que Málaga, ciudad anfitriona del encuentro AIVP, es ejemplo de buenas prácticas. Como lo es también en buscar la coordinación ante la agenda urbana y los requerimientos de la actividad y la infraestructura portuaria.
Considerando que las ciudades, en principio, se resistirán a asumir con cargo a sus presupuestos, al dinero del contribuyente; la satisfacción de los requerimientos que les exigen los operadores de megabuques, será imprescindible el dialogo y colaboración puerto-ciudad para forjar una posición común de cara a negociar con aquéllos cuestiones tan espinosas como quién paga los sobrecostes de la adaptación de las infraestructuras y equipamientos; o aquéllos derivados de las operaciones y usos que el megabuque induce sobre el puerto y la ciudad.

MAL_synthese_image2Igualmente es imprescindible ese dialogo y esa posición común, puerto-ciudad, de cara a negociar con dichos operadores unas razonables condiciones de fidelización y compromiso. Ya se ha advertido el riesgo, confirmado en algunos casos, de que las empresas de megabuques exijan costosas condiciones de adaptación de puertos, y una vez hechas las mismas, con sacrificio inversor y coste de oportunidades para la ciudad portuaria, aquéllas empresas vengan a desentenderse y abandonar al puerto como destino.

¿Habrá un “modelo Barcelona” de diálogo puerto-ciudad versus megabuques?

Hay ciudades más vulnerables que otras frente al riesgo que acabamos de referir. Pero, en general, casi todas son vulnerables, en mayor o menor medida. Distinto, excepcional, es el caso de Barcelona, por cuanto parece presentar mucha menos vulnerabilidad al riesgo mencionado. Su atractivo consolidado como destino turístico, cabe entender, le garantiza la llegada de visitantes por vía marítima en todo caso. Esa posición de suficiencia le permite haber empezado ya a plantear sus reparos frente a ciertos efectos no deseables de los megabuques. Es posible que esta ciudad, en este momento, por el alineamiento entre la presión social y la visión del gobierno local, venga a iniciar una interlocución con las empresas de megabuques en torno a las cuestiones polémicas que hemos referido, en términos razonables y equilibrados. Si así fuera, podría venir a aportar una valiosa primera experiencia de negociación en este ámbito, que sin duda, sería de ayuda para el resto de las ciudades portuarias. De ahí la importancia de la experiencia de Barcelona. En los noventa, su experiencia de política turística expansiva, le generó un reconocimiento internacional que llevo a hablar del “modelo Barcelona” en este sentido. Quizás estamos en el contexto de que se genere un nuevo “modelo Barcelona”, pero ahora en términos de “racionalización de turismo”, y a partir de la “deconstrucción” de algunos excesos.

MAL_synthese_image4La agenda urbana, los megabuques y la oportunidad del diálogo global.

Estamos viendo como existe un serio conflicto entre las dinámicas que imponen a las ciudades portuarias los megabuques y las dinámicas propiamente urbanas hacia la sostenibilidad.
Precisamente este año, en octubre, en Quito (Ecuador) Naciones Unidas convoca a la “Conferencia mundial Habitat III sobre vivienda y desarrollo urbano sostenible”. Recordemos que las conferencias mundiales sobre asentamientos urbanos se celebran cada veinte años. En esta tercera edición se lanzará la llamada Nueva Agenda Urbana, interconectada con la Agenda contra la Pobreza 2030, que fija los Objetivos del Desarrollo Sostenible (acordados en septiembre de 2015) y con la Agenda 2050 de energía y clima acordada en la COP 21 de París. El conjunto de las tres agendas están definiendo un consenso mundial entre los países, inspirado por un nuevo paradigma, con una visión de la economía mundial, reorientada a su descarbonización. En el ámbito de las ciudades, en lo que respecta a redes de servicios e infraestructuras, se concede una creciente importancia a su capacidad de resiliencia y por tanto de descentralización de riesgos, aplanamientos de curvas de demandada y dimensionamiento eficiente de capacidades. Todo lo cual está en directa contradicción con la dinámica de los megabuques
Esa agenda urbana promueve una mayor preocupación por la calidad de vida de los ciudadanos, concediendo especial importancia a la reducción de los niveles de contaminación y congestión. Así como coloca en primera línea la cuestión de la sostenibilidad de las finanzas municipales y de la buena planificación de inversiones para garantizar la rentabilidad de las mismas, en términos económicos y sociales. Lo cual también parece entrar en conflicto con la dinámica que los megabuques pueden inducir en las ciudades portuarias.
Siguiendo con las contradicciones, en la agenda urbana se incluye también una preocupación por la preservación de la diversidad cultural y la idiosincrasia de cada entorno urbano.
Estamos viviendo un momento histórico en el ámbito de la gobernanza global. La globalización de la economía ha venido acompañada de evidencias y de una conciencia internacional sobre la escala global de ciertos problemas, como es el caso del cambio climático, la seguridad energética o la lucha contra la pobreza. Existe una interacción entre el plano global de los problemas, de las visiones y de las estrategias, y la escala local en la que se concretan unos y otras y se articulan soluciones. Los retos a los que se enfrentan las ciudades portuarias con los megabuques son un ejemplo excepcional de ello. Y el momento no oportuno para plantearlo así.
El sector de transporte marítimo internacional, al que pertenecen las empresas de megabuques, es uno de los menos regulados de nuestra economía globalizada, hasta unos niveles sorprendentes. Y las ciudades portuarias son las que sufren esta circunstancia en los términos que hemos ido viendo. Desde algunas organizaciones, presentes en el encuentro (como Transport & Environment) se está pidiendo la inclusión del transporte marítimo en los marcos vinculantes globales y europeos de reducción de emisiones.
Procede hacer unas últimas consideraciones de orden global, en el contexto de los Objetivos para el Desarrollo Sostenible, y pensando en los países en desarrollo, con recursos escasos y con una tremenda necesidad de inversión en servicios básicos (salud, educación saneamiento, carreteras, energía); más concretamente, pensando en África, la región del mundo sobre la que están concentradas tantas esperanza de desarrollo para la nueva década. En ese sentido, procede insistir sobre los riesgos que representan para la ciudades portuarias recibir requerimientos abusivos de las empresas de megabuques que induzcan a éstas a importantes inversiones que acaben resultando ruinosas, por falta de fidelización de aquéllas y por el abandono por su parte de tal puerto como destino.

Los ciudadanos en el dialogo Puerto-Ciudad: la importancia de crear capital social.

Volviendo al contexto del diálogo puerto-ciudad, para el mismo, tiene un papel crecientemente importante la relación del puerto con los ciudadanos y con los grupos sociales de la ciudad. Unos y otros son cada vez más influyentes en las decisiones públicas de sus gobernantes. Barcelona vuelve a ofrecernos experiencias recientes avanzadas, en este sentido, que indican, no obstante, una tendencia que se generaliza, si bien de distintas formas y con niveles de intensidad graduales.
Para que sea posible ese dialogo puerto-ciudad que se viene reivindicando, a su vez, es imprescindible promover la vinculación del puerto con la propia ciudadanía. Es necesario que ésta se familiarice con el puerto, en todos sus aspectos (historia, identidad cultural, beneficios socioeconómicos, infraestructuras, impactos ambientales, etc.).
Con ello, más allá de razones prácticas, se estaría normalizando una relación que históricamente fue de simbiosis, y que desgraciadamente de forma progresiva, se ha ido transformando primero en alejamiento, luego en indiferencia, y más tarde en incomprensión. Este distanciamiento puede haber sido motivado, en parte, por ese urbanismo moderno de la segunda mitad del siglo XX, que propugnaba las zonificaciones especializadas y compartimentadas por usos, rompiendo la interacción capilar, que es en la que se desenvuelven los ciudadanos. Se crearon barreras físicas entre la ciudad y el puerto, a través de viarios de alta capacidad que comunicaban unas zonas especializadas con otras en ciertos modos (los motorizados) y las aislaban peatonalmente. A su vez, con ese planteamiento también se acabaron creando unas barreras mentales (sentimentales e intelectuales). El urbanismo actual, en su redescubrimiento de la vieja ciudad diversa, mixta, compacta y compleja, promueve la familiarización de los ciudadanos con todo el metabolismo urbano del que forman parte, incluidos los servicios e infraestructuras que sostienen a la comunidad. Ello constituye una oportunidad, en todos los sentidos, para la familiarización de los ciudadanos con el puerto.
Esta familiarización puede generar oportunidades empresariales, sobre todo comerciales y de ocio, asociadas al espacio público del entorno portuario. Ello constituye ya una vía de financiación y de sostenibilidad económica para algunos puertos. Málaga y su puerto, han apostado por este planteamiento y han hecho una importante inversión en ese sentido.
A su vez, ha de llamarse la atención sobre los riesgos también presentes en el empoderamiento ciudadano, si no va acompañado, suficientemente, de conocimiento, información, rigor y afecto sobre la realidad del puerto. Cualquier cuestión con potencial de polémica puede derivar en un debate público superficial, “de titulares” o demagógico. Ese escenario de conflicto se presta a una instrumentalización política a la contra, no de buena fe; o puede inhibir la pro-actividad de los líderes políticos a quienes corresponde impulsar el proyecto. El resultado previsible, en cualquier caso, será la cancelación, provisional o definitiva, de la iniciativa. No obstante todo lo dicho, este escenario, que responde al signo de los tiempos, también puede verse como algo fundamentalmente positivo, en cuanto prueba que está aumentando el nivel de exigencia ciudadana a la hora de tener que rendirle explicaciones desde las autoridades políticas para legitimar suficientemente los proyectos de impacto económico, ambiental o territorial.
En cualquier caso, la respuesta adecuada consiste en apostar por más dialogo y más pedagogía, ambos en sentido bidireccional; en definitiva, por más capital social. La comprensión de este concepto de “capital social” es clave para saber orientar la construcción de los marcos de dialogo con los ciudadanos, en el contexto de la relación puerto-ciudad. Por todo lo anterior, la figura del “Port Center”, promovida por la AIVP, se ofrece como la herramienta más idónea sobre la que construir o potenciar ese diálogo con los ciudadanos. Hay un buen número de experiencias de “Port Center” entre los diversos socios de la AIVP, que han alcanzado una suficiente madurez; hasta el punto de que podemos hablar ya de centros de “segunda generación”. Además, existe un importante flujo de intercambio de conocimiento en este sentido, gracias a la actividad en red de la AIVP.

MAL_synthese_image5En el encuentro de la AIVP de Málaga, rico en ideas, se han podido conocer experiencias maduras y enriquecedoras de diálogo y de debate público con los ciudadanos. Los puertos de San Diego, Livorno, Guadalupe o Quebec son buenos ejemplos de diversas maneras de construir este diálogo y constituyen ya un rico patrimonio de capital social de la red de la AIVP. Por todo lo dicho anteriormente, tiene un especial valor simbólico que la clausura de este encuentro, haya concluido con la firma de adhesión a la iniciativa “Port Center” por parte del Puerto de Quebec.

Antonio Lucio Gil:
Natural de Segovia, España (1964).
Licenciado en Derecho (UCM, 1987). Miembro del Cuerpo de Letrados de la Asamblea de Madrid desde 1991, adscrito a la Comisión de Medio Ambiente. Reincorporado en febrero del 2015.
En 2001 pasó a desempeñar cargos de gestión relacionados con procesos de innovación en medio ambiente y sostenibilidad:
– Director General de Promoción y Disciplina Ambiental, de la Comunidad de Madrid (2001-2003)
– Director de Medio Ambiente del Proyecto Olímpico Madrid 2012, (2003-2005)
– Director de la Fundación Movilidad de Madrid (2006-2011).
Fue 4 años consultor-investigador independiente en sostenibilidad, movilidad innovación, gobernanza. (2011-2015)
Tiene responsabilidades en la asociación GBCe (Green Building Council – España): fue Vicepresidente (2010-2014), responsable del proyecto Visón Global (2012- hasta la actualidad)
Miembro de la Junta directiva de WWF-España. (2015-actualidad)
Profesor de la EOI-Madrid (Escuela de Organización Industrial) (2012-actualidad).
Director de la revista profesional sobre sostenibilidad (online) Ecosostenible (grupo Wolters Kluwer) (desde 2006-actualidad).

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