Synthèse et conclusions : les méga-navires et le dialogue Ville Port

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Les méga navires, pour les marchandises ou les passagers, avec chacun leurs spécificités, constituent une nouvelle réalité qui impose aux ports de tels efforts d’adaptation que le scénario qui se présente pourrait bien perturber le fonctionnement des villes portuaires.

La logique de marché

Que penser de cette nouvelle réalité et quelle réponse y apporter? Certains souhaitent que les méga navires soient tout de go considérés comme un phénomène naturel du marché aux incidences positives. Ils plaident donc en faveur du « laissez faire, laissez passer » face à leur présence et leur comportement sur le marché maritime mondial. Ne pas intervenir dans les relations entre les entreprises et leurs partenaires portuaires existants et laisser libre cours à la concurrence entre les ports afin qu’ils se positionnent sur cet attrayant nouveau segment, c’est ce qu’ils préconisent. Pour cela, il faudra consentir un effort d’investissement en infrastructures et proposer des tarifs avantageux. Le jeu de la libre concurrence apportera des réponses aux défis des méga navires, prétendent les partisans du laisser-faire, toujours au nom du marché.
Mais les choses ne sont pas aussi simples. Plusieurs secteurs d’activité de la filière du transport maritime ne sont pas du tout de cet avis. Leur point de vue critique est fondé, de la même manière, sur la logique du marché mais leur interprétation est assurément, selon eux, plus juste. Ils remettent en cause, d’entrée de jeu, le modèle économique des méga navires dans la mesure où il repose sur un manque réel de concurrence où un nombre restreint d’acteurs, les opérateurs des méga navires, occupent une position dominante, ce qui fausse complètement la relation entre l’offre et la demande. Les ports sont obligés de se soumettre à des conditions abusives en termes d’effort d’investissement pour adapter leur infrastructure, à leurs risques et périls et sans aucune garantie que le méga navire-client leur sera fidèle. Ce modèle économique s’avère donc peu avantageux du fait qu’il impose d’énormes investissements en capacité portuaire sans fournir la moindre estimation chiffrée quant à l’évolution de la demande. On ignore donc si celle-ci sera suffisante pour assurer la rentabilité économique et sociale de tels investissements, que ce soit en termes d’amortissement du capital ou de couverture des coûts d’exploitation sur le long terme. Enfin, le modèle économique des méga navires est remis en cause également du point de vue même des compagnies maritimes qui les exploitent. Les statistiques disponibles montrent en effet que le rythme de croissance de l’offre de capacité se situe bien au-delà des niveaux d’évolution de la demande réelle. Ces secteurs d’activité mettent donc en garde contre les risques de nouvelle bulle spéculative.

Les externalités

Aux arguments commerciaux s’ajoutent les observations critiques faites par des organisations comme le FIT (Forum international des transports) de l’OCDE qui ont analysé la dynamique imposée aux ports et aux villes portuaires par l’arrivée des méga navires et qui ont mis en avant les fortes externalités qui découlent de leur présence et qui doivent être assumées par les villes, les ports et la communauté. Au premier plan se trouvent les externalités environnementales, et plus concrètement, l’émission de polluants locaux. Une ville, Barcelone, a déjà ressenti la nécessité urgente de remédier à la situation. Le FIT pose également des questions concernant le prétendu gain d’efficacité résultant de l’économie d’échelle apportée par la taille de ces navires qui ne circulent pas à plein, d’autant qu’aucune évolution n’est à signaler. Les coûts, la consommation énergétique et l’empreinte carbone par conteneur transporté pourraient atteindre des niveaux record, ce qui constitue une autre source de préoccupation. L’on reproche aussi aux méga navires de faire porter des externalités sur le tissu urbain des villes portuaires : extensions portuaires imposées aux territoires, incluant la création de nouvelles zones logistiques et de nouvelles liaisons de transport, multiplication et congestion du trafic, pics de pollution locale. En termes de main d’œuvre, ces fortes fluctuations d’activité se traduisent par une précarité de l’emploi créant des situations indésirables et conflictuelles. En termes d’efficacité économique des infrastructures portuaires, elles engendrent une surcapacité lorsque le méga navire a quitté le port, qui devient alors tributaire de sa fréquentation.

MAL_synthese_image1Plus concrètement concernant le problème de la qualité de l’air, d’autres villes portuaires pourraient bien à l’avenir connaître la même expérience que Barcelone. Les barcelonais sont très sensibles à ce problème qui influence fortement les politiques publiques municipales. Les études épidémiologiques diligentées ou inspirées par l’OMS (Organisation mondiale de la santé) au cours des trente dernières années ont prouvé scientifiquement les effets de certains polluants émis essentiellement par le trafic (NOX, NO2, PM10, PM2,5, O3 etc.) sur la santé des personnes, et contiennent des estimations du nombre des décès prématuré imputables à ce type de pollution. En Europe, le chiffre des décès s’élève à plus de 432.000 par an. Il est de 25.000 pour l’Espagne. La pression sociale et les exigences règlementaires européennes obligent les villes à adopter des mesures drastiques à travers des plans locaux de qualité de l’air, elles imposent des restrictions de circulation et pénalisent le diesel en raison de sa forte teneur en polluants dangereux (particules et dioxyde d’azote – NO2 -). Un facteur qui affecte directement le passage portuaire des méga navires. Les ports doivent envisager de mettre à la disposition des bateaux une source d’énergie alternative qui produise le moins possible de polluants dangereux. La solution logique serait celle du gaz naturel. Mais elle implique de nouveaux investissements en infrastructures qui s’annoncent coûteux. Comment les financer ? Qui en assumera les coûts à long terme ? Autant de questions qu’il faudra aborder lors des négociations entre les villes portuaires et les opérateurs de méga navires.
Un autre domaine affecté, en rapport avec la sensibilisation croissante de l’opinion publique à certaines questions, est celui de la qualité de vie des habitants. L’identité culturelle des lieux souffre du tourisme excessif, de masse, qui crée un phénomène de banalisation urbaine et qui peut transformer une ville, ou certains quartiers, en une sorte de parc à thème. Le mal-être citoyen dû à ces impacts (auxquels les méga navires ne sont souvent pas étrangers) s’est accru au point que le thème est abordé lors les campagnes électorales et qu’il est inscrit au programme des nouveaux élus municipaux. Le cas de Barcelone est bien connu, mais il n’est pas le seul. Un cas similaire s’est présenté récemment à Cozumel au Mexique. Et d’autres cas sont à prévoir. Malaga a su prévenir ce type d’impact en évitant la concentration excessive de certains types d’activités.

Dialogue ville port : nécessité pratique de définir une posture commune.

Le nombre et l’ampleur des contradictions observées sont la preuve du besoin, urgent, de mettre en place un dialogue entre la Ville et le Port qui permette de construire des réponses communes, à la hauteur des défis que représentent les méga navires. C’est une nécessité pour la ville et pour le port. Chacun de leur côté, ils sont incapables, ni aujourd’hui ni demain, de répondre à la situation dans toute sa complexité. Pour des raisons pratiques, il est indispensable d’ouvrir des cadres de dialogue et de gouvernance stables, fluides, qui renforcent les synergies et la complicité ville port. Le développement de ce dialogue doit promouvoir une vision et des stratégies communes.
Cette collaboration revêt une importance particulière en matière de planification stratégique, d’aménagement du territoire et d’urbanisme. Elle devra inclure des domaines tout aussi essentiels pour les deux parties : la planification des infrastructures de transport et des liaisons intermodales entre le port et l’hinterland ; la gestion des flux de mobilité pour répondre aux pics de la demande via des solutions adaptées ; l’aménagement urbain (création d’espaces publics d’interface ville-port et de voies piétonnes entre les quartiers de la ville et les zones de loisir situées à proximité du port). À cet égard, Malaga, où ont été organisées les Rencontres AIVP, est un exemple de bonnes pratiques. Elle l’est aussi en matière d’efforts de coordination entre agenda urbain et exigences liées à l’activité et à l’infrastructure portuaires.
Partant du principe que les villes refuseront d’assumer à leurs frais, à ceux du contribuable, les exigences des exploitants de méga navires, il sera indispensable de mettre en place un dialogue et une collaboration ville-port afin de trouver une position commune face à des questions aussi sensibles que le financement des surcoûts engendrés par l’adaptation des infrastructures et des équipements et par l’exploitation des méga navires pour la ville et le port.

MAL_synthese_image2De même, ce dialogue et cette position commune ville-port sont indispensables pour obtenir auprès de ce type d’opérateurs un certain niveau d’engagement et de fidélité. Le risque est connu et la situation s’est déjà produite : les exploitants de méga navires imposent aux ports de coûteux travaux d’adaptation et une fois que ceux-ci ont été réalisés, après de gros efforts d’investissement et des coûts d’opportunité pour la ville port, leur intérêt se porte sur une autre destination.

Barcelone, modèle de dialogue ville-port/compagnies maritimes ?

Certaines villes portuaires sont plus vulnérables que d’autres face aux risques que nous venons de mentionner, mais, en général, elles le sont toutes plus ou moins. Le cas de Barcelone est différent, voire exceptionnel, en ce sens qu’elle semble bien mieux protégée que les autres contre ces risques. Il faut comprendre que sa renommée en tant que destination touristique lui garantit quoiqu’il arrive la venue de touristes de croisière. Cette suffisance lui permet d’émettre des réserves face à certains effets indésirables induits par les méga navires. Il n’est pas exclu que Barcelone, profitant d’une convergence existante entre la pression sociale et le point de vue des autorités locales, entame des négociations avec les exploitants de méga navires autour des questions sujettes à controverses que nous avons évoquées, en vue de déterminer des termes acceptables de part et d’autre. Si tel est le cas, il s’agirait d’une précieuse première expérience de négociation dans ce domaine dont pourraient sans doute s’inspirer les autres villes portuaires. D’où son importance. Dans les années 90, la politique expansionniste menée par Barcelone en matière de tourisme lui a valu d’être qualifiée de « modèle barcelonais » à l’échelle internationale. Il n’est pas impossible que les conditions soient réunies pour que l’on reparle du « modèle barcelonais », mais cette fois-ci selon une perspective de « rationalisation du tourisme » et de « marche arrière » par rapport à certains excès.

MAL_synthese_image4Agenda urbain, méga navires et opportunité de dialogue global.

On observe que les dynamiques imposées aux villes portuaires par les méga navires vont largement à l’encontre des dynamiques proprement urbaines orientées vers un développement durable.
En octobre de cette année, les Nations Unies organisent la « Conférence mondiale Habitat III sur le logement et le développement urbain durable » à Quito (Équateur). Rappelons que les conférences mondiales sur l’habitat ont lieu tous les vingt ans. Cette troisième édition sera l’occasion de lancer le nouveau Programme pour l’Habitat, étroitement lié au Programme contre la Pauvreté convenu en septembre 2015 et fixant les Objectifs de développement durable à l’horizon 2030 et au programme pour l’énergie et le climat 2050 établi lors la COP 21 de Paris. L’ensemble de ces trois programmes représentent un consensus mondial qui repose sur une nouvelle vision de l’économie mondiale orientée vers la décarbonisation. En ce qui concerne les réseaux de services et d’infrastructures urbains, on attache de plus en plus d’importance à la capacité de résilience des villes et donc à la décentralisation des risques, à l’atténuation des fluctuations de la demande et à l’évaluation efficace des capacités. Tout ceci est en contradiction directe avec la dynamique imposée par les méga navires.
L’agenda urbain promeut l’amélioration de la qualité de vie des citoyens et accorde une importance particulière à la réduction des niveaux de pollution et de congestion du trafic. La question de la viabilité des finances municipales et la planification adéquate des investissements pour qu’ils soient bénéfiques sur le plan économique et social sont inscrites au rang de priorité – ce qui là encore semble difficilement conciliable avec la dynamique induite par les méga navires.
Toujours parmi les contradictions, le Programme pour l’Habitat veille aussi à la préservation de la diversité culturelle et des spécificités de chaque milieu urbain.
La gouvernance mondiale se trouve à un tournant historique. La mondialisation de l’économie a apporté les preuves, suscitant une prise de conscience internationale, de l’ampleur mondiale de certains problèmes tels que le changement climatique, la sécurité énergétique ou la lutte contre la pauvreté. Il existe une interaction entre la dimension mondiale des problématiques, des visions et des stratégies, et l’échelle locale où elles prennent forment et où des solutions sont mises en place. Les défis auxquels sont confrontées les villes portuaires avec les méga navires en sont un parfait exemple qui se présente à un mauvais moment.
L’industrie du transport maritime international, à laquelle appartiennent les exploitants de méga navires, est l’un des secteurs les moins réglementés de notre économie mondiale, à un point étonnant. Et les villes portuaires subissent cette situation comme on l’a vu plus haut. Certaines organisations présentes lors des Rencontres, comme Transport & Environment, demandent à ce que le transport maritime soit inscrit dans un cadre contraignant de réduction des émissions à l’échelle européenne et mondiale.
Il y a lieu de faire une dernière observation d’ordre global à propos des Objectifs de développement durable. On pense ici aux pays en voie de développement qui disposent de faibles ressources et qui ont le plus grand besoin d’investir dans les services de base (santé, éducation, assainissement, routes, énergie) ; plus spécifiquement, on pense à  l’Afrique, la région du monde dans laquelle ont été placés tant d’espoirs de développement pour les dix prochaines années. En ce sens, il y a lieu d’insister sur les risques que font peser les exigences abusives des exploitants de méga navires sur les villes portuaires, incitées à consentir de substantiels investissements qui s’avèrent désastreux après que l’entreprise a décidé de changer de port de destination.

Les citoyens dans le dialogue Ville-Port : l’importance de créer du capital social.

Pour en revenir au dialogue ville-port, la relation entre le port, les citoyens et les différents groupes sociaux y joue un rôle de plus en plus important. Les uns et les autres exercent une influence grandissante sur les décisions publiques des autorités. Ici encore, Barcelone a récemment développé des expériences poussées en ce sens qui révèlent une tendance à la généralisation bien que sous différentes formes et à des niveaux d’intensité variés.
Pour que le dialogue ville-port auquel nous aspirons soit à son tour possible, il est indispensable de renforcer le lien port-citoyen. Il est nécessaire que le citoyen se rapproche du port et apprenne à en découvrir tous les aspects (histoire, identité culturelle, retombées socio-économiques, infrastructures, impacts environnementaux, etc.).
Au-delà des raisons pratiques, le dialogue permettra de rétablir une relation qui était autrefois symbiotique et qui a malheureusement progressivement fait place à l’éloignement, puis à l’indifférence, et enfin à l’incompréhension. Il est possible que cette distanciation soit en partie due à l’urbanisme moderne de la seconde moitié du 20ème siècle qui préconisait le zonage et le cloisonnement des usages coupant court aux interactions entre réseaux et paralysant l’action des citoyens. Des barrières physiques ont été dressées entre la ville et le port sous forme de grands axes routiers qui reliaient entre elles des zones spécialisées par voie motorisée et les rendaient inaccessibles aux piétons. Cette approche a fini par créer également des barrières mentales (affectives et intellectuelles). L’urbanisme actuel, dans sa redécouverte de la vieille ville, diverse, mixte, dense et complexe, permet au citoyen de se familiariser avec le métabolisme urbain dont il fait partie, y compris avec les services et les infrastructures destinés à la communauté. À tous points de vue, il s’agit d’une opportunité pour les citoyens de se rapprocher de leur port.
Ce rapprochement peut ouvrir des débouchés en entreprises, avec notamment la possibilité de développer des activités commerciales et de loisir au sein de l’espace public portuaire. Pour certains ports, ce type d’activité constitue déjà une source de financement et garantit leur viabilité économique. Malaga et son port ont choisi cette approche et se sont largement engagés dans ce sens.
Il convient aussi d’attirer l’attention sur les risques que présentent les revendications citoyennes  si le public n’est pas suffisamment informé ou s’il n’est pas sérieusement impliqué dans la réalité portuaire. Toute question pouvant porter à controverse est susceptible de faire la une des journaux et d’alimenter un débat public superficiel ou démagogique. Ce contexte conflictuel se prête aux instrumentalisations politiques de mauvaise fois, il peut aussi freiner la prise d’initiative des responsables politiques avec, comme issue prévisible dans tous les cas, l’interruption ou l’annulation des projets. Malgré tout cela, ce contexte, ouvert aux signes du temps, peut aussi être considéré comme quelque chose de fondamentalement positif dans la mesure où il est la preuve que les citoyens exigent de plus en plus que les élus rendent des comptes pour légitimer les projets ayant un impact sur l’économie, l’environnement ou le territoire.
Quoiqu’il en soit, la réponse appropriée consiste à miser davantage sur le dialogue et la pédagogie, dans les deux sens, et, partant, sur le capital social. La compréhension du concept de « capital social » est essentielle pour mettre en place des enceintes de dialogue avec les citoyens dans le cadre de la relation ville-port. Compte tenu de tout ce qui précède, le concept de « Port Center », lancé par l’AIVP, apparaît comme l’outil le plus approprié pour construire ou renforcer ce dialogue. Bon nombre de membres de l’AIVP ont mis sur pied des Port Centers et le concept a atteint une telle maturité qu’on s’intéresse déjà à la « deuxième génération » de centres. En outre, l’activité du réseau de l’AIVP favorise amplement les échanges de connaissances en ce sens..

MAL_synthese_image5Les Rencontres AIVP de Malaga, riches en idées, ont été l’occasion de s’inspirer de solides expériences de dialogue et de débat public. Les ports de San Diego, Livourne, Guadeloupe ou Québec illustrent parfaitement les diverses manières de construire ce dialogue et représentent d’ores et déjà la richesse du patrimoine social du réseau de l’AIVP. Voilà pourquoi le fait que ces Rencontres aient été conclues par la signature de l’adhésion du Port de Québec à l’initiative « Port Center » revêt une valeur particulièrement symbolique.

Antonio Lucio Gil:
Natural de Segovia, España (1964).
Licenciado en Derecho (UCM, 1987). Miembro del Cuerpo de Letrados de la Asamblea de Madrid desde 1991, adscrito a la Comisión de Medio Ambiente.  Reincorporado en febrero del 2015.
En 2001 pasó a desempeñar cargos de gestión relacionados con procesos de innovación en medio ambiente y sostenibilidad:
– Director General de Promoción y Disciplina Ambiental, de la Comunidad de Madrid (2001-2003)
– Director de Medio Ambiente del Proyecto Olímpico Madrid 2012, (2003-2005)
– Director de la Fundación Movilidad de Madrid (2006-2011).
Fue 4 años consultor-investigador independiente en sostenibilidad, movilidad innovación, gobernanza. (2011-2015)
Tiene responsabilidades en la asociación GBCe (Green Building Council – España): fue Vicepresidente (2010-2014), responsable del proyecto  Visón Global (2012- hasta la actualidad)
Miembro de la Junta directiva de WWF-España. (2015-actualidad)
Profesor de la EOI-Madrid (Escuela de Organización Industrial) (2012-actualidad).
Director de la revista profesional sobre sostenibilidad (online) Ecosostenible (grupo Wolters Kluwer) (desde 2006-actualidad).

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