30 junio 2016

Puerto San Antonio: Fomentando la integración ciudad-puerto a través de la participación ciudadana

cs-18_sanantonio-paseobellamar1-vignetteEl puerto de San Antonio, primer puerto de Chile en tonelaje, tiene por objetivo no sólo aumentar el volumen de mercancías manipuladas, sino también el de garantizar el desarrollo del capital humano, criterio esencial para garantizar la competitividad. El puerto también busca fortalecer el vínculo con la comunidad y promover la integración del puerto y la ciudad a través de la participación ciudadana. La modificación del Plan de Desarrollo Urbano, en el cual el Puerto de San Antonio llevó a cabo un extenso programa de participación incluyendo un centenar de reuniones, es un perfecto ejemplo.

Descargar: San Antonio, Estudio de Caso

La ciudad de San Antonio

Ubicado en la Quinta Región, la ciudad de San Antonio está enmarcada por la Cordillera de los Andes y el Océano Pacífico. La urbe cuenta con más de 125.896 habitantes de un total de 16 millones que tiene Chile en la actualidad.
San Antonio se encuentra a 108 kilómetros al Oeste de Santiago, capital de Chile, y se conecta con ella por la Ruta 78 o Autopista del Sol.
Emplazado en una bahía natural, se ubica el puerto, junto con industrias y servicios relacionados, representa la principal actividad de San Antonio. La ciudad también tiene un desarrollo en rubros como la pesca artesanal, gastronomía, agricultura, viticultura y turismo de verano.

Puerto San Antonio

Chile cuenta con 10 puertos públicos administrados por el Estado, uno de ellos es Puerto San Antonio, el que en términos de transferencia de carga moviliza el 40% del total a nivel nacional.
En 2015, Puerto San Antonio mantuvo su posición como la cuarta empresa pública que más aportes realizó al Estado, registrando ganancias por USD$ 18,6 millones, monto que fue superado solamente por Codelco (minería), Enap (petróleo) y Banco Estado (financiera).
También conservó su lugar como el puerto estatal de mayor rentabilidad entre las diez empresas portuarias públicas del país, y a su vez experimentó un crecimiento del 7,7 % en relación al año 2014.

Con más de 17 millones de toneladas transferidas en 2015, Puerto San Antonio es el mayor puerto de Chile en términos de transferencia de carga, y el único a nivel nacional que cuenta con tres terminales concesionados — Puerto Central, San Antonio Terminal Internacional (STI) y Puerto Panul. En 2015 mantuvo su posición como el sexto puerto de América del Sur en la transferencia de contenedores, según el ranking de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL). Ofrece servicios multipropósitos, con operaciones de transferencia de contenedores, carga fraccionada y granel sólido y líquido.

Ubicado en la costa oeste del Pacífico, Puerto San Antonio ofrece ventajas únicas para el comercio exterior de Chile tales como su ubicación estratégica —es el puerto más cercano a los principales centros de producción y consumo del país— excelentes vías de conexión vial, un acuerdo de colaboración para fortalecer la conectividad ferroviaria, condiciones topográficas favorables y una gran cantidad de áreas de respaldo para proyectar el crecimiento e integración a la infraestructura portuaria.

El puerto hoy

Junto con el crecimiento del intercambio comercial entre Chile y el mundo durante las últimas décadas, la importancia de San Antonio como puerto ha seguido aumentando hasta el día de hoy. La actividad portuaria es el motor principal de la economía local, y se estima que su aporte directo e indirecto al PIB de la comuna alcanza un 50%.
En 2015 dos de nuestros tres concesionarios iniciaron importantes avances en los planes de expansión. Puerto Central desarrolló la primera fase de sus 700 metros de nuevo frente de atraque en el muelle Costanera Norte, mientras que STI se encuentra habilitando 130 metros de frente de atraque adicional para completar 900 metros en total en el año 2018. Ambas inversiones alcanzan los USD $600 millones y proyectan duplicar la capacidad de transferencia de Puerto San Antonio durante los próximos años.
En materia de productividad, durante 2015 los concesionarios Puerto Central y STI incorporaron nuevas grúas, que en el caso de STI incluye dos grúas STS que son las más grandes a operar en América Latina. Este tipo de inversiones, en conjunto con los incrementos en metros de frente de atraque y áreas de respaldo a raíz de los planes de expansión de los concesionarios, son fundamentales para asegurar los más altos estándares de servicio y competitividad en términos de costos.

Puerto San Antonio se ha preocupado de trabajar en conjunto con los concesionarios, sindicatos y trabajadores portuarios para abordar temas de relevancia común a través del diálogo, consensos y acuerdos. En esa misma línea, la empresa asumió el rol de coordinador de un comité paritario integrado por concesionarios, sindicatos y trabajadores. Los resultados del periodo son satisfactorios: tasa de accidentabilidad por debajo del promedio de la industria, y cero accidentes graves.

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Puerto Futuro

Entre julio y agosto de 2015, Puerto San Antonio realizó una encuesta de opinión a 400 personas pertenecientes a la comuna, mayores de 15 años, con el objetivo de conocer la percepción que tenía la comunidad sobre la actividad marítima. Un alto porcentaje de encuestados declaró conocer el proyecto de expansión que ha sido denominado el “Megapuerto”, “Puerto Gran Escala” o “PGE”, y califican esta iniciativa de forma positiva.
El proyecto se trata de nueva infraestructura portuaria que se proyecta construir al sur de las actuales instalaciones. Su desarrollo se realizará por fase conforme con el aumento en la demanda, y tendrá una capacidad total de 6 millones de TEU/año, adicionales a la capacidad actual del puerto.

Durante 2015, Puerto San Antonio avanzó en la elaboración de diversos estudios para este proyecto de crecimiento. Adjudicó los estudios de ingeniería básica y línea de base ambiental, así como otros estudios para definir el modelo de negocio de la nueva infraestructura portuaria y la pre-factibilidad de implementar un corredor multimodal de carga que conectará al puerto con Santiago. En el primer trimestre de 2016, Puerto San Antonio licitó la elaboración del estudio de impacto ambiental (EIA), y se espera obtener la correspondiente Resolución de Calificación Ambiental (RCA) en 2017.

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La participación como herramienta para fomentar la integración ciudad-puerto

Una de las principales iniciativas que ha permitido promover una mayor integración ciudad-puerto en San Antonio durante los últimos años ha sido la creciente participación de la comunidad en las operaciones, iniciativas y proyectos portuarios a través de diversas instancias.

En definitiva, un hito principal en esta materia fue la aprobación de la modificación al Plan Regulador Comunal de San Antonio en mayo de 2014. Este plan establece los sectores necesarios para el desarrollo portuario a futuro, junto con cautelar espacios para el desarrollo de la ciudad. La modificación del Plan Regulador Comunal incluyó un extenso proceso de Participación Ciudadana Anticipada, con más de 100 reuniones con vecinos, autoridades locales y regionales, y otros grupos de interés. Este tipo de instancias son fundamentales para lograr un desarrollo equilibrado y coordinado entre la ciudad y el puerto.
A raíz de eso, Puerto San Antonio tomó dos compromisos que buscan seguir generando espacios para la comunidad que contribuyan al desarrollo integral de la comuna y mejoren la calidad de vida para todos sus habitantes. Estas dos iniciativas son las siguientes:

  • La reconversión del sector norte para actividades de turismo, cultura y recreación urbana, mediante la prolongación del Paseo Bellamar en una zona de costanera, y la construcción del nuevo edificio corporativo de Puerto San Antonio, cuyo primer piso contará con un auditorio abierto a la comunidad.
  • La habilitación de un área natural en el sector de la Boca del Maipo. Esta última zona permitirá el desarrollo de turismo, actividades recreacionales y el observatorio de aves, entre otros, agregando valor a este importante espacio, que ha sido designado cómo un sitio de importancia internacional para la conservación de aves playeras migratorias.

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En 2015 se llevó a cabo una participación en torno al proyecto de dragado que se inició en octubre e involucró una serie de reuniones con autoridades, juntas de vecinos y sindicatos de pescadores artesanales.
Además, de forma consistente y regular, entre 2012 y 2015 se han desarrollado al menos dos reuniones semanales con diversos actores locales para potenciar este relacionamiento. Además, la empresa mantiene una constante comunicación con la comunidad local a través de su política de “puertas abiertas”.

Participación del puerto en el quehacer comunal

El aporte a la comuna de San Antonio, que comprende entre otras localidades la ciudad de San Antonio, Santo Domingo y Cartagena, se realiza a través de cuatro áreas principales: cultura, educación, comunidad y deporte.
Puerto San Antonio mantiene la administración del Paseo Bellamar, el espacio público más valorado por los habitantes de la comuna. Además, participa activa y constantemente en el Centro Cultural de San Antonio, a través de un convenio con la Municipalidad de San Antonio. Por otra parte, colabora con el club deportivo San Antonio Unido y mantiene una activa participación en diversos proyectos educacionales relacionados a la actividad portuaria en la zona.

La generación de espacios públicos y el uso del borde costero

Uno de los puntos más sensibles para la relación entre los puertos y las ciudades que las albergan en todo el mundo es el uso del borde costero y la disponibilidad de espacios públicos costeros para las personas.
A contar de mediados de 2006, Puerto San Antonio se hace responsable de la administración del Paseo Bellamar, tras haber financiado el 90% de la remodelación de este espacio público de borde costero a principios de 2003. Se trata de un espacio abierto a la comunidad, y que cuenta con la presencia de 52 locales de artesanía, dos cafeterías y snack.

De acuerdo a la encuesta de percepción realizada el año pasado, esta iniciativa es altamente valorada por los sanantoninos; más de la mitad de los encuestados considera que el Paseo Bellamar es “lo más emblemático” de San Antonio, y un alto porcentaje nombra la remodelación del Paseo Bellamar como el cambio en la ciudad que más ha valorado en el último tiempo.
Esta respuesta por parte de la comunidad señala la importancia de resguardar y fomentar los espacios públicos que permiten a los habitantes mantener el contacto directo con el borde costero, y además constituyen un punto de interacción primordial entre el puerto y la ciudadanía.

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Generando una visión común

Sin duda, los procesos participativos han contribuido a una mayor integración entre el puerto y la ciudad, y una mirada común respecto al desarrollo futuro de San Antonio. “Lo que se ha logrado concitar en este Plan de Desarrollo Comunal justamente es esta visión ciudad-puerto. En este contexto, nosotros entendemos que la ciudad sostiene al puerto, y el puerto sostiene a la ciudad, en un ambiente armónico, sustentable y por supuesto equilibrado,” declaró el alcalde de San Antonio, Omar Vera, en un discurso al XXIV Congreso Latinoamericano de Puertos que se celebró en Arica en diciembre del año pasado.

Asimismo, más de la mitad de los participantes en la encuesta realizada el año pasado señaló que el puerto y actividades relacionadas son lo que más genera desarrollo en la ciudad, y un porcentaje significativo calificó el compromiso del puerto con la ciudad con una nota “positiva”.

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Sin embargo, existen varios espacios de mejora donde es necesario seguir profundizando en la integración ciudad-puerto en San Antonio, como por ejemplo la salud pública, educación técnica, transporte urbano, espacios públicos y áreas verdes. Dado la naturaleza de los desafíos, estos no pueden ser abordados unilateralmente desde el puerto, sino requieren de colaboración, dialogo y acuerdos entre autoridades, organizaciones sociales, el sector privado, y la comunidad.

“La experiencia ganada de los últimos años nos ha mostrado el valor que se puede generar a través de los procesos de participación realizados en un ambiente de transparencia y respeto mutuo entre los distintos actores, y estamos seguros de que este es el camino a seguir en la profundización de la integración ciudad-puerto en las próximas décadas” dice Signorelli, Gerente General del Puerto San Antonio.

Carlos Mondaca Matzner
Jefe Asuntos Públicos,
Empresa portuaria San Antonio

Es miembro de la AIVP : Empresa Portuaria San Antonio

Descargar: San Antonio, Estudio de Caso

4 abril 2016

Pasaia: redefinición de los espacios ciudad y puerto

cs_puertodepasaia_01_vignetteEn septiembre de 2015, el Consejo del Puerto de Pasaia dio luz verde al Plan Especial para la regeneración de la Bahía de Pasaia. Se verá, sin duda, una consecuencia de la decisión adoptada con el Plan Estratégico portuario 2015-2025 de diferir la realización del puerto al exterior de la Bahía. La configuración particular del puerto de Pasaia al interior de la Bahía y su proximidad a diferentes comunas y zonas residenciales ya imponían una redefinición de los usos portuarios en este territorio con el fin de preservar la competitividad y el futuro del puerto.

Descargar: Pasaia, Estudio de Caso

Puerto de Pasaia, Aerial viewEn septiembre de 2015, el Consejo del Puerto de Pasaia, conformado por, además de la autoridad portuaria, la Provincia, el Gobierno vasco, y los ayuntamientos involucrados, dio luz verde al Plan Especial para la regeneración de la Bahía de Pasaia. Se verá, sin duda, una consecuencia de la decisión adoptada con el Plan Estratégico portuario 2015-2025 de diferir la realización del puerto al exterior de la Bahía, en la costa atlántica. La configuración particular del puerto de Pasaia al interior de la Bahía y su proximidad a diferentes comunas y zonas residenciales ya imponían una redefinición de los usos portuarios en este territorio con el fin de preservar la competitividad y el futuro del puerto. La luz verde para este plan sólo contempla una parte del territorio, pero naturalmente hay que considerarla como una primera etapa de una redefinición más global de las relaciones ciudad-puerto y de la regeneración global de la Bahía.

Entrevista con César SALVADOR ARTOLA, Director del Puerto de Pasaia (Pasajes).

AIVP – ¿Puede resumirnos lo que motivó su decisión de diferir la realización del puerto exterior y explicarnos si fue la única razón que lo llevó a adoptar este nuevo Plan Especial del puerto?

cs_puertodepasaia_02César Salvador Artola – El proyecto del puerto exterior se basaba en cuatro premisas:
a)    Crecimiento continuado de los tráficos a un ritmo del 5% anual. Hay que tener en cuenta que el proyecto se empieza a gestar mucho antes de la anterior crisis económica, con una experiencia de quince años ininterrumpidos de crecimientos de tráficos y episodios de congestión en Pasaia;
b)   Necesidad de una planta de generación de energía en Gipuzkoa, inadecuación de su actual ubicación en el puerto interior e inexistencia de ubicaciones alternativas en el Territorio: una nueva central alimentada por carbón en el puerto exterior era una solución evidente;
c)    Acceso a la financiación: posibilidad de endeudamiento de las Administraciones Públicas (Autoridad Portuaria), acceso a subvenciones, ingresos a obtener de la venta del suelo del puerto interior;
d)    Alta demanda de suelo para usos residenciales y terciarios, que posibilitaría una rápida transformación de los espacios portuarios en una nueva ciudad.

Las cuatro premisas han caído con la crisis económica. La “nueva normalidad” en la que estamos instalados no es un regreso a la euforia previa a la crisis: la central térmica ha cerrado y no se prevé una nueva implantación, uno de los clientes principales del puerto, perteneciente al sector siderúrgico, cerró con la crisis, y las ciudades han optado por una política de transformación interior, dejando de lado la ocupación de nuevos suelos.
Dicho esto, es evidente que sí, que la renuncia a la construcción del nuevo puerto es el motivo de la revisión del Plan Especial.

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AIVP – El nuevo plan de desarrollo se concentra en el sector de Trintxerpe – San Pedro – La Herrera. ¿Cuáles son las diferentes acciones programadas? ¿Con qué plazos?

César Salvador – El Plan Especial programa actuaciones en todas las áreas del puerto, con un horizonte temporal coincidente con el Plan Estratégico 2015-2025- Muchas de las actuaciones previstas en las áreas destinadas a la manipulación de mercancías son relevantes desde el punto de vista de la coexistencia con la ciudad, ya que tienen carácter medioambiental. Pero las actuaciones de borde que tendrán mayor significado desde el punto de vista de la transformación urbana se concentran, efectivamente, en el eje Herrera-Zona Pesquera, y están programadas para el primer cuatrienio.

cs_puertodepasaia_05En primer lugar, se configura un gran eje peatonal y ciclista, con amplios espacios verdes, desde la zona de La Herrera hasta la zona pesquera, resolviendo todo el frente de contacto de la ciudad y el puerto. Dos elementos significativos de esta actuación son la construcción de un parking subterráneo y la potenciación de los paseos y áreas de estancia junto a la lámina de agua.
En segundo lugar, se transforma la zona de almacenes de La Herrera, abriendo la posibilidad de que en la franja situada inmediatamente detrás de la zona de contacto con la ciudad se puedan instalar actividades económicas de valor añadido, relacionadas con las modernas industrias del mar.
Finalmente, los almacenes portuarios de La Herrera son paulatinamente sustituidos (este proceso puede ir más allá del primer cuatrienio) por nuevos almacenes, algunos con cubierta transitable para aprovechar la diferencia de cota existente entre el área urbana y el puerto en la zona Sur.

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AIVP – ¿Cuáles serán las repercusiones en las actividades portuarias que están presentes: reducción del espacio utilizado, cambios en el tipo de actividades, traslado? Pero también, para ustedes, ¿cuáles eran las actividades y espacios portuarios que debían mantenerse, incluso desarrollarse? ¿Qué alternativas se barajaron sobre estos puntos durante las conversaciones con sus interlocutores dentro del Consejo Portuario?

César Salvador – Si comparamos el volumen y tipología de tráficos del año record del puerto, 2003, con las previsiones realizadas en el Plan Estratégico 2015-2025 se constata una fuerte disminución de la chatarra (de 2,3 a 0,5 millones de toneladas), la práctica desaparición del carbón y la aparición de nuevos tráficos, como los contenedores, los graneles líquidos y la potasa. Los productos siderúrgicos y los automóviles son una constante, ya que son la columna vertebral del puerto tanto en el pasado como en el futuro.
La labor de la revisión del Plan Especial no ha consistido en desplazar la actividad portuaria para dar cabida a los usos urbanos, sino en preparar los muelles comerciales para la nueva situación de tráficos prevista teniendo en cuenta la variable ambiental y la coexistencia con el entorno. Siguiendo con la comparación respecto de 2003, pasaríamos de un puerto que mueve 6 millones de toneladas, de las que la mitad son graneles que se manipulan a cielo abierto, a un puerto que mueve 5,5 millones de toneladas, en el que los graneles, cuyo peso se ha reducido considerablemente, se manipulan en instalaciones cerradas y en el que han aparecido tráficos nuevos como los contenedores.

La revisión del Plan Especial no desplaza a la actividad portuaria, sino que se adapta a la evolución de la demanda.
Las alternativas valoradas en el proceso de revisión del Plan Especial parten de la necesidad de dar cabida a 5,5 millones de toneladas, de forma sostenible. De ahí que no presenten grandes diferencias entre sí en lo que respecta al espacio total ocupado por los usos urbanos, por un lado, y los portuarios, por otro. Se diferencian sobre todo en la distribución interna de los usos portuarios, optándose por la opción que permite atender a la demanda en las mejores condiciones de compatibilidad con el entorno.
En la elaboración del Plan Estratégico si se barajaron diferentes escenarios de tráficos, y es evidente que de haberse adoptado el escenario más pesimista el puerto habría necesitado menos espacios, que habrían quedado, en teoría, disponibles para la ciudad. El problema es que en esa hipótesis la misma continuidad del puerto habría estado en entredicho, ya que existe un umbral de viabilidad, situado en el entorno de los cuatro millones de toneladas, por debajo del cual la supervivencia de las empresas que prestan servicios portuarios (estiba y desestiba, remolques, Prácticos) está en entredicho.

Hay que tener en cuenta también que la demanda de espacios para usos urbanos y la capacidad inversora de las Administraciones no es la de los años previos a la crisis. Un puerto con una capacidad menor a la que se ha fijado como objetivo el Plan Estratégico habría comprometido la competitividad de las industrias de nuestro Hinterland, habría puesto en riesgo la continuidad de las empresas portuarias y habría generado un vacío que la ciudad no está en condiciones de llenar.

AIVP – ¿De qué manera la nueva repartición de los usos portuarios y urbanos va a mejorar el carácter mixto de las funciones urbanas y portuarias en estos sectores?

César Salvador – La revisión del Plan explota todo un abanico de fórmulas para generar zonas de uso mixto, desde el aprovechamiento para uso ciudadano de las cubiertas de los edificios portuarios, como en la lonja pesquera y en los almacenes de La Herrera Sur, hasta la distribución de los usos en el tiempo, como en los muelles pesqueros o en el parking de la propia lonja, en los que el uso ciudadano se amplía o se reduce en función de los ritmos temporales de la actividad pesquera.
También puede considerarse un uso mixto el área de actividades económicas de La Herrera, por su mayor permeabilidad con la ciudad y el dinamismo que aportará a la actividad comercial y hostelera.

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AIVP – Su plan estratégico 2015 – 2025 apunta a un desarrollo del tráfico de cruceros y de los superyates. ¿Cuál es su plan de acción en esta materia y de qué manera se van a integrar los desarrollos necesarios al espacio urbano?

César Salvador – Trabajamos en estrecha colaboración con las Administraciones competentes en materia de turismo, adaptando nuestra oferta a su estrategia. Ésta tiene como ejes centrales la captación del turista de alto poder adquisitivo, la no estacionalidad y la promoción de zonas de Gipuzkoa más allá de la capital, Donostia-San Sebastian.

Los cruceros temáticos y de lujo, que son los que encajan en esta estrategia, no demandan un espacio específico en el puerto, ni por volumen ni por el propio concepto de la experiencia que ofrecen al crucerista.
Dicho esto, es evidente que el puerto de 2020, con menos graneles a la vista y dotado de espacios de uso público de calidad al borde de la lámina de agua, en los que existirá una oferta hostelera acorde con las altas cotas alcanzadas por la gastronomía guipuzcoana, es un puerto aún más atractivo para el crucerista que el puerto de 2017, año para el que ya tenemos confirmados ocho cruceros, atraídos por nuestro entorno, el dramático paisaje de acantilados del canal de entrada y el tipismo de los cascos históricos de Pasai San Pedro y Pasai Donibane.

AIVP – En este plano, podemos ver una primera etapa de una regeneración global de toda la Bahía. Para más adelante, ¿ya están programadas, o en estudio, medidas y soluciones destinadas a mejorar la complementariedad con las zonas urbanas y de hábitat cercanas a otros sectores en los que están instalados en la Bahía: ya sea para sus actividades de mercancías cerca de Donibane y Antxo o sus actividades de carga rodada cerca de Lezo, etc.?

César Salvador – En efecto, el Plan Especial posibilita la construcción de una carretera de circunvalación al casco urbano de Lezo, en la zona Este del puerto, pero esta actuación no tiene señalada todavía una fecha de ejecución en los planes de la Diputación Foral de Gipuzkoa, competente en materia de carreteras. Esta actuación desviará tráfico que actualmente atraviesa el casco urbano, generará una separación con respecto al puerto, mejorará la vialidad ciclista y dará lugar a la construcción de una zona de uso público en voladizo sobre el puerto.
Dans la zone d’Antxo, la voie ferrée constitue une importante barrière entre la ville et le port, ce qui rend difficile tout changement significatif.
En la zona de Antxo el ferrocarril constituye una importante barrera entre la ciudad y el puerto, por lo que es difícil vislumbrar cambios significativos, que en todo caso no serían materia del Plan Especial Portuario, sino actuaciones sobre los espacios ocupados por las vías ferroviarias en su zona más próxima a la ciudad.
El área de Donibane puede considerarse como bien resuelta en lo que respecta a la transición puerto-ciudad, con una zona para embarcaciones deportivas, un parque y un edificio para actividades deportivas y culturales ya finalizados.

AIVP, Marzo de 2016

Descargar: Pasaia, Estudio de Caso

Es miembro de la AIVP: AUTORIDAD PORTUARIA DE PASAIAcs_puertodepasaia_14

19 enero 2016

Oslo, una nueva etapa para la relación ciudad-puerto

CS_Oslo_dd_01_vignetteEl proyecto «Fjord City» empezó efectivamente con las obras lanzadas en 2005 en el sector de Tjuvholmen. Los ordenamientos son terminados desde 2014, y en el sector de Bjorvika donde también ya están prácticamente finalizados los ordenamientos con, en particular, el emblemático Opera House.
Por ahora, los dos sectores restantes, Vippetangen y Filipstad, se mantienen principalmente portuarios. Las cosas deberían evolucionar rápidamente, en particular para Filipstad. Tuvimos la ocasión de hacer el balance con el Sr. Vidar Fiskum, Project Manager – Department of Urban Development, Oslo Port Autorithy.

Descargar: Oslo, Estudio de Caso

Si bien los talleres mecánicos y el astillero del sector de Aker Brygge comenzaron a ser reconvertidos en los años 80, la verdadera mutación del frente costero de Oslo se inició luego de las conversaciones entre el Puerto y la Ciudad, a mediados de los años 90, y en 2004 se adoptó la integración del Plan Estratégico 2003-2011 para el puerto en el Plan Nacional de Transportes. Las principales orientaciones seleccionadas se van a traducir en:

  • el mantenimiento de las actividades de transbordadores y cruceros en el centro de la ciudad;
  • la reubicación de las actividades portuarias (en particular una de las terminales de contenedores) situadas en las proximidades del centro de la ciudad y su concentración en el SouthPort;
  • la reutilización de unas 50 hectáreas de terrenos que quedarán liberados para usos urbanos;
  • la reinversión del dinero generado por la venta de los terrenos portuarios en la transformación del puerto y sus nuevos proyectos.

El sector de Tjuvholmen se desempeña entonces como proyecto piloto y las obras lanzadas en 2005 van a marcar el inicio del proyecto «Fjord City» y de las operaciones programadas en los diferentes sectores que han sido definidos a lo largo del fiordo.

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Los ordenamientos terminados en 2014 en las 51 hectáreas de Tjuvholmen le valieron recientemente un Global Award for Excellence del Urban Land Institute. El sector de Bjorvika, donde también ya están prácticamente finalizados los ordenamientos, ya es reconocido a nivel internacional como un barrio cultural que alberga, en particular, el emblemático Opera House diseñado por Snohetta, además del Museo de Arte Moderno diseñado por Renzo Piano Tjuvholmen. En 2018, el Munch Museum diseñado por Herreros Arquitectos debería abrir sus puertas al lado de la Opera.
Por ahora, los dos sectores restantes, Vippetangen y Filipstad, se mantienen principalmente portuarios. Las cosas deberían evolucionar rápidamente, en particular para Filipstad. Tuvimos la ocasión de hacer el balance con el Sr. Vidar Fiskum, Project Manager – Department of Urban Development, Oslo Port Autorithy.

AIVP En la actualidad, las actividades portuarias están muy presentes en Vippetangen, con, en particular, silos, muelle para cruceros, y un terminal de ferry internacional.
¿Cuáles son las principales orientaciones programadas en este sector? ¿Con qué plazos?

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CS_Oslo_dd_001Vidar Fiskum En el futuro, solo se mantendrá en Vippetangen la terminal de transbordadores y los muelles para cruceros. La nueva “Harbour promenade” conectará las instalaciones de pasajeros directamente con el centro de la ciudad y las nuevas áreas en desarrollo alrededor de nuestra nueva Opera House, que es extremadamente popular entre nuestros turistas y habitantes de Oslo en general.
En Vippetangen, también se van a construir nuevos atractivos para el público, espacios comerciales, restaurantes y tiendas.
Pero es importante para nosotros que Vippetangen mantenga una apariencia rústica y con aires portuarios, distinta a las áreas de desarrollo más sofisticadas de Bjørvika y Tjuvholmen. Nos esforzamos por mantener una diferencia entre nuestras áreas en desarrollo y por lograr que cada distrito nuevo crezca de acuerdo con su propia alma.

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AIVP En Filipstad, se ha reubicado la terminal de contenedores y pronto deberían comenzar las remodelaciones. Ya existe una terminal de transbordadores y se anuncia una terminal de cruceros para responder al crecimiento del tráfico de pasajeros: en efecto, el Plan Estratégico 2030 contempla más de un 40% de crecimiento del tráfico de pasajeros en Oslo.
¿Qué soluciones van a poner en práctica para garantizar el carácter mixto con los ordenamientos urbanos programados en el sector, tanto en el plano ambiental como en el de la seguridad y de la apertura del sitio a la población?

Vidar Fiskum – En efecto, hace 10 años, la terminal de contenedores de Filipstad se trasladó hacia el Puerto Sur y ahora Filipstad recibe otros tipos de carga. Oslo crece rápidamente y así lo hace también la actividad portuaria por lo que cada metro cuadrado está ocupado con algún tipo de actividad portuaria. En vista del creciente número de pasajeros en Oslo, esperamos que el transporte público en bote asuma la mayor parte del crecimiento. Vamos a construir muelles nuevos para el transporte público, cerca de los nodos en tierra, para ofrecer un flujo expedito entre los sistemas de transporte acuáticos y terrestres.
Asimismo, prevemos cierto crecimiento en transporte internacional de pasajeros y estamos preparando nuestros muelles para recibir barcos más grandes.
Además de mejorar nuestra estructura, estamos construyendo nuestras relaciones públicas organizando el evento anual “Junto al Muelle” (Havnelangs) cada primer domingo de junio. En Havnelangs, nosotros y nuestros clientes exhibimos la amplia variedad de actividades y servicios ofrecidos por el puerto a la ciudad.

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AIVP – Asimismo, se mantendrán en el lugar otros equipamientos de índole portuaria y, una vez más, en este caso, ¿qué soluciones se implementarán para compatibilizar los usos urbanos y portuarios?

Vidar Fiskum – En el centro de la ciudad, solo queremos actividades relacionadas con el transporte de pasajeros o portuarias que no requieran ISPS. En nuestras terminales de transbordadores, habrá instalaciones permanentes ISPS para atender a nuestros servicios de transbordadores que operan durante todo el año. Nuestros muelles de cruceros, utilizados principalmente durante el verano, no están al mismo nivel de demanda de las instalaciones permanentes ISPS.
Por lo tanto, es importante para nosotros abrir estos muelles al uso público, cuando no tenemos cruceros que nos visitan en el muelle.
Creemos que el hecho de que abramos nuestro muelle justo después de que zarpa el crucero es el principal argumento para poder seguir ofreciendo un destino de crucero situado en el corazón del centro de nuestra ciudad.

AIVP – Filipstad posee una identidad marítima fuerte. ¿Se va a preservar esta identidad y de qué manera? ¿Estaba, por ejemplo, el sector integrado en su Plan para el Patrimonio Portuario?

Vidar Fiskum – Tal como lo señalamos anteriormente, cada distrito nuevo debe crecer de acuerdo con su naturaleza propia para ser un suplemento valioso y popular a la trama de la ciudad. Para fomentar el desarrollo del alma de las áreas, preservamos algunos de los edificios y grúas que existían en el muelle. Hemos realizado un trabajo minucioso de preparación de nuestro plan patrimonial y ahora nos resulta más sencillo identificar los edificios y elementos que debemos preservar para el futuro.
A pesar de los años de diversas actividades portuarias en Filipstad, no quedan mayores rastros de la actividad portuaria, aparte del muelle propiamente tal, que fue construido en el 1800. Nuestro plan patrimonial contempla estos muelles y también vamos a preservar partes de una planta de tostado de café en el lugar, que se construyó en los años 1950. También estamos en conversaciones con el departamento de urbanismo para preservar un edificio construido en los años 1960, pues queremos mantener la mayoría de nuestra historia portuaria en el lugar y el departamento de urbanismo desea demoler el edificio para dejar espacio a una calle más ancha que atraviesa el distrito nuevo.
Pero además de estos edificios, queremos preservar las antiguas “grúas de Oslo” comunes de Filipstad, que se construyeron hace siglos y ubicadas a lo largo de todos los muelles de Oslo. Hoy solo quedan tres, situadas en Filipstad.

AIVP – El Puerto de Oslo es el principal propietario de terrenos de la zona de Filipstad. Como tal, presentó su propio programa de ordenamiento para Filipstad. Este programa es una alternativa a las otras propuestas que se hicieron, en particular, la del Planning and Building Service de la Ciudad de Oslo.
¿Nos podría resumir las principales orientaciones de su programa y explicar en qué se diferencia del plan de la Ciudad de Oslo? ¿Y cómo trabajan en este plan con la Ciudad para ajustar los puntos de vista?

Vidar Fiskum – Tenemos un buen diálogo con el departamento de urbanismo y hemos llegado a un acuerdo para realizar propuestas separadas para Filipstad, que consideramos que refuerzan la democracia y el proceso de toma de decisiones en la municipalidad. Es saludable para nuestro sistema democrático que los políticos posean varias propuestas de donde decidir.
Las estrategias de planificación son bastantes similares; existe una moderna terminal de transbordadores ubicada en la parte occidental de Filipstad, el centro de la ciudad de Oslo se expande hacia el área oriental y las áreas entre el centro de la ciudad y la terminal están preparadas principalmente para albergar áreas residenciales.
Sin embargo, creemos que es posible construir un barrio nuevo bueno sin tener que cambiar la disposición principal de la carretera que atraviesa el área. En donde el departamento de urbanismo desea ubicar la carretera bajo el suelo y el nivel del mar en un túnel extremadamente costoso, queremos construir una fila de edificios de oficina para disminuir el impacto del ruido en las áreas de la ciudad.

AIVP – ¿Qué balance podría hacer de los ordenamientos que ya están terminados en otros sectores del frente costero, y de qué manera se complementará lo programado en Filipstad con lo que ya se realizó en Tjuvholmen o Bjorvika?
A modo de ejemplo, ya se han implantado edificios emblemáticos, tales como la Opera House ya mencionada, en otros sectores del frente costero. ¿Falta otro más en Filipstad?

Vidar Fiskum – Nos hemos dado cuenta que los frentes costeros son sumamente populares, en especial, durante la breve época de verano noruega. Hay gran demanda de parques, playas y deportes náuticos en las antiguas áreas portuarias. En Filipstad, construimos un gran parque nuevo de ciudad, y la playa y las piscinas de agua de mar más grandes, para asegurarnos que tenemos suficiente capacidad y espacio para actividades recreativas durante el verano.
Es importante para nosotros que las áreas que vamos dejando, a medida que se traslada la actividad portuaria, sean de alta calidad urbana y arquitectónica, para beneficiar a la población, además de darnos una buena reputación y legado.
Cuando hablamos de hitos, en Filipstad queremos construir un edificio icónico de gran altura que marque el límite occidental del centro de la ciudad. El aspecto del edificio lo decidiremos a través de un próximo concurso arquitectónico.

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AIVP – Para finalizar, Noruega anunció su intención de reducir sus emisiones de carbono en un 50% de aquí a 2030 y de lograr la neutralidad de carbono en 2050. La Ciudad de Oslo también tiene ambiciones ecológicas muy enraizadas. Principalmente en este sector de Filipstad, ¿cómo van a responder, en términos concretos, a los desafíos del cambio climático tanto en el ámbito de la huella de carbono como en el de los riesgos de inundación y de subida del nivel del mar?

Vidar Fiskum – Trataremos de reducir el flujo de transporte en automóvil ofreciendo una cantidad limitada de estacionamientos y conectaremos las nuevas áreas urbanas con la red de transporte público de Oslo, que crece rápidamente. Las calles de Filipstad estarán diseñadas pensado en los ciclistas y los peatones.
También tenemos un Plan de Calidad para Filipstad, que identifica áreas en las cuales reducir el impacto ambiental, por ejemplo, la contaminación en la etapa de construcción, baja demanda de energía en la estación en que se utiliza calefacción, ningún sistema de calefacción que utilice carbono, etc.
Debido a la crecida del nivel del mar, existen mediciones nuevas que predicen que el levantamiento de la tierra, en marcha desde la última edad del hielo, al norte de Escandinavia va a seguir más o menos la crecida del nivel de los mares. Por el momento, solo estamos construyendo edificios nuevos a un nivel de suelo que no permita daños por inundaciones de 100 años.

AIVP, enero de 2016

Descargar: Oslo, Estudio de Caso

Es miembro de la AIVP:
OSLO PORT AUTHORITY: http://www.ohv.oslo.no

6 marzo 2015

El Cabo: hacia una nueva relación ciudad-puerto

CS_CapeTown03_AIVP-DD_215_BLa reconversión del Victoria & Alfred waterfront del Cabo es un ejemplo bien conocido que se describe clásicamente en la literatura ciudad-puerto, al igual que Darling Harbour en Sydney y el Inner Harbour en Baltimore. Se trata de una operación ambiciosa realizada con la voluntad de poner de manifiesto la presencia del puerto: un working waterfront en el que las funciones urbanas coexisten con la reparación naval, la navegación deportiva y la pesca. En octubre 2013, el proyecto ha entrado en una nueva etapa simbolizada por el Memorandum of Understanding ratificado entre la Ciudad y el Puerto, como sabrán los participantes en la Post Conferencia que la AIVP organizó en el Cabo en noviembre 2014.

Descargar: El Cabo, Estudio de Caso

Victoria & Alfred Waterfront, un nuevo lugar de vida

A finales de los años 80, se tomó la decisión de reorganizar las 123 hectáreas de la zona de las dársenas Victoria et Alfred ubicadas en el puerto histórico, en desuso desde que se trasladaron a las dársenas Duncan y Ben Schoeman más al este la mayoría de las actividades del puerto de comercio. Las autoridades no solo pretendían desarrollar los usos mixtos en el corazón de la ciudad, sino también preservar el patrimonio marítimo y el auténtico espíritu del lugar. La decisión de mantener algunas actividades portuarias permitió cumplir este doble objetivo respondiendo a la vez a las necesidades del puerto y de parte de sus usuarios.
Puerto histórico © Victoria & Alfred Waterfront ; © Victoria & Alfred Waterfront

En 2006, Transnet, el organismo nacional encargado de administrar los puertos sudafricanos, decidió centrarse en su actividad principal y vender el Victoria & Alfred Waterfront a Dubai World y al grupo London & Regional Properties. En marzo 2011, el Victoria & Alfred Waterfront volvió a manos sudafricanas: Growthpoint, la mayor inmobiliaria de Sudáfrica y Public Investment Corporation (fondo de pensiones estatal). A pesar del carácter predominantemente privado de esta operación de desarrollo, se hizo hincapié, desde un principio, en los espacios públicos difundiendo un mensaje estratégica que suena como un eslogan “the spaces are more important than the building themselves”. Victoria & Alfred Waterfront © AIVP

Tras más de 23 años, 17.500 personas trabajan hoy en día en el working waterfront donde las actividades de reparación naval, algunos buques militares, numerosas embarcaciones de pesca y de recreo de todos los tamaños coexisten con 450 tiendas, 80 restaurantes y cafés, cerca de 200 oficinas, 11 hoteles y sus 1.500 habitaciones, 570 departamentos, instalaciones recreativas tales como el museo marítimo o el acuario. Este carácter mixto exigido desde la concepción inicial de esta operación de desarrollo ejemplar sigue siendo un sello distintivo que la identifica.

También se organizan numerosos eventos culturales o deportivos en la zona. Los más recientes en 2014 han sido el Cape Town World Design Capital y una etapa de la Volvo Ocean Race en noviembre. Volvo Ocean Race, Cape Town © AIVP ; Masterplan © Victoria & Alfred Waterfront

Según la información más reciente del V&A Waterfront Ltd, el Victoria & Alfred Waterfront es el lugar más visitado de Sudáfrica con 23 millones de visitantes anuales (entre los cuales el 55 por ciento son residentes del Cabo y de su región). En los diez últimos años (2002-2012), su contribución al PIB de Sudáfrica superó los 15 mil millones de euros. En el mismo periodo, igual de importante es su impacto económico regional o local: en 2011, la ciudad del Cabo concentró más del 62 por ciento del gasto de los turistas en la región del Western Cap; el valor de las propiedades aumentó un 23 por ciento en un radio de 1,5 km, etc. De aquí a 2023, las estimaciones relacionadas con los nuevos desarrollos señalan una contribución al PIB de 2,1 mil millones € y la creación de 16.000 puestos de trabajo directos adicionales. Patrimonio © Victoria & Alfred Waterfront

La voluntad inicial de preservar el patrimonio y de basarse en la identidad de los lugares se ha traducido en el aprovechamiento de más de veinte lugares emblemáticos, entre los cuales figuran algunos edificios centenarios. El ejemplo más reciente de esto es el Watershed: un antiguo almacén reconvertido por Wolff Architects en mercado artesanal y espacio de exposición que los participantes en la Post Conferencia visitaron poco después de su inauguración. Watershed, al inicio de los trabajos © Victoria & Alfred Waterfront ; Sector del Watershed © Victoria & Alfred Waterfront ; Watershed © Victoria & Alfred Waterfront ; Watershed  © Victoria & Alfred Waterfront ; Watershed © Aivp

El proyecto en curso en el sector del silos para cereales, que había quedado en desuso desde 1990, simboliza en gran medida la estrategia de preservación de la identidad de la zona: tanto por el edificio propio, considerado patrimonial y emblemático del skyline del Cabo, como por la decisión de construir allí el Zeitz MOCAA, museo dedicado al arte contemporáneo africano basado en la identidad africana para posibilitar su apropiación por parte de la población y de los futuros visitantes. Sector del silo © AIVP

El museo contará con 9.500 m2 repartidos en nueve pisos organizados alrededor de un atrio central excavado en una parte de los 42 alvéolos y que representa un grano de café. Además de los espacios de exposición, el proyecto de Heatherwick Studio prevé espacios educativos, una librería, un restaurante, bar, un jardín de esculturas en el techo, etc. Su inauguración está prevista para 2016. Proyecto del silo © Heatherwick Studio

En este mismo sector del Silo/Torre del reloj, hay varios edificios que albergan principalmente oficinas, pero también departamentos y un hotel de 225 habitaciones, que ya están terminados o lo estarán para 2016-2017. Sector del silo: obras en curso e inmuebles ya realizadossilo © AIVP

Pero principalmente en el sector más cercano se va a jugar estos próximos años la redefinición de las relaciones entre la Ciudad y el puerto del Cabo con el proyecto Port Gateway Precinct.

Proyecto Port Gateway Precinct: un diálogo renovado…

La multiplicidad de los actores involucrados et de los niveles de decisión – nacional para el propio puerto administrado por Transnet Ltd, regional con el Gobierno de la Provincia del Cabo, y local con la Ciudad – ha provocado fricciones y estrategias a veces divergentes. La voluntad manifestada durante el otoño 2013 con la ratificación de un Memorandum Of Understanding con Transnet por parte de Patricia de Lille, Alcaldesa del Cabo, consiste en definir una visión común a través de la creación de un espacio formal de diálogo (Executive Liaison Structure and Technical meeting). Dicho espacio estará basado en torno al Strategic Planning Forum, una estructura ya existente que reúne a Transnet, la Ciudad y la Provincia del Western Cap y cuya finalidad es definir los proyectos prioritarios y las estrategias para aplicarlos.

Para la Ciudad, esta voluntad se apoya principalmente en una estrategia de desarrollo económico en que el Puerto debe desempeñar un papel protagónico. En efecto, si bien el crecimiento de las exportaciones ha sido lento para el Cabo estos últimos años, 2013 marcó una clara aceleración con un crecimiento del 13%. La mayoría de estas exportaciones transitan por el puerto. El rápido crecimiento de la población urbana y del poder adquisitivo también permite prever un crecimiento de las importaciones. El desarrollo y la eficacia del puerto se inscriben así en el posicionamiento económico de una ciudad que anhela situarse como puerta de entrada, principalmente, del mercado africano. El apoyo renovado de la Alcaldesa del Cabo a la construcción de una terminal de cruceros en el muelle E, en las cercanías del sector del Silo/Clock tower que está en proceso de reacondicionamiento, también se enmarca en sentido del acompañamiento del dinamismo turístico de la ciudad y sus repercusiones esperadas.

…para garantizar el desarrollo del puerto

El Cabo no es el puerto prioritario entre los puertos del país administrados por Transnet; sin embargo, en el sector de los contenedores con sus 708.604 TEU durante 2012/2013, se mantiene como el segundo puerto sudafricano, después de Durban. Su ubicación estratégica le garantiza intercambios con el mundo entero. Su tráfico de carga no transportada en contenedores superó las 2 MT durante el mismo periodo. Sus infraestructuras dedicadas actualmente a esta carga no transportada en contenedores deberían permitirle absorber en el corto plazo el crecimiento esperado en este sector. Sin embargo, el puerto debe enfrentar problemas cada vez mayores de accesibilidad vial. El desarrollo del transporte ferroviario anhelado (y ya en proceso) por Transnet, además de la reconfiguración de las conexiones entre las zonas de interfaz Puerto/Ciudad (en especial el centro urbano) / Victoria & Alfred Waterfront van en este sentido. © Transnet

Actualmente, el Duncan Dock se utiliza para actividades multipropósito, graneles, pesca, navegación deportiva y reparación naval. Por su parte, el Ben Schoeman Dock está dedicado principalmente a los contenedores. Sin embargo, está limitado en cuanto a sus capacidades en tierra y ya se prevén varias soluciones que le permitan responder al crecimiento del tráfico de contenedores que podría alcanzar los 25 MT en los próximos 30 años (+ 150%). En un primer momento, las áreas ferroviarias de Culemborg y Salt River podrían recomponerse para desarrollar una base trasera terrestre. Posteriormente, en el mediano plazo, será posible programar una extensión hacia el Norte.

Asimismo, la reubicación del puerto de navegación deportiva hacia el sector del Silo/Clock Tower Victoria & Alfred Waterfront liberará espacios para las actividades portuarias. La reutilización de terrenos baldíos debajo de la autopista también representa una opción adicional que se puede prever. Reubicación del puerto de navegación deportiva y nuevas conexiones © TransnetDesarrollo y nuevas conexiones entre el puerto y Culemborg © Transnet ; Puerto ActualMedio plazo © Transnet

…y una mejor integración

El proyecto Port Gateway Precinct responde además a la voluntad de una mejor integración del puerto y de la ciudad.  Port Gateway Precinct Study area © City of Cape Town ; © Transnet

En efecto, la ubicación del proyecto Port Gateway ofrece la posibilidad de proponer alternativas a una carretera utilizada exageradamente y congestionada, que es la primera puerta de entrada hacia el Victoria & Alfred Waterfront y el puerto. Permitirá ofrecer nuevas conexiones viales, peatonales, pero también visuales entre la ciudad, el puerto y el frente costero.

En una primera etapa (0 a 5 años), el proyecto se apoyará en el desarrollo de la terminal de cruceros en el muelle E y de los espacios circundantes, al igual que terrenos baldíos a lo largo de la Duncan Road situada cerca de ahí. Asimismo, se instalarán servicios y equipamiento urbanos (pequeñas industrias, comercios,…) principalmente para mantener actividades fuera de la temporada de cruceros. Una nueva conexión vial y una extensión de la red actual garantizarán nuevos puntos de entrada para la zona. Etapa 1 © City of Cape Town

En una segunda etapa (5 a 10 años), la prolongación del canal de Roggebai permitirá crear un nuevo espacio público. Servirá además de frontera con la terminal de cruceros el muelle E y las actividades portuarias presentes en el muelle F. El traslado de dichas actividades hacia Culemborg y otros sectores permitirá ganar espacio para nuevos desarrollos urbanos a lo largo de Duncan Road, y crear espacios públicos y nuevas conexiones peatonales

Las etapas 3 y 4 confirmarán este desarrollo orientado hacia lo urbano:

  • reconversión de la Customs House y de los almacenes I & J hacia la industria ligera, comercios y tiendas (3a etapa 10-20 años);
  • evolución de los muelles B, C, y D hacia una mayor concentración de oficinas, hoteles, restaurantes, etc. (4a etapa: 20-50 años).

Tanto en El Cabo como en muchas otras ciudades portuarias, el éxito de este ambicioso proyecto, el futuro del puerto propiamente tal y su acertada integración con la ciudad, dependen una vez más de la calidad del diálogo entre las diferentes partes interesadas. Se superó claramente la primera etapa con la ratificación del MOU y la posibilidad de planificación común e integrada que inaugura. Los próximos años y las soluciones implementadas en terreno van a ser sumamente interesantes.

AIVP, Febrero de 2015

Es miembro de la AIVP :

Transnet National Port Authority : http://www.transnet.net

Descargar: El Cabo, Estudio de Caso

24 octubre 2014

Bilbao: Zorrotzaurre, nuevo motor para el desarrollo del área metropolitana

CS-Bilbao_0_Zorrotzaurre2008-copyrightAyuntamiento de BilbaoEl proyecto de Zorrotzaurre representa la oportunidad de dar continuidad a la transformación de las zonas obsoletas de la antigua ciudad industrial, extendiendo la renovación urbana aguas abajo del cauce del río, hasta el límite del término municipal de Bilbao. Este proyecto ofrecer a los ciudadanos una nueva zona de usos mixtos de alta calidad, y extender a la totalidad de la ciudadanía el disfrute de las riberas del río.

Entrevista con Ibon ARESO MENDIGUREN, Alcalde de Bilbao

Descargar: Bilbao – Caso de Estudio

AIVP – El Plan Especial del antiguo área industrial y portuario de Zorrotzaurre, que abarca una superficie de 84 hectáreas en el centro de Bilbao, se aprobó en noviembre del 2012 sobre la base del Plan General elaborado por Zaha Hadid.  Plan Especial

El 14 de mayo pasado, se dio inicio a las obras de apertura del canal de Deusto que transformarán la península de Zorrotzaurre en una isla. Uno de los objetivos es cubrir el riesgo de inundación. ¿Qué lo llevó a tomar esa decisión? ¿Se previeron otros escenarios tal como, por ejemplo, la creación de espacios que sirvieran de zonas de amortiguación durante las inundaciones y de lugar de paseo y descanso el resto del tiempo? Apertura del canal de Deusto

Ibon ARESO MENDIGUREN, Alcalde de Bilbao – Bilbao se encuentra ubicado en la cara norte de la Cornisa Cantábrica. Una de sus características orográficas es la formación de cuencas hidrológicas “cortas” que dan lugar a valles profundos. Así el río que discurre por Bilbao –el río Nervión–, tiene una longitud de poco más de 70 km., de los cuales los 15 últimos, los que separan nuestra ciudad del estuario del mar, están afectados por las mareas. Por otro lado, en nuestro territorio municipal, las zonas de vega son muy cortas y están ocupadas por los desarrollos urbanos históricos. En el entorno de Zorrotzaurre la altura del territorio varía de 0 a 100 m.: en 800 m. de longitud en la margen izquierda; y en 8.000 m. de longitud en la margen derecha.

Todo ello configura un escenario en el que no caben otras alternativas para la mejora de la hidraulicidad de la ría y para la prevención de nuevos episodios de inundación que realizar la apertura del canal, lo que, por otro lado, se traduce en un mayor “atractivo” de los espacios resultantes, al ganar nuevos “frentes de agua” o “waterfronts”.  Zorrotzaurre, 2008

 AIVP – ¿Cómo se va a aprovechar este carácter insular de Zorrotzaurre y esta presencia del agua?

Ibon ARESO MENDIGUREN – La ordenación urbanística de Zorrotzaurre propone destinar a nuevos espacios libres y a nuevos equipamientos las dos “proas” de la isla, al tiempo que plantea sendos espacios de ribera, como “parques lineales” a lo largo de las dos orillas del “nuevo cauce”, dando continuidad a las zonas ya recuperadas, desde el centro de la ciudad a lo largo de la ría. Espacios públicos

Puente Deusto, planPuente Deusto ; Conexiones

AIVP – Al mismo tiempo en que se cavaba el canal, se dio inicio a la construcción de un puente que une la futura isla con el sector de Deusto. Están proyectados tres puentes al final para garantizar la conexión de Zorrotzaurre con los sectores vecinos, entre los que se cuenta un puente para unir la futura isla con el barrio de San Ignacio. Este último comprendía también actividades portuarias y bodegas en las riberas. ¿Se ha previsto mantener en Zorrotzaurre y/u San Ignacio las actividades portuarias y logísticas relacionadas, por ejemplo, con la distribución urbana de mercancías por el rio?

¿Qué está previsto para este sector y cuál sería su complementariedad con lo programado en Zorrotzaurre?

Ibon ARESO MENDIGUREN El plan de usos portuarios acordado por la autoridad competente en esta materia –Puerto de Bilbao– desestimó, por razones operativas y funcionales propias, mantener ningún tipo de actividad en el eje de la ría, tanto en Zorrotzaurre como en San Ignacio. Puerto de Bilbao ha descartado el mantenimiento de la actividad de transporte de mercancías, por lo que se ha desistido de este tipo de actividades, fundamentalmente por razones de funcionalidad: escasa profundidad de las instalaciones de tierra, dificultad de movilidad en la relación mar-tierra, limitaciones a la navegabilidad impuestas por las mareas que se perciben hasta el Caso Antiguo de la ciudad, y la complejidad añadida a la convivencia con la sucesión de puentes de comunicación entre las dos orillas.

Por ello, la planificación urbana que se ha desarrollado en los dos ámbitos no contempla ese tipo de usos, habiéndose centrado los nuevos destinos en: actividades económicas (productivas de última generación y terciarias), residencial y equipamientos.

AIVP – Zorrotzaurre tiene una identidad y un pasado industrial y portuario marcado. ¿Cómo se integrará la memoria de los lugares al proyecto y cómo se valorizará? ¿Cuáles son los criterios para conservar o no dichos elementos?

Ibon ARESO MENDIGUREN – Zorrotzaurre ha representado para la ciudad dos perspectivas muy diferentes:

  • Por un lado, la herencia de mayor trayectoria histórica, que se refiere a la ribera del cauce original de la ría, ocupada por un conjunto de edificaciones entre las que se entremezclan edificios de viviendas y los edificios vinculados a la actividad productiva propiamente industrial, que es lo que ha caracterizado verdaderamente a este ámbito.
  • Por otro, la herencia del “canal”, con solo 50 años de historia, y que ha sido entendido por los habitantes de la zona como una “agresión” al territorio y a la continuidad natural de Deusto y San Ignacio hasta el borde fluvial. No olvidemos que el puerto, en razón de su funcionalidad, se convierte en un recinto cerrado e inexpugnable para el entorno urbano más inmediato. Historia industrial

Con respecto a la primera de las perspectivas, el Plan Urbanístico de Zorrotzaurre ha propuesto la conservación de la totalidad de los edificios residenciales existentes con anterioridad y que configuran  « la fachada » de Zorrotzaurre a la ría. Así se conserva el núcleo original en torno a la iglesia y a la plaza.

Por otro lado, se ha propuesto la conservación y rehabilitación de una serie de edificios de carácter industrial, reconvirtiendo sus usos anteriores, para ser destinados, en unos casos a usos de carácter equipamental, tanto públicos como privados, y en otros casos, a uso relacionados con las nuevas actividades económicas.

Con respecto a la segunda de las perspectivas –la del canal, con su pasado portuario reciente–, la propuesta urbanística de Zorrotzaurre plantea la devolución a la ciudadanía de Deusto y San Ignacio de un nuevo doble borde fluvial, que surje de la apertura definitiva del canal, convirtiéndolos en sendos paseos-parque de ribera, que permiten establecer una relación, sin solución de la continuidad, hasta el corazón de la ciudad, el Casco Viejo o Casco Histórico.
El pasado portuario queda testimoniado en la conservación y rehabilitación de sendos edificios. El primero,- el Depósito Franco-, ya finalizado, para sede de una importante empresa de servicios (Idom) y, el segundo, destinado a usos equipamentales de carácter asistencial para San Ignacio. Nueve sede de IDOM

AIVP – ¿Cómo reaccionan los habitantes al proyecto en este punto? De manera más general, ¿Cómo se percibe el proyecto? ¿Está previsto un proceso de consulta a medida que vaya avanzando el proyecto?

Ibon ARESO MENDIGUREN – Las propuestas urbanas que hoy están en vigor son ya el resultado de los procesos de participación ciudadana y expresan el resultado consensuado con la asociación vecinal del barrio, en cuyo proceso de gestación se han producido numerosas interrelaciones entre ciudadanía e impulsores de la gestión.

Entre otros resultados de estos procesos merece la pena señalar la acción que ha conllevado una “mejora” directa para los vecinos de la zona.
El ámbito preexistente de la Ribera de la Ría fue declarado “Area de Rehabilitación Integrada” y la Sociedad de Rehabilitación Municipal incorporó un programa específico, con una dotación económica especial (aportada por los promotores del proyecto general) y con una dedicación especial para apoyo y ayuda a los propietarios o inquilinos para abordar los proyectos de rehabilitación de los inmuebles.

La puesta en marcha de este programa se llevó a efecto de forma anticipada al inicio de la actuación general, y ya se ha completado más del 60% de las actuaciones previstas en él. Su gestión se ha desarrollado con una permanente comunicación entre los vecinos interesados y la Sociedad Municipal de Rehabilitación.

AIVP – Se dedicarán dos tercios de Zorrotzaurre a espacios y equipamientos públicos, están programadas 5473 viviendas y, por otro lado, las actividades económicas representarán el 25% de lo que se va a construir. ¿Nos puede decir cuáles son las principales orientaciones para estos distintos usos y cómo se van a repartir en el territorio de Zorrotzaurre?

Ibon ARESO MENDIGUREN – Los usos residenciales previstos en Zorrotzaurre están dirigidos en un 50% a la promoción de viviendas de carácter protegido y el 50% restante a viviendas libres. La promoción de la vivienda protegida se gestiona a través de la sociedad mixta (público-privada) del Gobierno Vasco (Gobierno de la Región del País Vasco) que fue la que compró los terrenos que habían sido propiedad del Puerto de Bilbao, hasta el abandono de la actividad.

Los usos destinados a las actividades económicas tienen un objetivo estratégico dirigido a la creación de un “parque tecnológico urbano” como cabecera o apéndice del parque tecnológico creado en los años 80 en el exterior del área metropolitana, incorporando además la presencia de la universidad en aquellas especialidades (talleres, prácticas, aprendizaje, etc.) más vinculadas con las actividades tecnológicas.

El modelo de la ordenación urbana propuesto parte de una asignación de usos marcada por dos principios:

  • Reserva para equipamientos y para espacios públicos (parques lineales de ribera) tanto de los dos extremo de la nueva isla, como de las dos riberas del canal reconvertido en nuevo cauce.
  • Formación de un “mix” de usos residenciales (viviendas) y actividades económicas (polos tecnológicos), que eviten la creación de áreas urbanas especializadas, para favorecer el modelo de ciudad compacta, no sólo entendida desde la densidad, sino también desde la riqueza de funciones y actividades diferentes. 2014, Aprobación del Proyecto de Reparcelación de Zorrotzaurre

AIVP – ¿Están programados también equipamientos emblemáticos? ¿Y cuáles son las complementariedades con el sector vecino de Abandoibarra, este barrio emblemático de la redinamización de Bilbao con las distintas instalaciones que se construyeron allí, entre las cuales el museo Guggenheim, en particular?

Ibon ARESO MENDIGUREN – El proyecto de Zorrotzaurre representa la oportunidad de dar continuidad a la transformación de las zonas obsoletas de la ciudad, extendiendo la renovación urbana aguas abajo del cauce del río, hasta el límite del término municipal de Bilbao.

Si Abandoibarra se planteó como una zona de usos mixtos, con convivencia de nuevas viviendas con los equipamientos estratégicos para el reforzamiento de la capitalidad regional y de servicios, así como para reforzar su identidad terciaria, Zorrotzaurre se plantea bajo el mismo modelo de usos mixtos, en el que junto con las nuevas viviendas, se establece el objetivo de generar un polo urbano de nuevas actividades económicas, que en coordinación con el Parque Tecnológico, permita atraer las nuevas empresas orientadas hacia el mundo de las actividades ricas en conocimiento y de los nuevos desarrollos tecnológicos. Todo ello en consonancia con los ejes fundamentales del nuevo Plan Estratégico (hacia la ciudad del conocimiento), que debe guiar las próximas etapas de nuestra transformación.

Zorrotzaurre cuenta, asimismo, con importantes superficies destinadas a nuevos equipamientos de carácter local, para servicio de sus propios habitantes y de los del barrio de San Ignacio, así como parcelas y edificios a rehabilitar con una vocación de uso orientada más en el nivel de la escala municipal.
Sin embargo, a día de hoy, salvo un anteproyecto de Zaha Hadid, de momento pendiente de la urbanización y de la superación de la crisis, la ciudad no tiene proyectos cerrados para los nuevos equipamientos estratégicos que pueden llegar a esta zona.

AIVP – Para concluir, ¿qué repercusiones espera usted de este proyecto y cómo se inscribe en las ambiciones del Área Metropolitano de Bilbao?

Ibon ARESO MENDIGUREN – Este proyecto representa un paso importante en el proceso de transformación-renovación de las áreas obsoletas de la antigua ciudad industrial, y supone, por un lado, ofrecer a los ciudadanos un nuevo espacio urbano de alta calidad, y por otro, extender a la totalidad de la ciudadanía el disfrute de las riberas del río a lo largo de todo su discurrir por nuestro municipio.

A nivel metropolitano este proyecto representa la prolongación del eje de la ría, mediante la generación de un elemento vertebrador de los nuevos desarrollos y, al mismo tiempo, articulador de la continuidad de la centralidad del municipio, aguas abajo de la ría, hasta llegar a enlazar con el municipio vecino de Barakaldo. Y todo ello basado en un modelo de movilidad sostenible en el que la prioridad en el diseño y uso de la nuevo zona se focaliza en los modos peatonal, ciclable y de transporte colectivo,- ya que será el tranvía el que pase a ocupar el mayor protagonismo-, para extender su servicio a todo lo largo de este nuevo espacio, entre Abandoibarra y el municipio colindante de Barakaldo.

AIVP, Octubre de 2014

Son miembros de la AIVP:

Ayuntamiento de Bilbao : http://www.bilbao.net
Autoridad portuaria de Bilbao : http://www.bilbaoport.es
Bilbao Ría 2000 : http://www.bilbaoria2000.com

Descargar: Bilbao – Caso de Estudio

20 junio 2014

Puerto de Ruán: revitalización e integración urbanas

rouen Marégraphes area, partial view © GPMR – HaropaRuán, capital histórica de Normandía ubicada a medio camino entre Le Havre y París, es también un gran puerto marítimo accesible a los barcos marítimos por el río Sena. Durante mucho tiempo, el corazón de la ciudad latió al ritmo del puerto antes de que la destrucción a gran escala que provocó la Segunda Guerra Mundial, y la posterior evolución de los barcos y llegada de los contenedores ocasionaran un desplazamiento de dichas actividades portuarias hacia aguas abajo y el Oeste de la ciudad.

A comienzos de los años 90, la Ciudad inició una amplia reflexión sobre el futuro de estos terrenos abandonados en el centro de la ciudad: el sector llamado Espaces des marégraphes (Sector de los mareógrafos), en la ribera derecha del río, y los baldíos industriales-portuarios situados de frente, en la orilla izquierda. La Carta de Objetivos que han firmado la Ciudad y el Puerto en noviembre de 2000 ha marcado el lanzamiento, en la ribera derecha del Sena, de una política de revitalización del sector de los mareógrafos que ya ha sido casi completamente implementada. Y la transformación de la ribera izquierda también ha comenzado. Pero además de la renovación de los muelles, se trata de un proyecto de gran envergadura que incluye al futuro Eco-Barrio Flaubert.

Para comprender mejor la situación y evaluar los temas en juego en término de integración de este futuro eco-barrio en contacto con actividades industriales-portuarias existentes al Oeste, nos entrevistamos con Régis Soenen, Director de Ordenación Territorial y Medio ambiente, y Pauline Barillon, Responsable de Estudios de Ordenación en el Grand Port Maritime de Rouen (GPMR), miembro del GIE HAROPA.

Descargar: Ruán – Caso de Estudio

AIVP – Quizá sea un poco pronto para realizar el balance de las obras emprendidas en el Sector de los Mareógrafos, ¿pero, qué opina usted en cuanto al cumplimiento de los objetivos iniciales que se plantearon?

GPMR – Podría decirse que, de modo general, los objetivos de la Carta firmada por el Puerto y la Ciudad han sido respetados. Esto se debe principalmente a la continuidad existente del diálogo entre los actores portuarios y urbanos. La voluntad inicial decía relación con la integración urbana y la valorización del Sector de los Mareógrafos y de sus hangares portuarios, de alto valor patrimonial. El pliego de condiciones arquitectónicas validado el año 2002 por las autoridades urbanísticas y arquitectónicas del Estado francés ha permitido asegurar la calidad del proyecto y además darle coherencia de conjunto a la recalificación de este patrimonio. La rehabilitación de los hangares se realizó bajo la dirección del Puerto, y los espacios públicos del entorno de los edificios y muelles fueron acondicionados por la Ciudad, la CREA (comunidad de aglomeración) y el Puerto. Espace des marégraphes, hangar B

La primera fase, que abarcaba a cinco de los ocho hangares considerados, se inició el año 2003. En la actualidad, en las 5 hectáreas y los 1.300 metros de muelles entre los puentes Guillaume le Conquérant al Este y Flaubert al Oeste, existe una nutrida presencia de establecimientos comerciales (cafés, restaurantes, bodega, agencia de viaje, etc.), y de actividades terciarias (Agencia del agua Seine-Normandie, emisora de radio France-Bleu), deportivas (snooker, fitness, boliche, squash, …) y culturales (H2O, Maison des Eco-sciences, espacio dedicado al medioambiente y las ciencias). Las obras deberían llegar a su fin de aquí a tres años, con el hangar 11 que recién ha sido integrado al proyecto, y que será ocupado por France 3 Télévision.

Interfaz ciudad-puerto, mapa

AIVP – Además de los eventos excepcionales, tales como la recepción de la Armada y sus millones de visitantes desde 1989, ¿plantean problemas de congestión las visitas al sitio? ¿Cómo se administra el acceso al Sena en lo que respecta al barrio existente situado detrás de los muelles?

GPMR – Se programó la separación de los flujos peatonales, camiones, automóviles y buses para evitar los conflictos de usos. Por el contrario, es verdad que se podría imaginar una abertura hacia el Sena y sus muelles para los Docks 76, centro comercial habilitado en el antiguo edificio de la Compañía Docks et Entrepôts de Rouen, que desean acceder a los muelles frecuentados por el público. Sucede algo similar con el eco-barrio Luciline, actualmente en proceso de construcción justo al lado de los Docks 76. Rouen Luciline combinará oficinas (40.000 m²) y viviendas (1.000 unidades) en una superficie de 8 hectáreas. Precisamente, el componente residencial está habilitado al Sur, del lado del Sena y, en efecto, la denominación “Luciline – Rives de Seine” manifiesta la voluntad de acceder a la ribera derecha. Los dos primeros edificios serán entregados en julio de 2014. El barrio gozará de energía geotérmica por aguas de napas.

AIVP – Siempre en la ribera derecha, pero aguas abajo del puente Flaubert, el puerto activo coexiste con infraestructuras portuarias reconvertidas (o que pronto lo serán), como el Chai à vin que recién se llamó a licitación. ¿Esta coexistencia causa problemas de integración? ¿De qué modo influyó dicha coexistencia en el diseño del proyecto? Respecto de la terminal de cruceros por ejemplo, ¿sigue vigente su traslado o la creación de una segunda terminal en la ribera izquierda, tal como se había previsto en algún momento?

GPMR – Efectivamente, este sector combina elementos diversos: un museo marítimo, el hangar 23 (reconvertido en la «Sala de las músicas, bailes y culturas del mundo»), actividades de reparación naval con su dique flotante, el Chai à vin, un puerto deportivo, una terminal de cruceros y, en la entrada a la zona portuaria, una terminal de áridos. Hangar 23 ;   Dique flotante

En cuanto a los cruceros, y aunque esta actividad esté en plena expansión, la cuestión no figura en el orden del día. La actual terminal tiene dimensión suficiente. La proximidad con las instalaciones de la ribera derecha sigue siendo una ventaja, aunque, tiene usted razón, aún puede mejorarse la continuidad con el Sector de los mareógrafos. Por otro lado, si bien es cierto que deberán conjugarse diferentes tipos de usos en este territorio, la presión urbana no es demasiado fuerte. De todos modos, las molestias potenciales – y especialmente las que podrían ser ocasionadas por las actividades de reparación naval – han influido sobre la decisión de habilitar solamente un puerto deportivo, en vez de darle mayor importancia a la opción de una marina con viviendas a orillas del agua.

En lo que dice relación al «Chai à vin», el tipo de uso al que será destinado no está definido en la bases de licitación: podría ser para usos urbanos o para usos relacionados con la actividad portuaria o logística. Pero al momento de adjudicar el contrato, la calidad de su integración paisajística será uno de los principales criterios. En los años 50, el edificio, utilizado para la importación de vino desde Argelia era el más grande de Europa. Es complejo desde el punto de vista técnico pero constituye asimismo un importante lugar de memoria que habrá que preservar. Chai à vin

En cuanto a la terminal de áridos ubicada en la entrada de la zona portuaria, no constituye un verdadero problema, debido a su lejanía de los espacios urbanos (museo marítimo). Queda pendiente decidir si el espacio entre ambos edificios puede utilizarse para organizar eventos tales como la feria Saint-Romain.

AIVP – Hablemos de la ribera izquierda, comenzando por el destino de los muelles y hangares existentes frente a los hangares de los Mareógrafos. El hangar 105 fue demolido para dar inicio a la construcción del paseo, y el hangar 106 ha sido transformado en «Escenario de músicas contemporáneas». ¿Qué hay de los otros hangares existentes?

GPMR – La transformación del Hangar 106 se realizó bajo la dirección de la comunidad de aglomeración (CREA). Su inauguración el año 2010 marcó simbólicamente el lanzamiento de la transformación de los muelles de la ribera izquierda. La CREA se instalará en el hangar 108. Ubicado entre esos dos hangares, el futuro del hangar 107 no ha sido definido. Siempre respecto de la CREA, ya está confirmada la realización de los “Panoramas de la Crea”. Esta rotonda permitirá realizar proyecciones panorámicas XXL de 360° y se implementará en la ribera derecha, entre los hangares B y C. Hangar 106

La empresa Agence In-Situ estará a cargo del desarrollo paisajístico de los muelles bajos de la ribera izquierda. Una primera fase estará terminada a comienzos de este verano. Es posible que este desarrollo se extienda también más allá del Puente Flaubert, hacia Presqu’ile Rollet (la península Rollet), un recinto portuario antaño dedicado al carbón, que actualmente ostenta una colina y un pequeño bosque que favorecen la biodiversidad. Cuando el proyecto llegue a su fin el año 2016, existirán aproximadamente 14 ha de espacios públicos y un nuevo paseo de más de 1,8 km. Desarrollo paisajístico de los muelles

AIVP – La renovación de la península Rollet, antaño denominada “el pueblo negro”, tiene un valor simbólico: representa la transformación de un territorio portuario que ya no cumple su función, pero que promete ofrecer un paisaje revalorizado que además sirve de zona de transición hacia las actividades industriales-portuarias de las zonas vecinas. De cierto modo, también representa el espíritu propio del futuro eco-barrio Flaubert. ¿Precisamente de qué modo será abordada esta cuestión de la transición y la integración entre actividades industriales-portuarias y las zonas de vivienda de las dos ciudades en que se desarrollará el futuro eco-barrio, Ruán y Petit-Quevilly? Peninsula Rollet

GPMR – Las 90 ha de este eco-barrio están ocupadas en la actualidad por numerosos zonas abandonadas y una empresa ferroviaria. Se proyecta que esta área acogerá a 10.000 personas (residentes + trabajadores), y el tema de la integración entre funciones urbanas y portuarias sin duda jugará un rol esencial. El lanzamiento efectivo de la operación está supeditada por la realización de una ruta de conexión, con un costo estimado en €200 millones, que permitirá garantizar la continuidad de la autopista hacia el Sur desde el puente Flaubert. La inauguración está programada para 2020-2021. La mayor parte de este futuro barrio mixto se ubica hacia el Este de la futura vía de enlace del Puente Flaubert. Esta nueva vía de enlace representará ya una primera transición entre el centro del barrio nuevo y las actividades portuarias existentes al Oeste. Por otro lado, las directrices de diseño de este barrio privilegiarán las actividades económicas de la ribera Oeste, asegurando de ese modo una transición hacia el resto del sector. También ha sido considerada la separación de los flujos relacionados con las actividades portuarias. Mapa del Eco-barrio ; Leyendas

AIVP – El grupo Sénalia y el Puerto recién seleccionaron el proyecto «Silographes» del gabinete R-architecture. Muy presentes en el paisaje de Ruán, de aquí al 2016, los 62 silos de grano del grupo Sénalia se destacarán, tanto de día como de noche, mediante una multitud de espejos y una ambientación luminosa. Ahora estamos hablando de otro aspecto de la integración: el de la integración visual y paisajística de infraestructuras portuarias que siguen estando activas. Este enfoque es poco frecuente. ¿Cuál fue la motivación del grupo Sénalia? ¿Qué hay de la terminal azucarera ubicada a corta distancia? Y, más allá del tema de la integración visual, ¿qué me puede decir sobre los riesgos relacionados con esas actividades? Silos Sénalia

GPMR – Los grandes silos del grupo Sénalia constituyen una figura destacada en la entrada de la ciudad portuaria. La actividad de los silos está en aumento, y su permanencia en esta ubicación estratégica es muy importante para el grupo Sénalia, que ha preferido anticiparse a eventuales presiones de la comunidad exigiendo que se trasladen. El puerto de Ruán desempeñó el papel de impulsador, y también formaba parte del jurado junto con Sénalia y las autoridades urbanas involucradas. En cuanto a la terminal azucarera, ésta data de fecha reciente (1996) y su concepción arquitectónica ya incluía la idea de integración.

En cuanto a los riesgos, el estudio de impacto realizado para el eco-barrio Flaubert confirmó que las zonas urbanas proyectadas quedaban fuera de los perímetros de seguridad de ambas instalaciones. Por otro lado, el mismo estudio confirma que la renovación de los muelles de la ribera izquierda contribuirá a la valorización paisajística de las riberas del Sena. Está prevista la creación de un “trayecto azul”, una sucesión de dársenas dispuestas de forma perpendicular al Sena, que cumpla también la doble función de valorización paisajística y gestión del riesgo, aquí, el riesgo de inundación.

AIVP : Para terminar, digamos que es esta voluntad de revitalización y de integración la que inspira los trabajos de renovación de las dos riberas del Sena. Esta voluntad de integración orienta también la estrategia de rehabilitación y desarrollo del Puerto de Ruán y de todas sus diferentes instalaciones ubicadas entre Ruán y Honfleur en el estuario del Sena. Lo demuestra, tal como han destacado Regis Soenen y Pauline Barillon, la decena de Cartas ciudad-puerto que firmó el puerto de Ruán para siempre tener en cuenta las especificidades y necesidades del territorio (espacio rural, ciudad, parque natural) en que opera.

Aivp, junio de 2014

Descargar: Ruán – Caso de Estudio

El Grand Port Maritime de Rouen es miembro de la AIVP – www.rouen-haropaports.com

13 febrero 2014

Tánger: la reconversión del puerto se acelera

cs_Tanger_dd_01vignetteEn septiembre pasado, el rey Mohammed VI lanzó oficialmente el proyecto Tánger Metrópolis, cuyo propósito consiste en reforzar el atractivo de Tánger a nivel internacional. Esta ambición también es compartida por “Tánger Ciudad”, el proyecto de reconversión del puerto histórico, cuyas primeras obras se lanzaron en 2011.

El soberano de Marruecos había aprovechado para informarse del avance de Tánger Ciudad. En efecto, dos elementos importantes, la navegación deportiva y los cruceros, experimentarán avances significativos en 2014 con la entrada en servicio parcial del puerto de navegación deportiva y la entrega de la primera etapa de ampliación del muelle para cruceros.

Para nosotros, ésta la ocasión para conversar con Driss Benabad, Director de Proyectos de la SAPT (Société d’aménagement pour la reconversion de la zone portuaire de Tanger Ville), miembro de la AIVP.

(Imagenes : copyright SAPT)

cs_Tanger_dd_01El proyecto Tánger Ciudad está destinado a posicionar a Tánger como un importante destino turístico, de celebración de eventos y cultural del Mediterráneo. La reconversión de esta área de 84 hectáreas, en pleno centro de la ciudad, al lado de la Medina, se considera una ocasión única para refundar la relación Ciudad-Puerto. cs_Tanger_dd_02AIVP – En el plano de los cruceros, usted señala un objetivo de 300.000 pasajeros de cruceros en 2016, al término del proyecto de reconversión actual. ¿Cuáles son las últimas cifras para este tráfico y las principales etapas programadas para lograr este objetivo?
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Driss Benabad, Director Técnico, SAPT: A pesar de la crisis económica internacional, el mercado de los cruceros ha crecido en un 3% en promedio desde 2009. 2,1 millones de turistas-cruceristas han transitado en nuestra región del Mediterráneo occidental. Un turista-crucerista gasta de manera directa un promedio de 88 € por escala en los puertos de escalas mediterráneas. Tras una desaceleración sufrida a principios de los años 2000, desde 2004, Tánger comenzó a recuperar la demanda perdida con un crecimiento del 20,7% anual. En 2011, Tánger trató 113 escalas que generaron un tráfico del orden de los 102.500 pasajeros de cruceros. Ocupa el 3er lugar a nivel nacional con una participación de mercado del 24% y del 20% en términos de cantidad de escalas y de cantidad de turistas, respectivamente.cs_Tanger_dd_04Para un desarrollo rápido de la actividad, la solución óptima sería la ordenación en el corto plazo de 3 atracaderos que permitan recibir transatlánticos de última generación: un atracadero de 360 metros de largo, un segundo de 270 metros y un tercero de 260 metros. Por razones de optimización presupuestaria, las inversiones se dividirán en 2 etapas:

  • Etapa 1: Prolongación del muelle 5 unido al espigón principal en una longitud de 80 m y retiro de la rampa Ro/Ro existente para alcanzar una longitud total de 260 m. Esta etapa comprende además la implementación de instalaciones de recepción. Están programados 6,2 millones de Euros en un plazo de 10 meses. Porcentaje de realización: 100 %
  • Etapa 2: Prolongación del mismo muelle en una longitud de 360 m para alcanzar una longitud total de 620 m y permitir el atraque simultáneo de 2 barcos. Esta etapa comprende además la rehabilitación del muelle del malecón de comercio. Los trabajos serán llevados a cabo durante el periodo 2015-2016 por un monto de 13,4 millones de Euros.

Por otro lado, se mantendrá la conexión de transbordador rápido con Tarifa y se dedicarán 3 atracaderos a esta actividad. La estación marítima será nivelada y modernizada.

cs_Tanger_dd_05AIVP – Naturalmente, dotarse de una nueva capacidad de recepción de cruceristas y pasajeros es una condición necesaria, pero no basta para atraer a las compañías navieras y los pasajeros. ¿Cuáles son los principales equipamientos programados destinados a reforzar el atractivo de Tánger?

Driss Benabad, SAPT : Los estudios realizados y los contactos establecidos con las empresas de cruceros demuestran que el potencial del puerto de Tánger supera el tráfico actual.

En efecto, Tánger dispone de grandes ventajas para el desarrollo de esta actividad: posición geográfica excepcional situada en la confluencia de itinerarios Atlánticos y Mediterráneos, rica historia de la ciudad y de su región y desarrollo de infraestructuras de comunicación con el reste del Reino.

La cercanía de la Medina es también una gran oportunidad para incentivar el turismo cultural. Para esto, la Sociedad ha emprendido obras de rehabilitación de la muralla de la Medina y de la Kabbah, al igual que la apertura de antiguas puertas y rampas de acceso.

Desde ya, el objetivo consiste en recibir 300.000 pasajeros de cruceros en 2016 y 750.000 en 2020. Para alcanzar este objetivo, y complementado el desarrollo de las infraestructuras, se va a poner en marcha un plan de acción en concertación con los operadores del sector del turismo. Abarca principalmente:

  • la diversificación de las actividades propuestas a los turistas;
  • el mejoramiento de las condiciones de recepción de los turistas en los diferentes lugares que visitan;
  • el desarrollo de la oferta actual en términos de transporte terrestre;
  • la réhabilitation et la restauration de la kasbah, de la médina et des monuments historiques ;
  • la promoción y la comunicación de los atractivos turísticos de la región;
  • la búsqueda de un gestor de la terminal de cruceros de renombre internacional, etc.

AIVP – El proyecto de un teleférico urbano se mencionó varias veces en la prensa. ¿Por qué este modo y cómo han elegido sus diferentes implantaciones?

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Driss Benabad, SAPT : En efecto, con el fin de conectar mejor el Puerto con la Medina y la ciudad nueva, y tomando en cuenta la diversidad de flujos de visitantes de cruceros, usuarios de embarcaciones recreativas y habitantes locales, el nuevo puerto de Tánger Ciudad estará provisto de un sistema de transporte por cable.
El teleférico tendrá un tráfico de 2.800 pasajeros por hora en una longitud total de 2 km. Conectará la kasbah, la terminal de cruceros, las marinas y la plaza Faro. Más allá de la función de transporte urbano, representará un atractivo turístico que permita obtener una visita panorámica de la ciudad, del puerto y de la bahía de Tánger.
Se van a construir dos estaciones a nivel de la zona portuaria. Están previstas otras dos estaciones en la ciudad.

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AIVP – El teleférico posee una imagen ambiental positiva. Asimismo, el medio ambiente es un componente importante de su proyecto. ¿Puede decir algo más?
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Driss Benabad, SAPT : En efecto, el teleférico es un medio de transporte ecológico. Se podrían citar varios otros elementos.
En primer lugar, el Proyecto de reconversión del puerto de Tánger Ciudad ha recibido la aprobación medio ambiental de la comisión nacional de estudios de impacto en el medio ambiente. En efecto, el acondicionamiento de la zona se llevará a cabo respetando el medio ambiente. De esta manera, con ocasión de la realización del nuevo puerto deportivo, se procederá a redistribuir la arena dragada en las playas desprovistas de la bahía de Tánger.
El ambiente vegetal del puerto reconvertido estará compuesto de especies que corresponden a las características bioclimáticas de la región de Tánger.
Por otro lado, se restaurarán y se reconvertirán construcciones emblemáticas de la zona portuaria con el fin de proteger el espíritu de lugar. Asimismo, los monumentos contiguos serán sometidos a trabajos de restauración y de realce de su valor.Ligne blanche
AIVP – ¿Cuáles son los objetivos para el tema de la navegación deportiva, la distribución en etapas y el estado de avance actual?
cs_Tanger_dd_08Driss Benabad, SAPT : El mercado de la navegación deportiva ofrece múltiples oportunidades; para 2016, el puerto de Tánger pretende convertirse en el primer puerto de navegación deportiva de Marruecos y de la región del Estrecho disponiendo de una de las mejores ofertas de servicios con capacidad para 1.610 amarraderos. En el largo plazo, su objetivo consiste en transformarse en la mega-marina de su región con 3.000 amarraderos. La capacidad de 1.610 amarraderos se realizará en 3 etapas:
cs_Tanger_dd_091era etapa: Se realizará un nuevo puerto de navegación deportiva de 1.080 atracaderos en las cercanías del malecón de comercio. Las obras se lanzaron en mayo de 2011 para entrar en servicio a fines de 2015. Esta etapa representa una inversión global del orden de los 37,5 millones de Euros. El porcentaje de realización alcanzó el 85% a fines de enero de 2014.
cs_Tanger_dd_102da etapa: En el lugar del muelle actual de navegación deportiva. Se trata de la primera etapa de remodelación del puerto antiguo. Los trabajos se extenderán desde noviembre de 2011 a fines de 2014 (ampliación y profundización de antigua dársena con una capacidad de 100 atracaderos, creación de una dársena para la reparación naval, etc.) y supondrán una inversión de 7,8 millones de Euros. El porcentaje de realización alcanzó el 50% a fines de 2014.
cs_Tanger_dd_113era etapa: Una vez que el nuevo puerto pesquero entre en servicio, la segunda etapa de reconversión del antiguo puerto dotará a la zona de una capacidad adicional de 430 atracaderos. Los trabajos, que ascienden a 12,5 millones de Euros, comenzarán en enero de 2015 y finalizarán a fines de 2016.

AIVP – ¿Cuáles son sus ambiciones en el mercado mediterráneo de la navegación deportiva y de los superyates?

Driss Benabad, SAPT : Los estudios realizados por la Empresa revelan un gran desfase entre la oferta y la demanda en el Mediterráneo. La cuenca mediterránea comprende cerca de 1.000 puertos de navegación deportiva. Los 5 primeros países (Italia, Francia, España, Grecia y Croacia) concentran más del 90% de la capacidad (alrededor de 350.000 atracaderos) de una flota estimada en 600.000 barcos (barcos de vela y de motor).

La región del puerto de Tánger (costa marroquí, costa andaluza y costas portuguesas-Algarve) cuenta con unas sesentas marinas de una capacidad total de 22.000 atracaderos.

El déficit de capacidad observado a nivel del Mediterráneo también está presente en la región del puerto de Tánger Ciudad. Se calcula en 15.000 atracaderos y está acentuado por las embarcaciones de navegación deportiva en tránsito por el estrecho (estimados en 60.000 por año).

Tánger presentará una oferta integrada que incluya también los diversos servicios ligados a la reparación naval, tiendas de venta de barcos y de piezas de repuesto, al igual que escuelas náuticas (escuelas de vela, de buceo submarino, de pilotaje de yates, etc.).

El puerto incluirá un astillero de una superficie de 20.000 m² equipado con una dársena para un elevador de barcos destinado a colocar en dique seco embarcaciones de 40 metros de largo. Se podrá dedicar otro espacio de una superficie del orden de 30.000 m² a la invernada

Con el fin de aprovechar todas las oportunidades que ofrece el tránsito de las unidades de navegación deportiva por el estrecho, se dedicará el 25% de la capacidad a este tráfico por medio de la ubicación de los atracaderos en duraciones breves y prolongadas. El resto de los atracaderos será cedido a navegantes deportivos nacionales y extranjeros. Esta actividad drenará un número importante de turistas.

Con el fin de valorizar la oferta de navegación deportiva de Tánger, se pondrán en práctica las siguientes medidas:

  • encargar a un operador especializado la gestión de la marina de manera de garantizar un funcionamiento que responda a los más altos estándares internacionales;
  • simplificar los procedimientos administrativos;
  • garantizar las mejores condiciones de higiene, de seguridad y de respeto por el medio ambiente;
  • promover la creación de escuelas de navegación (vela, pilotaje de yate, moto acuática, etc.);
  • organizar en Tánger eventos para fomentar la actividad: salón náutico, eventos deportivos, etc.
  • implementar una política de precios competitivos y atractivos que engloben tanto la cesión de atracaderos como la ubicación de duración breve y prolongada.

AIVP – El proyecto Tánger Ciudad no sólo está previsto para atraer más visitantes, sino que también para crear una nueva relación ciudad-puerto y proponer a los habitantes una nueva calidad de vida. ¿Cuáles son los principios implementados para garantizar una integración de los nuevos equipamientos con la ciudad existente?

Driss Benabad, SAPT : El Plan Director del Proyecto de Reconversión de la Zona Portuaria de Tánger Ciudad permitirá:

  • encontrar el equilibrio óptimo, en términos de superficies y de organización, entre los espacios públicos y los espacios privados;
  • distribuir los espacios construidos en función del impacto paisajístico del proyecto en la ciudad, el puerto y la bahía;
  • restaurar y reconvertir todos los monumentos y edificios emblemáticos de la zona portuaria con el fin de proteger el espíritu del lugar;
  • equilibrar las funciones urbanas para convertir el lugar en un destino vivo y animado;
  • producir una reconversión respetuosa del medio ambiente.

La superficie global del proyecto es de 84 ha repartidas de la siguiente manera:

  • Espacios públicos: 30 ha
  • Instalaciones viales: 10 ha
  • Superficies portuarias: 30 ha
  • Propiedades construidas: 14 ha

AIVP – Por lo tanto, se ha dejado mucho espacio (30 hectáreas) a los espacios públicos. ¿Esta decisión de optar por la “respiración” más que por la densificación se tomó desde el principio o se habían previstos otros escenarios más densos?

Driss Benabad, SAPT : La decisión inicial consistió en ofrecer a la ciudad 30 hectáreas de espacios públicos con respecto a la falta de parques y de espacios públicos en la ciudad. El proyecto prevé la realización de 5 plazas públicas:
  • cs_Tanger_dd_12Plaza de Bab Al Marsa, o “Puerta del Puerto”, 8 hectáreas de superficie, situada a lo largo de la actual zona de entrada al puerto desde la fachada que alberga los edificios RENSCHAUSEN y la antigua estación ferroviaria hasta Borj de Dar Elbaroud. Servirá de enlace entre el antiguo puerto y la Medina.
  • Plaza de alta mar: Situada en el extremo del malecón de comercio entre la dársena de navegación deportiva y aquella de los cruceros. En una superficie de 5 hectáreas, ofrecerá una vista panorámica hacia el mar y la Medina y constituirá un espacio polivalente ideal para los paseos a orillas del agua y la recepción de diversas manifestaciones de gran afluencia.
  • Plaza de la Península: Dispuesta a lo largo del dique de protección de la nueva Marina, estará edificada en una superficie global de 2 hectáreas. Situada dos metros más arriba del nivel de los otros muelles, estará ordenada en forma de puente de un barco. Comprenderá espacios de paseos, restaurantes y animación.
  • cs_Tanger_dd_13El Parque del Puerto: Este gran pinar es el pulmón verde del proyecto y se extiende desde la nueva dársena del puerto antiguo hasta la nueva dársena de navegación deportiva, en una superficie de 3 hectáreas.
  • Plaza de la Mezquita: Dispuesta en una superficie de 1,5 hectárea, alberga la Gran Mezquita. Esta explanada permite enlazar el espacio dedicado a la pesca con el resto del proyecto. Este espacio constituirá el primer punto de referencia para los turistas de cruceros que desembarquen en el puerto de Tánger.

cs_Tanger_dd_14AIVP – Gran parte de la oferta de oficinas y viviendas se ha agrupado en un gran malecón. ¿Por qué se tomó esta decisión?

Driss Benabad, SAPT : El proyecto urbano de la Zona Portuaria de Tánger Ciudad prevé la construcción de espacios destinados a oficinas (20.000 m²) y viviendas de gran lujo (80.000 m²). La creación de este componente pretende transformar el lugar en un espacio de vida, rico y animado, donde se puede vivir, trabajar y entretenerse.

Por razones de coherencia urbanística y de preservación de los espacios públicos, este componente fue agrupado al nivel del gran malecón en la continuidad de la ciudad moderna que combina perfectamente el carácter mixto con la función hotelera.

El gran malecón se encuentra entre las dos dársenas de navegación deportiva y constituye el lugar ideal de residencia para los navegantes deportivos residentes o en tránsito.

cs_Tanger_dd_15cs_Tanger_dd_16AIVP – ¿De qué manera vendrán los equipamientos programados a complementar y no a competir con los que ya existen?

Driss Benabad, SAPT : La escasez de terrenos en la ciudad, incluida la Medina, la desorganización de las actividades comerciales de la ciudad y el potencial de clientes en la ciudad de Tánger son factores que han incitado a la SAPT a proponer un proyecto integrado que complementará la oferta en la ciudad de Tánger.

La oferta de “comercio y animación” del proyecto comprende dos subcomponentes:

  • Un gran centro comercial de renombre internacional, con una capacidad de aproximadamente 30.000 m² ;
  • Comercios en la planta baja en una superficie de aproximadamente 20.000 m² que comprende:
    • tiendas de grandes marcas, muebles, etc.
    • salas de venta de barcos de navegación deportiva y equipamientos para deportes náuticos;
    • cafés, restaurantes y lugares de animación;
    • tiendas de artesanía, agencias y servicios.
El componente de comercio del proyecto gozará de la posición estratégica del lugar en pleno centro de la ciudad, más debajo de la Medina. Asimismo, aprovechará la riqueza y la diversidad de los flujos de visitantes provenientes de todos los horizontes: pasajeros de transbordadores, cruceristas, navegantes deportivos, visitantes de Tánger, nacionales e internacionales.
Los estudios de mercado realizados por la SAPT demuestran que el potencial de este componente se sitúa, desde 2016, en 7 millones de visitantes con una facturación de 178 millones de Euros/año (2.000 millones de Dirhams).

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AIVP – ¿Cuál sería el costo global del proyecto y qué modos de financiamiento y de asociación se privilegian?
Driss Benabad, SAPT : Los trabajos de implementación del Proyecto de Reconversión de la Zona Portuaria de Tánger Ciudad estarán terminados a fines de 2016. El proyecto representa una inversión global de unos 579 millones de Euros (6.500 millones de Dirhams).
Las infraestructuras portuarias fueron financiadas por el estado. El componente inmobiliario será desarrollado por la SAPT.
Se lanzaron convocatorias de manifestaciones de interés para designar los binomios inversionistas – gestores para el desarrollo y la gestión de los siguientes componentes:
  • hotelería;
  • centro comercial;
  • teleférico.cs_Tanger_dd_19
Están en curso las negociaciones con los candidatos seleccionados para cada componente.
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La SAPT es miembro de la AIVP
Descargar:  Tánger – Case Study


AIVP febrero de 2014

15 octubre 2013

Guayaquil (Ecuador): la espectacular metamorfosis urbana de una metrópolis portuaria

cs_guayaquil_dd_04El traslado del tráfico portuario y el abandono de los lugares portuarios históricos brindó a la ciudad de Guayaquil la oportunidad de remodelar totalmente su frente costero. Iniciado hace 20 años, el proyecto «Malecón 2000» cambió profundamente la imagen de la ciudad entregándole una facha en el estuario considerado como una de las operaciones de renovación urbana más logradas de América Latina.

Principal ciudad de Ecuador con 3 millones de habitantes y capital económica del país, Guayaquil es también el principal puerto de este pequeño país andino (15 millones de habitantes). El tráfico del puerto de Guayaquil suma hoy 22 millones de toneladas. Puerta de entrada marítima hacia las ciudades de la «Sierra», la capital Quito y las altiplanicies, Guayaquil es también la gran metrópolis de la «Costa», rica región agrícola dedicada principalmente a la acuicultura (cría de camarones, las plantaciones de plátanos, cacao, y frutas tropicales, y a la agroindustria azucarera). La ciudad está abierta ampliamente hacia el estuario del Guayas, en la confluencia de los ríos Babahoyo y Daule. Desde hace varios años, el nuevo puerto construido en 1963 experimenta problemas de accesibilidad desde el Golfo de Guayaquil y, desde hace largo tiempo, las reservas de terrenos previstas han sido objeto de una urbanización anárquica. Hoy en día, el puerto no puede albergar las nuevas infraestructuras necesarias para su modernización. Por otro lado, hace varios años que las instalaciones portuarias históricas abandonaron el centro de la ciudad y su malecón.

Actualmente, la Municipalidad está impulsando un nuevo proyecto ambicioso de traslado más abajo, en Posorja, hacia aguas más profundas y con importantes posibilidades de terrenos. Este proyecto debe respaldar al puerto y la ciudad de Guayaquil en su calidad de primer emplazamiento portuario ecuatoriano. Responderá así al desarrollo económico particularmente importante que experimenta el país desde hace una década. En el norte, los puertos de Manta (gráneles) y especialmente de Esmeraldas (exportación del petróleo de la Amazonía – 30 millones de toneladas) tendrán que someterse durante los próximos años a obras de ampliación similares.

El traslado del tráfico portuario aguas abajo y el abandono de los lugares históricos por parte de las actividades marítimas también brindó a la ciudad de Guayaquil la oportunidad de remodelar totalmente su frente costero en el estuario del Guayas. Iniciado hace 20 años, el proyecto «Malecón 2000» cambió profundamente la imagen de la ciudad entregándole a su centro una facha en el estuario del Guayas considerado como una de las operaciones de renovación urbana más logradas y exitosas de América Latina.

Una ciudad en el abandono

En 1992, cuando León Febres Cordero, ex presidente de la república y oriundo del lugar, llegó a la alcaldía de Guayaquil, la situación de la ciudad era catalogada de catastrófica por todos los observadores. La mayoría de los edificios públicos se encontraban en un estado de abandono indescriptible, al igual que los servicios básicos de saneamiento, la urbanización se desarrollaba de manera descontrolada y las finanzas municipales estaban en su punto más bajo, mientras que el nivel de inseguridad llegaba a los cielos… ¡Hoy es difícil imaginar lo que era en ese entonces la ciudad hace solo dos décadas!

Era necesario actuar rápido y de manera enérgica. Contiguas al centro de la ciudad y a algunas obras históricas que resistieron al paso del tiempo, las riberas del Guayas se encontraban en un estado de abandono desde 1963, fecha de la construcción del nuevo puerto marítimo aguas abajo en el estuario. Tanto aquí como en otros lugares, la ciudad le daba la espalda a su fachada marítima. Durante la primera mitad del siglo 20, los buques mercantes atracaban aquí todavía al final de una serie de espigones y los muelles eran un lugar de intensa vida social. La nueva administración municipal, luego de resolver problemas de infraestructura y servicios básicos, decidió convertir estas orillas olvidadas en la punta de lanza de su proyecto de reconquista urbana.

Una metodología pragmática de una eficacia ejemplar

Varias ideas claves presidieron la realización de este ambicioso proyecto:

Avanzar rápido. Había urgencia y se eligió la opción del pragmatismo desde un principio al decidir implementar una estructura eficiente, la Fundación Malecón 2000, que disponía de una fuerza de trabajo consecuente en todos los ámbitos y capaz de avanzar sector por sector garantizando una dirección de obras coordinada en la totalidad del proyecto.

Un plan estratégico: la Imagen Objetivo. Desde 1996, la Imagen Objetivo se elaboró por iniciativa del banco local La Previsora y un equipo de la Oxford Brookes University siguiendo el modelo de la regeneración de frentes costeros norteamericanos, pero también europeos y argentinos. La Imagen-Objetivo fue aceptada el mismo año por la Municipalidad y se dio inicio al proyecto.

Espacios públicos. Dando la espalda a las demandas de privatización, el proyecto denominado «Malecón Simón Bolívar» fue concebido, desde sus orígenes, como un espacio abierto, público, que incluía equipamientos culturales y comerciales privados abiertos a todos los habitantes. Por otro lado, el proyecto debe tener la capacidad generar en el largo plazo los medios financieros necesarios para su mantención y su evolución en el tiempo.

 

Un principio de regeneración urbana. De entrada se considera que el proyecto debe tener un gran efecto de arrastre para la regeneración urbana de toda la ciudad. Las fuerzas vivas políticas, económicas y sociales de la ciudad estuvieron muy involucradas en la definición misma del proyecto que se vislumbra muy movilizador. La población local fue muy partícipe del proyecto, en especial, a través de la fundación Malecón 2000.

Una herramienta específica: Al poco andar, resultó necesario dotarse de instrumento operacional específico cuya misión consistiera en planificar, desarrollar, construir, administrar, financiar y mantener el futuro Malecón Simón Bolívar. De esta manera, se dio origen la fundación Malecón 2000 en 1997. En términos jurídicos, la fundación es una entidad privada sin fines de lucro que reúne a las instituciones más representativas y diversas de Guayaquil. A través de arrendamiento enfitéutico de 99 años, la ciudad de Guayaquil entregó en concesión a la fundación el conjunto de terrenos del Malecón, es decir, más de 17 hectáreas a lo largo del río.

Financiamientos complementarios. Por último, en materia de financiamiento de los proyectos, es necesario distinguir dos procedimientos. Por una parte, bastante habitual en este tipo de operación, se adjudicaron concesiones para la explotación comercial de algunos equipamientos privados (comercios, restaurantes, Cine IMAX, etc.). Por otra parte, el 15 de octubre de 1997, se votó una ley que establecía que las donaciones o subvenciones de las personas físicas o jurídicas a favor de los proyectos desarrollados por la fundación podrán ser deducidas en un 25% de los impuestos en los ejercicios 1997–2002.

Este último mecanismo financiero permitió drenar de inmediato considerables fondos privados a favor del proyecto, tomando en cuenta que el aporte inicial de la municipalidad no superó, en aquel entonces, la cantidad de 25.000 USD. ¡Cabe mencionar que el número de donantes privados superó las 47.000 personas en 2001! Clara señal del entusiasmo ciudadano por la iniciativa. Así, desde un principio, los trabajos de remodelación de los espacios públicos, es decir, el 80% de la superficie total, pudieron gozar de remodelaciones de gran calidad con un mobiliario urbano particularmente cuidado. Cabe destacar que el 90% de los fondos recibidos por la fundación deben estar dedicados a la realización efectiva de los proyectos y que se puso en práctica un sistema de control de gestión muy estricto.

Mediante concursos internacionales, se nombró rápidamente el equipo internacional de urbanistas, arquitectos, paisajistas, etc. que trabajan en colaboración con los profesionales ecuatorianos con el fin de definir e implementar el proyecto. El equipo operacional instalado en la sede de la fundación fue coordinado por el contratista británico de la Oxford Brooke University.

 

 

2001: implementación de la Fundación «Guayaquil Siglo 21»

En 2001, se puso en práctica una nueva herramienta operacional, brazo fuerte de la Municipalidad, para complementar el dispositivo existente frente a la magnitud de la tarea de recalificación urbana. Provisto de competencias más amplias que la Fundación Malecón 2000, la Fundación Guayaquil Siglo 21″ tiene la misión de ejecutar el conjunto de proyectos de remodelación urbana de la metrópolis. Fundación municipal de derecho privado, Guayaquil Siglo 21 administra desde ahora el presupuesto municipal en materia de renovación urbana sin la ayuda de donantes privados. Como tal, ha financiado numerosos programas de regeneración urbana y está vinculada por contrato con la fundación Malecón 2000, que continúa con su misión de remodelación y de gestión del Malecón Simón Bolívar, y de otros malecones en el brazo de mar denominado Estero Salado.

El Malecón Simón Bolívar, un frente costero bien logrado para una regeneración urbana ambiciosa 

Esta primera y ambiciosa operación de recalificación urbana de Guayaquil se presenta como un paseo continuo de de 2,5 kilómetros de largo, que bordea la fachada urbana y cuyo punto medio es la Avenida 9 de Octubre, principal arteria estructurante del centro de la ciudad que desemboca en el monumento que conmemora el encuentro de los próceres Simón bolívar y San Martín. Este largo paseo finaliza al pie de la colina de Las Peñas que también fue objeto de un programa de remodelación de índole turística, en el cual se preservaron sus tradicionales casas de colores y de varios pisos, reutilizadas hoy en día por el sector de las artesanías y de servicios al turista.

 

De manera clásica en términos de regeneración de fachada marítima, el paseo se mueve principalmente al ritmo de las diversas actividades recreativas, comerciales y culturales, que se encuentran con frecuencia en los frentes costeros. El conjunto fue construido en tan un solo una década, ¡una eficacia notable que haría soñar a muchos diputados europeos! Podemos citar, de Sur a Norte:

  1. el Palacio de Cristal, antigua nave comercial de los talleres de Eiffel, hoy transformado en espacio multicultural;
  2. un centro comercial que alberga más de 200 locales comerciales de diversos tamaños;
  3. una gran plaza pública alrededor del monumento a Bolívar y San Martin con dos miradores espectaculares que permiten gozar de la vista hacia el estuario;
  4. un amplio jardín botánico y áreas de juegos para los niños;
  5. dos equipamientos museográficos dedicados a la arqueología y al arte contemporáneo;
  6. un teatro y un cine Imax;
  7. estacionamiento vehicular bajo la plataforma del Malecón.

 

Esta oferta tan diversa responde también a la demanda en materia cultural de una gran ciudad internacional. Cada realización ha sido objeto de concursos específicos que producen proyectos de gran calidad. Hoy en día, el Malecón Simón Bolívar no solo es uno de los paseos dominicales favoritos de los guayaquileños, sino que también un destino turístico imperdible de la ciudad. El lugar recibe cada año a más 20 millones de personas

La apuesta es, por tanto, totalmente lograda para esta operación de recalificación del frente marítimo de Guayaquil que hoy se sigue manteniendo de manera notable, reflejando así la viabilidad del modelo de gestión implementado. Asimismo, una de las claves del éxito reside naturalmente en la continuidad de las políticas municipales que se han sucedido desde la iniciativa lanzada en 1992. Tras el mandato de León Febres Cordero, Jaime Nebot, alcalde de la ciudad desde 2001, se ha dedicado activamente a continuar el proyecto de recalificación urbana. El modelo implementado para la realización del Malecón Simón Bolívar fue reproducido con un éxito idéntico en el Estero Salado, brazo de mar que delimita al oeste el centro de la ciudad y que está conectado al Malecón Simón Bolívar por la emblemática avenida 9 de Octubre, que hoy también está totalmente rehabilitada.

 

 

Puerto Santa Ana, la aparición de un nuevo barrio residencial y de negocios

Al norte del Malecón Simón Bolívar y del otro lado del barrio histórico de las Peñas, donde se fundó la ciudad en 1547, Puerto Santa Ana prolonga la transformación urbana de la ciudad a lo largo del estuario. Antiguo barrio industrial y portuario, la operación emprendida en 2007 bajo el primer mandato del actual alcalde Jaime Nebot es el reflejo de una evolución en el modo de transformación urbana. La Municipalidad adquirió un conjunto de terrenos industriales abandonados que albergaban principalmente a una empresa cervecera. Después de las consolidaciones de las orillas y la urbanización, la mitad del espacio fue vendido a actores privados que debían cumplir con un pliego de condiciones particularmente estricto. En particular, éste prevé la rehabilitación de una parte importante del patrimonio industrial existente. A modo de ejemplo, cabe destacar en este sector la transformación de silos en residencias. Se trata fundamentalmente de un nuevo sector residencial de viviendas multifamiliares destinado a sectores de ingresos altos.

 

Por su parte, la Municipalidad, a través de la Fundación Guayaquil Siglo 21, ha remodelado los espacios públicos con el mismo cuidado aplicado a las operaciones anteriores. El 50% de los espacios siguen siendo públicos y constituyen la prolongación de los paseos a lo largo del estuario. Con estas ventas de espacios para construir proyectos privados densos, la ciudad desea obtener ingresos consecuentes que le permitirán proseguir con su política de regeneración urbana.

Las obras de remodelación continúan hacia el norte con la implantación de importantes programas residenciales y de oficinas en estos edificios, como la torre «The Point», la más alta del país con 36 pisos, y que se convertirán en símbolos emblemáticos del nuevo barrio de negocios de Guayaquil en gestación.

 

¿Gobernanza ciudad-puerto en desarrollo? 

Para los próximos años, habrá otros desafíos esperando a la ciudad portuaria de Guayaquil. El traslado anunciado de una parte de las funciones portuarias con la creación de nuevas terminales de contenedores debería dar pie a una reflexión global en el ordenamiento del territorio ciudad-puerto y, en especial, de las problemáticas de tránsito terrestre.

Por otro lado, la ciudad de Guayaquil se ve sometida regularmente a fenómenos climáticos del tipo El Niño y, sin duda alguna, una mayor coherencia entre las remodelaciones portuarias y urbanas permitiría controlar mejor los problemas de anegación por las crecidas de los ríos.

La situación institucional ciudad-puerto, donde la gestión del principal puerto depende directamente de la Autoridad Portuaria, pero es completamente independiente de la administración municipal, no facilita hoy el diálogo.

¡Esta situación es conocida por la AIVP, pero solo puede evolucionar si se toma conciencia de la importancia de implementar una asociación ciudad puerto que sea beneficiosa para las ambiciones mundiales de Guayaquil como ciudad portuaria!

La Municipalidad de Guayaquil es miembro de la AIVP 

Descargar: Guayaquil Case Studies

19 junio 2013

Integración del puerto y de la ciudad de Rijeka a la escena internacional: el proyecto Rijeka Gateway

En los años 90, la necesidad de parar la sostenida disminución del volumen de tráfico en el puerto de Rijeka impuso una nueva estrategia y planes de desarrollo a fin de realzar y asegurar la competitividad de este puerto.
El proyecto Rijeka Gateway está entrando ahora en una fase decisiva de implementación. El Puerto y la Ciudad de Rijeka son ambos miembros de la AIVP desde hace muchos años. El Sr. Vojko Obersnel, Alcalde de la ciudad de Rijeka, discutió con nosotros acerca de las expectativas y de los desafíos de este proyecto y habló también sobre la manera en la que se realzará el atractivo del puerto y de la ciudad, otorgando a la ciudad portuaria de Rijeka un nuevo rol en el escenario internacional.

A partir de un estudio preparado por los consultores del Rotterdam Maritime Group, el nuevo plan maestro y el proyecto de modernización del puerto (el proyecto Rijeka Gateway) obtuvieron el apoyo del Banco Mundial a través de una serie de préstamos que fueron concedidos entre 2003 y 2009. La relocalización parcial de las actividades portuarias fuera del centro de ciudad permitió el desarrollo de proyectos urbanos en el frente costero y permitió, paralelamente, acceder a una nueva calidad de vida a la ciudad entera.
El proyecto Rijeka Gateway está entrando ahora en una fase decisiva de implementación. El Puerto y la Ciudad de Rijeka son ambos miembros de la AIVP desde hace muchos años. El Sr. Vojko Obersnel, Alcalde de la ciudad de Rijeka, discutió con nosotros acerca de las expectativas y de los desafíos de este proyecto y habló también sobre la manera en la que se realzará el atractivo del puerto y de la ciudad, otorgando a la ciudad portuaria de Rijeka un nuevo rol en el escenario internacional.

AiVP: El proyecto Rijeka Gateway tiene dos principales componentes relacionados con el puerto: en la parte occidental del puerto, el desarrollo de las instalaciones portuarias en el muelle de Zagreb y, en el Este, la reconstrucción y la expansión de la terminal de contenedores de Brajdica. En abril de 2012 se ha firmado un contrato de diseño y de construcción con compañías italianas para la realización de la primera fase de la terminal de contenedores del muelle de Zagreb. La International Container Terminal Services (ICTSI), que se convirtió en accionista mayoritario en la concesión de la terminal de contenedores de Brajdica a principios de 2011, ha comenzado con el mejoramiento de esta zona.
M. Obersnel, como tantas otras ciudades portuarias alrededor del mundo, la ciudad de Rijeka se halla comprometida ahora mismo en una reconstrucción de sus puertos. Ello combina una racionalización de las zonas portuarias existentes y sus usos, con una parcial expansión de las mismas. ¿Podría usted resumir cuáles son las principales metas de estos dos proyectos, el estado actual de su implementación y sus calendarios?

Sr. Obersnel, Alcalde de la ciudad de Rijeka:

Rijeka within the Pan-European Transport Corridors

Brevemente, es posible afirmar que el proyecto Rijeka Gateway restablecerá y promoverá la importancia de Rijeka como ruta de transporte no sólo dentro de la Unión Europea sino también hacía afuera de la UE. Al mismo tiempo, esta es una ruta de transporte que tiene gran importancia a nivel nacional. Baste decir, por ejemplo, que fomenta el intercambio y el comercio entre Rijeka y la frontera Croata-Húngara e implica de una manera u otra a más de 2.5 millones de personas que habitan en las ciudades y condados más desarrollados de Croacia. Estamos plenamente conscientes que, exceptuando las carreteras, los otros dos componentes de esta ruta de transporte, el puerto y los ferrocarriles, necesitan ser modernizados de manera veloz y radical si queremos mantener el ritmo de otros ejes de tráfico. En cuanto a la terminal de Brajdica, que se halla terminada y que comienza a funcionar plenamente a principios de julio de este año, la misma nos da la posibilidad de elevar anualmente el tráfico de contenedores hasta las 600.000 TEU. Tras esta primera fase de construcción prevista hacia el 2017, la terminal del muelle de Zagreb ayudará a elevar el tráfico anual de contenedores a través del puerto de Rijeka a más de 1 millón de TEU.

La construcción de la segunda fase de la terminal del muelle de Zagreb puede agrandar adicionalmente la capacidad portuaria total hasta 1.2 millones de TEU si bien esta fase se halla en manos del futuro concesionario. Además de los contenedores, nuestro puerto registrará un notable tráfico de cargas líquidas (5-8 millones de toneladas anuales), carga general y a granel (4-5 millones de toneladas anuales). Resumiendo todos estos hechos, diría que las metas finales se refieren no sólo a restablecer el rol del transporte, sino también a provocar un impacto transformador en la economía croata, atrayendo nuevas inversiones y desarrollando nuevas tecnologías.

El 20 de mayo de 2013, un barco de gran envergadura proveniente de China alcanzó la Terminal Adriatic Gate Container Terminal (AGCT), una compañía del grupo ICTSI que opera y maneja la terminal de contenedores de Brajdica en Rijeka. La nave trajo equipamiento nuevo: 10 nuevas grúas (2 grúas pórtico de muelle tamaño Post Panamax, 6 Grúas de Pórtico con Neumáticos (Rubber Tired Gantries) para el área de almacenamiento y 2 grúas pórtico sobre raíles (Rail Mounted Gantries) para el área ferroviaria. Se espera que el nuevo equipamiento se halle en pleno funcionamiento a inicios de julio 2013.

Cabe mencionar también la recientemente construida estación del Puesto de Inspección Fronteriza (PIF), que era un prerrequisito para que Croacia pudiera unirse a la UE a partir del 1 de julio en el entendido de que toda la carga de origen animal o vegetal que se importa a la Unión Europea debe ser examinada dentro de los puertos. La presencia de la estación PIF en AGCT permitirá a Rijeka ser el primer puerto de escala en el Adriático Norte.

AiVP: Las actividades portuarias existentes y también las previstas se hallan muy cerca de la ciudad. ¿Qué impactos negativos relativos a estas actividades serán aminorados o incluso eliminados gracias a los nuevos proyectos de desarrollo portuario? ¿Que medidas de integración se han planificado a fin de reducir los posibles impactos negativos?

Sr. Obersnel: The urban renewal of the Delta AreaLa mejora más importante sucederá dentro del centro de la ciudad. Tras eliminar ciertas instalaciones portuarias, se hará posible la renovación urbana del área del Delta y de Porto Baross. No obstante, las actividades de las terminales de contenedores generarán eventualmente cierto impacto negativo relacionado con el ruido y la luz. De hecho, se han registrado ya algunas quejas de personas que viven en las proximidades de la terminal de contenedores de Brajdica, localizada muy cerca de áreas residenciales.

Hemos logrado eliminar algunos de estos impactos negativos tales como el tema de la iluminación. Además, dentro de muy poco, se activará un sistema de monitoreo que nos permitirá tener pleno control sobre la situación y nos dará la posibilidad de influir en el proceso de trabajo a fin de evitar situaciones de conflicto.

AiVP:  Uno de los objetivos del proyecto Rijeka Gateway es el de abrir nuevamente la ciudad al mar. Las ciudades y los puertos alrededor de todo el mundo se enfrentan a menudo al problema de las barreras físicas (carreteras, ferrocarriles, etc.) que existen entre la ciudad y el mar. En Rijeka, las zonas de clasificación y los ferrocarriles usados para las actividades portuarias constituyen tal barrera. Por otro lado, el ferrocarril es también el medio de transporte más sostenible para las actividades portuarias.
¿Qué soluciones se han considerado para resolver tal dilema y para combinar la apertura de la ciudad al mar con el hecho de deber preservar los transportes sostenibles para un tráfico portuario que se planea incrementar?

 

Implementing of modern criteria in the reconstruction of the railway and port inffrastructure

Sr. Obersnel: La mejor solución relativa a las conexiones ferroviarias en Rijeka sería la construcción de un nuevo puente ferroviario. Desafortunadamente, la actual situación económica nos fuerza a buscar otras soluciones que sean más fáciles y más económicas. Una de esas soluciones consiste en abandonar el ferrocarril existente (planeamos utilizarlo como un ferrocarril para la ciudad), y la otra solución propone la reconstrucción del ferrocarril que atraviesa el área de la ciudad. Creemos que si respetamos criterios modernos en la reconstrucción del ferrocarril será posible evitar conflictos con la zona urbana. Esto significa que sería posible resolver los problemas que representan los cruces del ferrocarril con las calles y los pasos peatonales y resolver asimismo los problemas de ruido, vibraciones, etc.
El ferrocarril se debe utilizar también como transporte público. Las partes del ferrocarril que sean visibles dentro de la zona urbana y en los puntos de acceso ciudadano (y dado que se convertirá en un ferrocarril de la ciudad) deben ser arreglados de una forma tan atractiva como sea posible. Pensamos que tales medidas pueden romper la idea del ferrocarril como barrera.

AiVP : En el puerto occidental, algunos almacenes serán demolidos y otros rehabilitados para ser empleados en las nuevas funciones portuarias. Los enormes silos de grano existentes son, sin embargo, también una barrera visual y física entre la ciudad y el mar. Se consideró demolerlos y reconstruirlos a 15 kms del lugar donde actualmente se encuentran, en una nueva zona portuaria. ¿Aún está vigente esta idea? ¿Se consideró también su posible reconversión a funciones urbanas?

Sr. Obersnel: Demoler o rehabilitar – esta pregunta relativa a los silos permanece abierta. La solución provendrá de la política de desarrollo de los sistemas portuarios de Rijeka. Debemos estar abiertos a todas las posibilidades y admitir que estas preguntas no son nuestra prioridad. La base de nuestro interés reside ahora en la modernización, tan pronto como sea posible, del ferrocarril y en la construcción de nuevas terminales de contenedores especializadas. Sin embargo, hay que considerar que al abordar las intervenciones con efectos graduales no podemos detener los servicios de manejo de otros tipos de carga.

AiVP: Entre la parte Este y Oeste del puerto y la ciudad, las áreas del Delta y de Porto Baross conforman el tercer componente del proyecto Rijeka Gateway. Estas áreas fueron utilizadas para las actividades portuarias, principalmente para el manejo y almacenamiento de madera hasta mediados de 2012. Su relocalización a otras partes del puerto deja espacio a la instalación de un nuevo interfaz puerto/ciudad. Un total de 17 hectáreas se hallan implicadas de las cuales 13.7 se han destinado al desarrollo urbano, 1.8 a la construcción de un puerto deportivo y 2.2 hectáreas a parques e infraestructura pública.
El proyecto incluye la construcción de una nueva terminal de pasajeros dentro del muelle de pasajeros existente. El mismo incrementará el atractivo de Rijeka como puerto de pasajeros. ¿Cuál es el crecimiento esperado en el tráfico de pasajeros y cuál el posible impacto económico en la ciudad?

Maritime Passenger Terminal

Sr. Obersnel: La primera fase de la terminal marítima de pasajeros ha sido ya terminada a los pies del malecón. Desafortunadamente, el carácter estacional de los viajes y la escasez de líneas de conexión entre Rijeka y las islas de la cuenca hidrológica y otras ciudades a lo largo de la costa croata, han generado una disminución de pasajeros durante los últimos cuatro años. Así pues, es tarea importante hacer nuestro puerto más atractivo para los operadores de cruceros y es también necesario seguir pidiendo al Ministerio de Asuntos Marítimos, Transporte e Infraestructura de la República de Croacia, realzar de manera significativa el tráfico marítimo local.

AiVP: ¿Qué clase de terminal de pasajeros se planea construir? ¿Una “monofuncional” dedicada exclusivamente a las funciones portuarias o existe la posibilidad de implementar una obra que combine funciones portuarias y urbanas (tiendas, restaurantes, espacios públicos, etc…) como podemos observar cada vez más en otras ciudades portuarias?

Sr. Obersnel: Tenemos en mente una terminal de pasajeros que aúne ambos conceptos, es decir, una terminal de pasajeros que tenga también contenido dedicado a los ciudadanos y a los visitantes. Por otra parte, el terminal se sitúa al lado de Porto Baross y su contenido debe ser interesante también para el turista náutico. Hablando en términos generales, el proyecto de reconstrucción urbano mostrará directrices adicionales para el desarrollo de contenidos en la terminal de pasajeros y de su entorno.

Delta Area
AiVP: Cowi Consultants y Gehl Architects de Copenhague, Dinamarca, han preparado los lineamientos y los requisitos para el desarrollo de las áreas del Delta y de Porto Baross. Ellos han sugerido una división en tres zonas: la zona del parque en el área norte (la más cercana al centro de la ciudad); la zona marítima en el sur, abierta directamente hacia el mar y conectada con el puerto deportivo planificado en la zona de Baross; y, en medio, la zona urbana. Una parte enorme se halla reservada a los espacios libres de uso mientras que el volumen construido total se limita al 40% de todo el área implicada (1.2 millones de m³).

¿Podría usted resumir cuáles son los principales componentes de las instalaciones que se prevén construir y cómo las mismas complementarán las instalaciones ya existentes en el centro de la ciudad?

Sr. Obersnel: Debo corregir parcialmente el contexto inicial de su pregunta. En su estudio, Cowi Consultants y Gehl Architects dieron solamente seguimiento a un uso de área del Delta y de Porto Baross ya previsto por el Plan de Acondicionamiento Territorial de la ciudad de Rijeka que fue aprobado en 2003. El mencionado plan divide el área del Delta en dos principales zonas: la zona norte, la cual prevé ser arreglada como un parque de la ciudad que abarque 4 hectáreas de tierra entre el río y el canal; y la zona meridional de 12 hectáreas aproximadamente, situada también entre el río y el canal, pero abierta al mar y conectada de forma directa con Porto Baross, con sus imponentes vistas sobre la bahía de Rijeka, las islas, las montañas y el resto de la ciudad. Esta porción del área del Delta es conocida como un área de uso combinado en la que existen tanto zonas residenciales como áreas comerciales, de comercios, de servicios, de atención al público, hoteles y otras instalaciones de todo tipo.
El interfaz con el puerto deportivo y sus instalaciones debiera aportar una nueva identidad y agregar algo único que no existe aún en la ciudad. La estructura dentro del área del Delta debiera poseer un nuevo carácter y no ser la copia de las estructuras existentes en la ciudad. No obstante, debido a la existencia de un centro de ciudad que es reconocible y destacable, el área del Delta debería, al mismo tiempo, ser desarrollada como una extensión del centro de la ciudad. Precisamente, la parte antigua y la parte nueva del centro de la ciudad deben impregnarse mutuamente y funcionar como un todo. El interés público estaría representado por una nueva sala multifuncional, un acuario y una variedad de áreas públicas (plazas, calles, paseos, aceras, etc.).

AiVP: Según Gehl Architects podrían construirse dos edificios emblemáticos: el uno en la “zona urbana” y el otro en la“zona marítima”. ¿Qué clase de equipamiento podría ser utilizado y en qué funciones?

Sr. Obersnel: Generalmente, los puntos emblemáticos de una ciudad son los edificios icónicos en términos de altura, diseño, posición, tipología y/o características similares. Nosotros no hemos precisado aún qué edificios y cuántos de ellos tienen que ser diseñados y desarrollados como construcciones icónicas (lo que tiene que ver también con nuestra concepción del planeamiento urbano y del diseño arquitectónico). A saber, el primer paso será el lanzamiento de un concurso público para el diseño urbano del área del Delta y de Porto Baross a principios de junio el mismo que durará hasta principios de octubre 2013. Este concurso tendrá carácter internacional y poseerá una condición específica: los arquitectos y los planificadores urbanos que postulen sus proyectos desde fuera de Croacia podrán participar solamente si contemplan dentro de su proyecto a por lo menos un arquitecto croata. Se espera seleccionar a otros desarrolladores a través de procesos internacionales similares en el curso del próximo año. Los nuevos proyectos elegidos deberán ser desarrollados en acuerdo con las mejores propuestas realizadas este año. Es pues así, a través de esa negociación directa entre la ciudad, el desarrollador y la opinión pública, que esperamos elegir y erigir los edificios emblemáticos.

Urban Design of the Delta Area and Baross Port

AiVP: Gehl Architects ha sugerido también una estrategia en fases dirigida a desarrollar las primeras instalaciones las mismas que podrían atraer gente y visitantes a las áreas reconstruidas con el doble objetivo de generar ingresos y de atraer a inversores privados y a socios para las etapas siguientes. Tal estrategia podría ser aplicada también a otros proyectos de ciudades puerto y sería de gran interés para los miembros de AIVP. ¿Podría usted desarrollar este tema?Sr. Obersnel: El (re) desarrollo o reconstrucción en fases es deseable debido a muchas razones. Estamos plenamente conscientes que, en este momento, Porto Baross podría convertirse en un puerto deportivo muy rápidamente y sin grandes gastos. La propuesta final, sin embargo, reflejará una relación real entre las expectativas específicas de los inversionistas y las respuestas del mercado inmobiliario.

AiVP: Para concluir, tales proyectos implican procesos de largo aliento y ello genera a veces cierta impaciencia por parte de los ciudadanos y de los socios. Si bien hablamos de un proyecto que se halla todavía en desarrollo, ¿cuáles son las principales lecciones aprendidas hasta ahora y cuáles las principales expectativas para el futuro cercano?

Sr. Obersnel: Indudablemente, los ciudadanos están impacientes y, de hecho, también los expertos. El proyecto de urbanización del Delta es reconocido como uno de los proyectos más importantes de este siglo y como la oportunidad de crear nuevos empleos y de realizar las mejores obras en materia de urbanismo, arquitectura y arreglo del espacio público. Los inversionistas y los desarrolladores futuros deben también estar conscientes de esto. Muchos ejemplos en el mundo confirman mis palabras y demuestran que obedecieron a principios similares.
El área del Delta debe inspirar a la ciudad con nueva vida y buenas vibraciones. Las nuevas atracciones en el área deben agregar valor a la vida existente en Rijeka. Es importante además apoyar el desarrollo ya en progreso de otras funciones de la ciudad (universidad, puerto, industrias verdes, etc.) con el fin no solo de constituir la ciudad sino también de hacerla más atractiva para los nuevos ciudadanos que elegirán Rijeka como lugar temporal o permanente donde vivir.
La ciudad de Rijeka aspira a una identidad relacionada con el agua, los eventos, la salud, el deporte, la cultura, la naturaleza y la comida. Rijeka tiene un alto potencial para ofrecer una manera natural de vida gracias a sus playas, montañas y senderos de caminata. En relación a otras ciudades y pueblos en la región, Rijeka puede ofrecer además actividades culturales únicas. Desarrollando el área del Delta, estas identidades pueden alcanzarse e incluso expandirse.

The Delta area will soon receive a new identity


Port Authority of Rijeka y Rijeka City

son miembros de la AIVP

 

Descargar – Rijeka Case Study

 

1 enero 2013

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