Méga navires : quel impact pour les villes portuaires ?

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MAL_picture_olaf_merk_105-135Les villes et l’industrie maritime sont très largement interdépendantes. Le bateau à vapeur avait mis les villes portuaires au cœur d’une économie mondiale connectée en devenir. Le porte-conteneurs a réduit de façon drastique le coût du transport maritime stimulant la mondialisation mais marquant également le déclin de grands ports de l’époque tels que Londres, Liverpool et Baltimore. Nous sommes aujourd’hui témoins d’une nouvelle révolution du transport maritime qui modifiera profondément le paysage urbain : l’émergence des navires géants entrainant, dans son sillage, celle de compagnies maritimes géantes et de ports géants. Cela pourrait signifier le déclin des ports situés en amont des estuaires qui peuvent difficilement accueillir les navires à fort tirant d’eau, et on pourrait voir de plus en plus de ports offshore apparaître. La relation ville-port va évoluer et devenir plus complexe.
La transition aura un coût. Les ports voudront être prêts à accueillir les méga-navires et figurer au palmarès des champions portuaires. Cela coûtera de l’argent : pour acheter des grues plus grandes, creuser des chenaux plus profonds, construire des quais plus solides dotés d’une plus grande capacité de stockage. Et, dans de nombreux cas, il faudra mobiliser des fonds publics, souvent municipaux : plus de la moitié des ports d’escale des méga-navires appartiennent aux villes. Ce phénomène est facilité par le fait que les ports sont sous le joug des compagnies maritimes qui peuvent faire pression pour obtenir des réductions tarifaires, réclamer des investissements et des services supplémentaires, et finalement menacer de ne plus faire escale dans un port. Cette menace est belle et bien réelle et pourrait provoquer l’effondrement des volumes portuaires pour certains ports dans la mesure où les armements scellent des alliances et s’entendent pour partager les navires.
Pour les villes portuaires, les répercussions sociales seront importantes. Les méga-navires génèrent des pointes d’activité : on a soudain besoin de davantage de main d’œuvre pour charger et décharger un navire, une main d’œuvre qui devient inutile lorsque le méga-navire a quitté le port. Le travail doit être plus flexible, et pas seulement à l’intérieur des ports mais également tout au long de la supply chain : il faut rapidement faire sortir la marchandise du port et la charger sur les camions et les trains pour l’acheminer vers les entrepôts et les clients. Les villes portuaires, littéralement, ne dormiront plus. La marchandise doit être manipulée toujours plus vite : le temps c’est de l’argent. Les armements conteneurisés poussent les ports à s’automatiser dans le but d’accélérer la vitesse de traitement. En cette période de crise économique, cela se traduit par des pertes d’emploi.
Les méga-navires sont polluants. Ils ont été présentés, de manière habile, comme des « navires verts ». Ce serait peut-être vrai s’ils circulaient à plein. Or, ce n’est pas le cas aujourd’hui et ce ne sera pas le cas dans les années à venir. En pratique, les méga-navires produisent des pics de pollution. C’est particulièrement problématique dans le cas des méga-navires de croisière qui mouillent souvent à proximité immédiate des habitations et brûlent une grosse quantité de carburant à l’intérieur même des ports. En outre, l’afflux de marchandises généré par les méga-navires augmente le nombre de camions en circulation sur les voies d’accès aux ports et favorise la congestion des villes. Enfin, les méga-navires imposent l’agrandissement des parcs à conteneurs, ce qui signifie l’exploitation de davantage de terrains, une ressource rare dans les villes portuaires. L’apparition des méga-navires pourrait donc intensifier la bataille foncière entre ville et port.
Il existe d’autres inconvénients, comme les risques encourus par les villes en cas d’incident et les risques qui pèseront sur la supply chain urbaine si seuls quelques navires, aux mains de seulement quelques armateurs, transportent une trop grande quantité de fret. Il y a de quoi s’inquiéter.
Il n’y a, toutefois, aucune raison de désespérer. Les villes ne devraient pas se laisser faire : elles ont la possibilité de façonner activement l’avenir du commerce maritime mondial. Les maires des principales villes portuaires devraient déterminer si l’exploitation de navires toujours plus gros sert leurs intérêts. S’ils parviennent à une conclusion négative, ils pourraient décider collectivement de ne plus les accueillir.

Olaf Merk is Administrator Ports and Shipping at the International Transport Forum (ITF) of the Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD), international organisation in Paris. As such, he directed studies on ports, port-cities, port regulation and governance. Olaf Merk is the author of various OECD books including “The Competitiveness of Global Port-Cities”. As Administrator of the OECD Port-Cities Programme, his previous post at the OECD, he directed more than a dozen studies on port-cities, including on Hong Kong, Shanghai, Rotterdam and Hamburg. He has authored various port-related articles in academic and professional journals. He is also lecturer on the Governance of Port-Cities at the Institute for Political Science (Sciences Po) in Paris. Prior to the OECD, he worked for the Netherlands Ministry of Finance. He holds a Master’s degree in Political Science from the University of Amsterdam.

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