El Port Center, herramienta de conocimiento y de integración Ciudad Puerto

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MAL_picture_francesca_105-135Francesca Morucci est Responsable du Bureau des Relations Extérieures de l’Autorité Portuaire de Livourne (Italie). Elle est titulaire d’un D.E.A. en « Histoire et sémiologie du texte et de l’image » à l’Université de Paris VII (1998) et d’un Master en « Communication et information dans les administrations publiques » à l’Université de Siena (2003).
Son expérience professionnelle s’est déroulée dans trois champs principaux d’activité, aillant le port et la ville comme caractère commun : la coopération internationale dans le domaine portuaire et maritime, la communication et l’aménagement du territoire.
A l’Autorité Portuaire elle axe son travail principalement sur deux volets : les relations internationales et les processus d’intégration du port dans la ville, avec un intérêt spécifique sur la (re)territorialisation patrimoniale des espaces portuaires.
Elle anime et gère à Livourne le projet Porto Aperto (Port Ouvert), qui vise à rapprocher les citoyens aux enjeux du port et fait partie du groupe de travail sur la Vieille Forteresse et du groupe du Livorno port center.
Membre du « Cruise and ferries network » de l’ESPO, elle a participé aux travaux pour l’écriture et la diffusion du « Code of Practice on Societal Integration of Ports » publié en 2010 et du « Code of Good practices for Cruise and ferry ports » en juin 2016, les deux publiés par l’ESPO.

Francisco de la Torre Prados

MAL_picture_delatorre_105-135Francisco de la Torre Prados. Nace en Málaga el 21 de diciembre de 1942. Realiza sus estudios primarios y secundarios en el Colegio Ntra. Sra. de la Victoria de los Hnos. Maristas de Málaga. Tiene los grados universitarios superiores de licenciado en Sociología (Pontificia de Salamanca), Doctor Ingeniero Agrónomo (Universidad de Madrid) y Especialista en Desarrollo Regional por la Universidad de Rennes, Francia. Una vez concluida su formación académica universitaria, se asoma a la vida pública local malagueña participando activamente en la Asociación de Amigos de la Universidad de Málaga, que fue la institución que impulsó la creación de dicho centro universitario. Con 28 años, en 1971, es nombrado presidente de la Diputación de Málaga, que fue interpretado por la sociedad malagueña como un signo de apertura hacia una etapa reformista en el marco de la cerrada política española de la época. Sus posiciones de claro compromiso liberal y de una España para todos, dio como resultado que fuera expulsado del cargo en 1975. En los momentos de la transición hacia la democracia, funda y preside el Partido Andaluz Socialdemócrata, que posteriormente se integró en la Unión de Centro Democrático (UCD) a través de la Federación Socialdemócrata de Francisco Fernández Ordoñez. Como militante de UCD fue presidente provincial e incluso Secretario Regional en los años 1979 y 1980, así como diputado al Congreso en representación de la provincia de Málaga en el período 1977/1982. Entre mayo de 1978 y junio de 1979, fue Consejero de Economía y Finanzas de la Primera Junta Preautonómica de Andalucía, que presidió el senador del PSOE, Plácido Fernández Viagas. Al disolverse UCD, en 1982, vuelve a ejercer como ingeniero agrónomo en su plaza de la administración pública, como jefe de servicio en la Delegación de Agricultura de Málaga. En distintos momentos de los años 1984 a 1990 apoya al Partido Reformista Democrático (M. Roca) y al Centro Democrático y Social (A. Suárez). En la década siguiente se produce su acercamiento al Partido Popular –ya centrado- y reaparece en la vida política, de la que había estado alejado más no ausente, apoyando la candidatura del PP a las elecciones autonómicas de Andalucía de 1994. Al siguiente año, aún como independiente, ocupa el segundo puesto en la lista del PP al Ayuntamiento de Málaga. Al ganar dichas elecciones, la alcaldesa, Celia Villalobos, le nombra primer teniente de alcalde, portavoz del equipo de gobierno y concejal delegado de Urbanismo, Vivienda, Obras, Desarrollo Territorial y Transporte (1995/2000). Al ser nombrada ministra de Sanidad, Celia Villalobos, ocupa el cargo de alcalde en mayo de 2000. A los dos meses de estar en el cargo, es asesinado el concejal de su equipo, José María Martín Carpena, quien cae tiroteado por la banda terrorista ETA. Se produjo la manifestación de repudio más multitudinaria de la historia de la ciudad. En octubre de ese mismo año, en Granada, ETA asesina también a su cuñado, el Fiscal Jefe del TSJA, Luis Portero García. De 2001 a 2003 fue presidente de Haciendas Locales y miembro de la Comisión Ejecutiva de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP). En 2003, gana las elecciones municipales por mayoría absoluta, iniciando el tercer período consecutivo de gobierno local del Partido Popular en Málaga. En esos años, preside la Comisión de Movilidad y Accesibilidad de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y es vicepresidente primero de la Federación Andaluza de Municipios y Provincias (FAMP) de 2003 a 2007. En mayo de 2007, vuelve a ganar las elecciones municipales por mayoría absoluta. Durante la legislatura 2007-2011 es Miembro de la Comisión Ejecutiva y Presidente de la Comisión de Accesibilidad y Movilidad de la FEMP, Vocal de la Comisión Ejecutiva de Federación Andaluza de Municipios y Provincias (FAMP), Vocal del Consejo Municipalista Andaluz y Presidente del Spain Convention Bureau. En 2010 fue nombrado vicepresidente del Comité Permanente para el Partenariado Euromediterráneo de los Poderes Regionales y Locales (COPPEM), institución que junto al Ayuntamiento de Málaga, el Consejo de Europa y la Organización de Ciudades árabes (ATO), organizó en febrero de 2011 en la ciudad de Málaga el II Foro Euro-Árabe de Ciudades. En las elecciones municipales del 22 mayo de 2011 es de nuevo candidato a alcalde por el Partido Popular, revalidando el cargo al obtener mayoría absoluta con 123.655 votos lo que supone el 53,46% de los sufragios. Del total de 31 ediles de la corporación municipal obtuvo 19, dos más que en las anteriores elecciones de 2007. Al desempeño de sus funciones como regidor de la ciudad, suma –tras las elecciones generales de noviembre de 2011-, la de senador por la provincia de Málaga por el Partido Popular con el objetivo de avanzar en el proceso de descentralización en favor de los ayuntamientos a través de la Comisión en Entidades Locales que preside desde enero de 2012. En junio de 2014 anunció su deseo de dejar el escaño del Senado tras considerar cumplida su etapa en la Cámara Alta. Volvió a ganar las elecciones por mayoría simple en 2015, logrando la investidura con el apoyo de C’s. Es vicepresidente de la Asamblea Regional y Local Euromediterránea (ARLEM) y la Asociación Euromediterránea de Autoridades Locales y Regionales (COPPEM).

El caso de la extensión del terminal contenedores de Jarry en Guadeloupe Port Caraïbes

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MAL_picture_Yves_Salaun_105-135Yves Salaün est diplômé de l’Ecole Nationale des travaux publics de l’Etat. Depuis 2014, il est Président du Directoire de Guadeloupe Port Caraïbes. Sous sa houlette le port a lancé les travaux du Port Nouvelle Génération et mis en place un nouveau projet stratégique s’étalant de 2014 à 2020.
Yves Salaün a travaillé dans l’Ouest de la France en tant que chargé de mission auprès du préfet de Région Bretagne avant d’être nommé Directeur Général Adjoint  en 2008 au Conseil général de la Vienne puis Directeur adjoint de la Direction Interdépartementale des routes nationales de l’Ouest en 2010.

Mario Girard

MAL_picture_Mario_Girard_105-135Entrepreneur et gestionnaire chevronné, Mario Girard occupe depuis janvier 2011 les fonctions de président-directeur général de l’Administration portuaire de Québec (APQ). Il a auparavant siégé au conseil d’administration (c.a.) de l’APQ de 2008 à 2010. Développeur d’affaires prolifique et créatif, il possède une vaste expérience du développement des affaires tant à l’échelle nationale qu’à l’internationale. Il a notamment oeuvré au sein de la Fondation de l’entrepreneurship en tant que PDG de 2008 à 2011 et est à l’origine de la création de deux entreprises dans le domaine des technologies de l’information Nstein Technologies (2001-à 2007) et Gespro Technologies (1985-2001) qui ont toutes deux connu du succès à l’international. Mario Girard est membre de la prestigieuse World Presidents Organization en plus de siéger depuis plus de 20 ans sur plusieurs C.A. Il est actuellement président de l’Association des administrations portuaires canadiennes (AAPC), vice-président de l’Association internationale Villes-Ports (AIVP), de la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES) et du Festival d’été de Québec (FEQ), ainsi que membre du conseil de la Fondation Romeo-Dallaire et du Conseil patronat du Québec (CPQ). Par ailleurs, Monsieur Girard est fortement engagé auprès de plusieurs groupes dont le but est de favoriser l’intégration du port dans son milieu et d’en maximiser les impacts économique, social et culturel. Il est également à l’origine de la démarche en développement durable qu’a entreprise l’APQ, en 2012.

Síntesis y conclusiones: Los megabuques y el dialogo puerto-ciudad

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Los megabuques, de mercancías y de pasajeros, cada uno con sus peculiaridades, constituyen una nueva realidad en nuestros puertos, que exige de éstos unos esfuerzos de adaptación de tal dimensión que bien pudiéramos calificar de disruptivo el escenario al que parecen abocar a puertos y ciudades portuarias.

La lógica del mercado

¿Qué valoración se hace y qué respuesta, en consecuencia, se recomienda ante esta realidad? Hay posiciones, de entrada, a favor de considerar a los megabuques un fenómeno natural del mercado, con los efectos positivos que, per se, tienen. Son partidarios, en consecuencia, de mantener una actitud de “laissez faire, laissez passer” respecto a su presencia y actuación en el mercado global naviero; dejando estar las relaciones que las empresas establecen con la oferta de puertos existentes, dejando que éstos compitan entre sí, así lo estiman, por captar este nuevo y atractivo segmento de demanda. Para ello, tendrán que hacer un esfuerzo de inversión en infraestructuras y tendrán que ofrecer condiciones ventajosas en precios. El juego de la libre concurrencia irá proporcionado respuesta a los desafíos de los megabuques, vienen a opinar los defensores del dejar hacer; siempre en nombre del mercado.
Sin embargo, las cosas no son tan sencillas. Esta posición es fuertemente contestada desde diversos sectores empresariales de la cadena de valor del transporte marítimo. Posición crítica que basan, igualmente, en una reivindicación de la lógica del mercado; pero, manifiestamente más genuina, a su entender. Cuestionan, de entrada, el modelo económico que subyace en los megabuques, por cuanto se basa en una falta real de concurrencia y en una posición dominante de pocos actores, de las navieras de los megabuques, que distorsiona totalmente la relación entre oferta y demanda. Forzando a los puertos a aceptar unas condiciones abusivas, de esfuerzo inversor para la adaptación de la infraestructura, a su riesgo y ventura; con un riesgo absoluto de volatilidad del megabuque-cliente. El modelo económico que subyace en los megabuques, por tanto, es antieconómico, porque implica unas inversiones ruinosas en ampliaciones de la capacidad de los puertos sin la mínima estimación racional de demanda que venga a hacer rentable económica y socialmente tal inversión, tanto en términos de amortización del capital, como de cobertura sostenible de los costes de operación. Por último, se cuestiona el modelo económico de los megabuques, desde el punto de vista de las propias empresas navieras que los operan; y ello en cuanto a las estadísticas disponibles las cuales muestran que su oferta de capacidad sigue creciendo en una tendencia desacoplada, marcadamente por encima de los niveles de la evolución de su demanda real. A la vista de lo cual, advierten sobre los riesgos de que estemos ante una nueva burbuja especulativa más.

Las externalidades

A estos argumentos empresariales se añaden los reparos severos que se plantean desde foros como el ITF (International Transport Forum) de la OCDE, en los que se ha analizado la dinámica que impone la llegada de megabuques a los puertos y a las ciudades portuarias, advirtiéndose las costosas externalidades que provocan y que tienen que ser asumidas por las ciudades, los puertos y la comunidad. Entre ellas se destacan, en primer lugar, las externalidades ambientales, más en concreto, sus emisiones de contaminantes locales. Una ciudad, como Barcelona, ya ha advertido la necesidad urgente de reconducir la situación. También se cuestiona la supuesta eficiencia derivada de la economía de escala del tamaño de estos megabuques, en cuanto la misma podría reconocerse si los niveles de ocupación fueran óptimos, pero en estos momentos no sucede tal cosa, ni hay previsión de que vaya a suceder. Con lo cual, los costes, los consumos energéticos y la huella de carbono por unidad transportada se disparan, y son motivo también de preocupación. Se hace reproche también de las externalidades de los megabuques sobre el tejido urbano de las ciudades portuarias. Esto es, los impactos territoriales de las ampliaciones de los puertos, forzadas por aquéllos, incluyendo la disposición de nuevas áreas logísticas, y sus corredores de conexión de transporte, así como la suma de tráfico, congestión y picos de emisiones de contaminantes locales. Esa intermitencia aguda de actividad traducida en demanda de mano de obra implica un escenario, no deseable, y conflictivo, de precariedad laboral. Por su parte, traducida a términos de eficiencia económica de las infraestructuras portuarias, supone una sobrecapacidad, inutilizada en los momentos de ausencia de megabuques; y vulnerable al escenario de que estos abandonen el destino.

MAL_synthese_image1Más en concreto sobre el problema de la calidad del aire, Barcelona traslada su experiencia, que bien pudiera estar anticipando lo que venga a suceder en otras ciudades portuarias. Constata una gran sensibilidad ciudadana y de opinión pública hacia este problema, con un alto grado de influencia sobre las políticas públicas municipales. Los estudios epidemiológicos promovidos o inspirados por la OMS (Organización Mundial de la Salud) en los últimos treinta años han aportado evidencias científicas de los efectos de ciertos contaminantes emitidos o propiciados principalmente por el tráfico (NOX, NO2, PM10, PM2,5, O3 etc.) sobre la salud de las personas, con cálculos de muertes prematuras imputables a dicha contaminación. En Europa la cifra de muertes asciende a más de 432.000 al año. En España a unos 25.000. La presión social y la disciplina normativa europea están obligando a adoptar medidas drásticas a los ayuntamientos, a través de planes locales de calidad del aire, imponen restricciones al tráfico y penalizan al diésel como combustible, por su alta carga de contaminantes críticos (PMs y NO2). Factor que afecta directamente a los megabuques en su funcionamiento en puerto. Se hace necesario ir pensando en la disposición de una fuente de energía alternativa en puerto, al servicio de los buques, con la mínima carga posible de emisiones de contaminantes críticos. La opción que lógicamente se vislumbra, es el gas natural. Pero ello implica nuevas inversiones en infraestructuras, previsiblemente costosas. ¿Cómo se habrán de financiar? ¿Quién las va a pagar a la postre? He aquí una cuestión más que hay que considerar en la negociación ente los puertos-ciudades y las empresas de los megabuques.
Otro ámbito de los impactos, que se combina con esa creciente sensibilidad de la opinión pública hacia ciertos aspectos, tiene que ver con la pérdida de la calidad de vida de los residentes como consecuencia del impacto sobre identidad cultural del lugar, esto es por la banalización urbana del turismo excesivo y masivo, que convierte la ciudad, o zonas de ella, en una suerte de parque temático. El malestar ciudadano por estos impactos (que se asocian a los megabuques en no pocos casos) ha ido en aumento hasta el punto de trasladarse a los programas electorales, y de estos, a los programas de gobierno de nuevos ayuntamientos electos. Es público el caso de Barcelona. Pero no es el único. En México se ha dado recientemente un caso similar en Cozumel. Y se prevén nuevos casos. Málaga ofrece experiencias de prevención de estos impactos evitando la concentración excesiva de ciertos perfiles de comercio.

Diálogo Puerto-Ciudad: necesidad práctica de una postura común.

La cantidad y dimensión de las contradicciones que se refieren constituyen la evidencia de la necesidad, urgente, de articular un dialogo entre el Puerto y la Ciudad, que permita construir respuestas compartidas, a la altura de los desafíos que presentan los megabuques. Es una necesidad para ambos, para el puerto y la ciudad. Cada uno por su lado no es, ni será, capaz de dar respuestas de la entidad y complejidad que se están planteando. Por razones prácticas es imprescindible construir marcos de dialogo y gobernanza estables, fluidos, que refuercen las sinergias y la complicidad entre puerto y ciudad. El desarrollo de este diálogo ha de ser facilitador de una visión y unas estrategias comunes.
Especial importancia tiene esta colaboración en el ámbito de la planificación estratégica, la planificación territorial y el urbanismo. Abarcando materias tan determinantes para ambas partes como la planificación de las infraestructuras de conectividad e intermodalidad portuaria con el hinterland; o la planificación de los flujos respectivos de movilidad y de sus picos de demanda, con soluciones segregadas en muchos casos. O el diseño urbano de los espacios públicos de interfaz ciudad-puerto, y de los corredores peatonales entre orígenes urbanos y destinos de estancia y recreación en el entorno portuario. Aspecto ese último en el que Málaga, ciudad anfitriona del encuentro AIVP, es ejemplo de buenas prácticas. Como lo es también en buscar la coordinación ante la agenda urbana y los requerimientos de la actividad y la infraestructura portuaria.
Considerando que las ciudades, en principio, se resistirán a asumir con cargo a sus presupuestos, al dinero del contribuyente; la satisfacción de los requerimientos que les exigen los operadores de megabuques, será imprescindible el dialogo y colaboración puerto-ciudad para forjar una posición común de cara a negociar con aquéllos cuestiones tan espinosas como quién paga los sobrecostes de la adaptación de las infraestructuras y equipamientos; o aquéllos derivados de las operaciones y usos que el megabuque induce sobre el puerto y la ciudad.

MAL_synthese_image2Igualmente es imprescindible ese dialogo y esa posición común, puerto-ciudad, de cara a negociar con dichos operadores unas razonables condiciones de fidelización y compromiso. Ya se ha advertido el riesgo, confirmado en algunos casos, de que las empresas de megabuques exijan costosas condiciones de adaptación de puertos, y una vez hechas las mismas, con sacrificio inversor y coste de oportunidades para la ciudad portuaria, aquéllas empresas vengan a desentenderse y abandonar al puerto como destino.

¿Habrá un “modelo Barcelona” de diálogo puerto-ciudad versus megabuques?

Hay ciudades más vulnerables que otras frente al riesgo que acabamos de referir. Pero, en general, casi todas son vulnerables, en mayor o menor medida. Distinto, excepcional, es el caso de Barcelona, por cuanto parece presentar mucha menos vulnerabilidad al riesgo mencionado. Su atractivo consolidado como destino turístico, cabe entender, le garantiza la llegada de visitantes por vía marítima en todo caso. Esa posición de suficiencia le permite haber empezado ya a plantear sus reparos frente a ciertos efectos no deseables de los megabuques. Es posible que esta ciudad, en este momento, por el alineamiento entre la presión social y la visión del gobierno local, venga a iniciar una interlocución con las empresas de megabuques en torno a las cuestiones polémicas que hemos referido, en términos razonables y equilibrados. Si así fuera, podría venir a aportar una valiosa primera experiencia de negociación en este ámbito, que sin duda, sería de ayuda para el resto de las ciudades portuarias. De ahí la importancia de la experiencia de Barcelona. En los noventa, su experiencia de política turística expansiva, le generó un reconocimiento internacional que llevo a hablar del “modelo Barcelona” en este sentido. Quizás estamos en el contexto de que se genere un nuevo “modelo Barcelona”, pero ahora en términos de “racionalización de turismo”, y a partir de la “deconstrucción” de algunos excesos.

MAL_synthese_image4La agenda urbana, los megabuques y la oportunidad del diálogo global.

Estamos viendo como existe un serio conflicto entre las dinámicas que imponen a las ciudades portuarias los megabuques y las dinámicas propiamente urbanas hacia la sostenibilidad.
Precisamente este año, en octubre, en Quito (Ecuador) Naciones Unidas convoca a la “Conferencia mundial Habitat III sobre vivienda y desarrollo urbano sostenible”. Recordemos que las conferencias mundiales sobre asentamientos urbanos se celebran cada veinte años. En esta tercera edición se lanzará la llamada Nueva Agenda Urbana, interconectada con la Agenda contra la Pobreza 2030, que fija los Objetivos del Desarrollo Sostenible (acordados en septiembre de 2015) y con la Agenda 2050 de energía y clima acordada en la COP 21 de París. El conjunto de las tres agendas están definiendo un consenso mundial entre los países, inspirado por un nuevo paradigma, con una visión de la economía mundial, reorientada a su descarbonización. En el ámbito de las ciudades, en lo que respecta a redes de servicios e infraestructuras, se concede una creciente importancia a su capacidad de resiliencia y por tanto de descentralización de riesgos, aplanamientos de curvas de demandada y dimensionamiento eficiente de capacidades. Todo lo cual está en directa contradicción con la dinámica de los megabuques
Esa agenda urbana promueve una mayor preocupación por la calidad de vida de los ciudadanos, concediendo especial importancia a la reducción de los niveles de contaminación y congestión. Así como coloca en primera línea la cuestión de la sostenibilidad de las finanzas municipales y de la buena planificación de inversiones para garantizar la rentabilidad de las mismas, en términos económicos y sociales. Lo cual también parece entrar en conflicto con la dinámica que los megabuques pueden inducir en las ciudades portuarias.
Siguiendo con las contradicciones, en la agenda urbana se incluye también una preocupación por la preservación de la diversidad cultural y la idiosincrasia de cada entorno urbano.
Estamos viviendo un momento histórico en el ámbito de la gobernanza global. La globalización de la economía ha venido acompañada de evidencias y de una conciencia internacional sobre la escala global de ciertos problemas, como es el caso del cambio climático, la seguridad energética o la lucha contra la pobreza. Existe una interacción entre el plano global de los problemas, de las visiones y de las estrategias, y la escala local en la que se concretan unos y otras y se articulan soluciones. Los retos a los que se enfrentan las ciudades portuarias con los megabuques son un ejemplo excepcional de ello. Y el momento no oportuno para plantearlo así.
El sector de transporte marítimo internacional, al que pertenecen las empresas de megabuques, es uno de los menos regulados de nuestra economía globalizada, hasta unos niveles sorprendentes. Y las ciudades portuarias son las que sufren esta circunstancia en los términos que hemos ido viendo. Desde algunas organizaciones, presentes en el encuentro (como Transport & Environment) se está pidiendo la inclusión del transporte marítimo en los marcos vinculantes globales y europeos de reducción de emisiones.
Procede hacer unas últimas consideraciones de orden global, en el contexto de los Objetivos para el Desarrollo Sostenible, y pensando en los países en desarrollo, con recursos escasos y con una tremenda necesidad de inversión en servicios básicos (salud, educación saneamiento, carreteras, energía); más concretamente, pensando en África, la región del mundo sobre la que están concentradas tantas esperanza de desarrollo para la nueva década. En ese sentido, procede insistir sobre los riesgos que representan para la ciudades portuarias recibir requerimientos abusivos de las empresas de megabuques que induzcan a éstas a importantes inversiones que acaben resultando ruinosas, por falta de fidelización de aquéllas y por el abandono por su parte de tal puerto como destino.

Los ciudadanos en el dialogo Puerto-Ciudad: la importancia de crear capital social.

Volviendo al contexto del diálogo puerto-ciudad, para el mismo, tiene un papel crecientemente importante la relación del puerto con los ciudadanos y con los grupos sociales de la ciudad. Unos y otros son cada vez más influyentes en las decisiones públicas de sus gobernantes. Barcelona vuelve a ofrecernos experiencias recientes avanzadas, en este sentido, que indican, no obstante, una tendencia que se generaliza, si bien de distintas formas y con niveles de intensidad graduales.
Para que sea posible ese dialogo puerto-ciudad que se viene reivindicando, a su vez, es imprescindible promover la vinculación del puerto con la propia ciudadanía. Es necesario que ésta se familiarice con el puerto, en todos sus aspectos (historia, identidad cultural, beneficios socioeconómicos, infraestructuras, impactos ambientales, etc.).
Con ello, más allá de razones prácticas, se estaría normalizando una relación que históricamente fue de simbiosis, y que desgraciadamente de forma progresiva, se ha ido transformando primero en alejamiento, luego en indiferencia, y más tarde en incomprensión. Este distanciamiento puede haber sido motivado, en parte, por ese urbanismo moderno de la segunda mitad del siglo XX, que propugnaba las zonificaciones especializadas y compartimentadas por usos, rompiendo la interacción capilar, que es en la que se desenvuelven los ciudadanos. Se crearon barreras físicas entre la ciudad y el puerto, a través de viarios de alta capacidad que comunicaban unas zonas especializadas con otras en ciertos modos (los motorizados) y las aislaban peatonalmente. A su vez, con ese planteamiento también se acabaron creando unas barreras mentales (sentimentales e intelectuales). El urbanismo actual, en su redescubrimiento de la vieja ciudad diversa, mixta, compacta y compleja, promueve la familiarización de los ciudadanos con todo el metabolismo urbano del que forman parte, incluidos los servicios e infraestructuras que sostienen a la comunidad. Ello constituye una oportunidad, en todos los sentidos, para la familiarización de los ciudadanos con el puerto.
Esta familiarización puede generar oportunidades empresariales, sobre todo comerciales y de ocio, asociadas al espacio público del entorno portuario. Ello constituye ya una vía de financiación y de sostenibilidad económica para algunos puertos. Málaga y su puerto, han apostado por este planteamiento y han hecho una importante inversión en ese sentido.
A su vez, ha de llamarse la atención sobre los riesgos también presentes en el empoderamiento ciudadano, si no va acompañado, suficientemente, de conocimiento, información, rigor y afecto sobre la realidad del puerto. Cualquier cuestión con potencial de polémica puede derivar en un debate público superficial, “de titulares” o demagógico. Ese escenario de conflicto se presta a una instrumentalización política a la contra, no de buena fe; o puede inhibir la pro-actividad de los líderes políticos a quienes corresponde impulsar el proyecto. El resultado previsible, en cualquier caso, será la cancelación, provisional o definitiva, de la iniciativa. No obstante todo lo dicho, este escenario, que responde al signo de los tiempos, también puede verse como algo fundamentalmente positivo, en cuanto prueba que está aumentando el nivel de exigencia ciudadana a la hora de tener que rendirle explicaciones desde las autoridades políticas para legitimar suficientemente los proyectos de impacto económico, ambiental o territorial.
En cualquier caso, la respuesta adecuada consiste en apostar por más dialogo y más pedagogía, ambos en sentido bidireccional; en definitiva, por más capital social. La comprensión de este concepto de “capital social” es clave para saber orientar la construcción de los marcos de dialogo con los ciudadanos, en el contexto de la relación puerto-ciudad. Por todo lo anterior, la figura del “Port Center”, promovida por la AIVP, se ofrece como la herramienta más idónea sobre la que construir o potenciar ese diálogo con los ciudadanos. Hay un buen número de experiencias de “Port Center” entre los diversos socios de la AIVP, que han alcanzado una suficiente madurez; hasta el punto de que podemos hablar ya de centros de “segunda generación”. Además, existe un importante flujo de intercambio de conocimiento en este sentido, gracias a la actividad en red de la AIVP.

MAL_synthese_image5En el encuentro de la AIVP de Málaga, rico en ideas, se han podido conocer experiencias maduras y enriquecedoras de diálogo y de debate público con los ciudadanos. Los puertos de San Diego, Livorno, Guadalupe o Quebec son buenos ejemplos de diversas maneras de construir este diálogo y constituyen ya un rico patrimonio de capital social de la red de la AIVP. Por todo lo dicho anteriormente, tiene un especial valor simbólico que la clausura de este encuentro, haya concluido con la firma de adhesión a la iniciativa “Port Center” por parte del Puerto de Quebec.

Antonio Lucio Gil:
Natural de Segovia, España (1964).
Licenciado en Derecho (UCM, 1987). Miembro del Cuerpo de Letrados de la Asamblea de Madrid desde 1991, adscrito a la Comisión de Medio Ambiente. Reincorporado en febrero del 2015.
En 2001 pasó a desempeñar cargos de gestión relacionados con procesos de innovación en medio ambiente y sostenibilidad:
– Director General de Promoción y Disciplina Ambiental, de la Comunidad de Madrid (2001-2003)
– Director de Medio Ambiente del Proyecto Olímpico Madrid 2012, (2003-2005)
– Director de la Fundación Movilidad de Madrid (2006-2011).
Fue 4 años consultor-investigador independiente en sostenibilidad, movilidad innovación, gobernanza. (2011-2015)
Tiene responsabilidades en la asociación GBCe (Green Building Council – España): fue Vicepresidente (2010-2014), responsable del proyecto Visón Global (2012- hasta la actualidad)
Miembro de la Junta directiva de WWF-España. (2015-actualidad)
Profesor de la EOI-Madrid (Escuela de Organización Industrial) (2012-actualidad).
Director de la revista profesional sobre sostenibilidad (online) Ecosostenible (grupo Wolters Kluwer) (desde 2006-actualidad).

Un puerto para todos, la planificación integrada en en Puerto de San Diego, EE.UU

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MAL_picture_Ann_Moore_105-135Ann Moore was sworn in to the Board of Port Commissioners on Jan. 13, 2011, to represent the City of Chula Vista. She is a senior partner in the law firm of Norton Moore & Adams. Before joining the firm, Moore served as Chula Vista’s City Attorney. She has practiced law for more than 20 years and has extensive experience in land use, real estate, redevelopment, environmental, and municipal law. She represents both developers and governmental agencies in processing land use entitlements for large scale residential, commercial, and industrial projects. Her areas of expertise include the California Environmental Quality Act (CEQA), Subdivision Map Act, eminent domain, inverse condemnation, Endangered Species Act, public infrastructure financing, the Brown Act, and Conflict of Interest laws. Moore graduated from San Diego State University with a Public Administration degree and she earned her law degree at the University of San Diego law school.

Nik Delmeire

Nik Delmeire, Belgian, obtained the degree of MBA at the University of Leuven in 1982. From 1983 till 2014 he had several management functions in Purchasing and Supply Chain in AGFA-GEVAERT, a Belgian multinational active in the world of Imaging. Through his role in AGFA’s Supply Chain he got involved in the Belgian Shippers’ Organisation called OTM. An organization he chairs from 2009 till 2015. He was Vice Chairman of ESC from 2011 till October 2014. In October 2014 he joined ESC as Secretary General. European Shippers’ Council exists since 1963 and represents the interests of the Shippers, the Cargo-owners. ESC’s objective is to improve the Supply Chain through working on the regulatory part and by promoting collaboration between the different partners in the Supply Chain. Apart from this, ESC is also involved in projects funded by the EU, the main one being CORE, and in Green Freight Europe, a program that aims at reducing the CO2 emissions.

Pascal Fréneau

MAL_picture_Pascal_Freneau_105-135Pascal Fréneau est Directeur de Cabinet et de la Communication, membre du Comité Exécutif du Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire. Il intervient dans le cadre de la gouvernance (Conseil de Surveillance, de Développement, Directoire) et de la communication interne et externe de l’établissement. De formation initiale en gestion et communication d’entreprise, complétée d’un master II en stratégie et développement des organisations, Pascal Fréneau a rejoint le port de Nantes Saint-Nazaire en 1999 comme Chef du Service Communication, après une expérience de neuf années dans un groupe privé international. En 2004, il a pris en charge un projet de requalification urbaine d’un site portuaire de l’Ile de Nantes. Il occupe ses fonctions actuelles depuis 2009.

Preparación de la Ciudad Portuaria para la llegada de los megabuques: ¿Cómo enfrenta Venecia los desafíos?

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MAL_picture_stefano_bonaldo_105-135Due to market globalization, the maritime transport sector is serving growing traffic flows with ULCVs of 18.000 Teu and beyond. But mega ships call for mega ports able to handle mega cargoes. In China mega cargoes can be handled by logistic chains based on few bundling and unbundling points, and large operation yards in huge ports; in Europe the situation is totally different. Here ULCVs have to call more ports because of their limited operative capacity (either due to limited nautical accessibility, or lack of operational yards and/or lack of forwarding capacity) or to use barges to forward mega cargoes to mega ships (like in Rotterdam). Mega-ships require a great ability to manage flows of cargo to/from a port to avoid congestion on the port areas and beyond them. This is particularly true for those ports embedded and surrounded by urban areas, as it happens in many medium size European ports. To overcome this limit and allow ULCVs to call its quays, Venice has conceived a new port system, well suited to accommodate any ultra large container vessel: The Venice Offshore Onshore Port System (VOOPS). The VOOPS offers 22 mt depth of nautical accessibility for the ULCVs, with handling and storage capacity up to 3 million TEUs, 2000 hectares of port areas, efficient and flexible links to more onshore destination and core roads and rails of the European transport network. Therefore the VOOPS represents the missing link between massive global trade, efficient bundling and unbundling of mega cargoes and small scale European ports.

Stefano Bonaldo was born in the 1975. He got a first degree in Economics from the Ca’Foscari University of Venice and a MA in Development Economics from the Sussex University. Before joining the Venice Port Authority in 2006, he worked as researcher at the Venice International University and at the Ca’Foscari University focusing on innovation, local economic development and internationalization. At the Venice Port Authority he works as economist, focusing mainly on strategic planning, port development and international economics.

Preparación de la Ciudad Portuaria para la llegada de los megabuques: cómo enfrenta Valencia los desafíos?

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MAL_picture_Ramon_Gomez_105-135El crecimiento del tamaño de los buques portacontenedores es una tendencia continua desde el comienzo de la contenedorización, que se ha acelerado en los últimos años con la puesta en servicio de los actuales megabuques. El puerto de Valencia ha enfrentado a lo largo del tiempo los retos que esta tendencia supone en dos etapas: la primera, iniciada a mediados de los años 80, mediante la Ampliación Sur del puerto; la segunda, iniciada a mitad de los años 2000, mediante la Ampliación Norte. Ambas han tenido un enorme impacto en el paisaje portuario y en su interacción con la ciudad, y han conducido a un florecimiento de la actividad portuaria que ha proporcionado empleo y valor añadido al municipio, así como competitividad y riqueza a la economía regional y nacional.
En esta presentación se pasa revista a las acciones adoptadas o por tomar para adaptar la infraestructura portuaria, los servicios portuarios, la accesibilidad al recinto portuario y las conexiones con el hinterland, los servicios logísticos a la carga y los contenedores, y las zonas de contacto puerto-ciudad, estas últimas abordadas para hacer el puerto más permeable a los ciudadanos al tiempo que se respetan las exigencias de seguridad y protección en las operaciones. Se hace referencia también a como se han tenido en cuenta aspectos tales como las tecnologías de la información, la sostenibilidad y el desarrollo de los recursos humanos para hacer frente a los retos que suponen los megabuques.

Ramón Gómez-Ferrer is deputy director of the Valencia Port Authority (VPA) in Spain since December 2015, in charge of strategic planning. He formerly has been the VPA general director for 12 years (2003-2015).   Gómez-Ferrer joined the VPA in 1988, and worked in a number of positions prior to his nomination as general director, including head of the planning department, assistant to the general director, director of innovation and cooperation, and as director of the port’s strategic planning office. Gómez-Ferrer earned his bachelor’s degree in port and civil engineering from the School of Civil Engineering at Valencia Polytechnic University in Spain. He holds a master’s degree in Civil and Environmental Engineering from Colorado State University in the USA Gómez-Ferrer is Spanish representative at the ESPO General Assembly and member of the ESPO Ports Governance Committee. He has lectured throughout the world at conferences, congresses and courses on environmental and port issues and he is a former general manager of  EUROPHAR – European Economic Interest Group, and former Director of the Valencia port IPEC-Port Institute Foundation.