Le Port Center, outil de connaissance et facilitateur d’intégration Ville Port

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MAL_picture_francesca_105-135Francesca Morucci est Responsable du Bureau des Relations Extérieures de l’Autorité Portuaire de Livourne (Italie). Elle est titulaire d’un D.E.A. en « Histoire et sémiologie du texte et de l’image » à l’Université de Paris VII (1998) et d’un Master en « Communication et information dans les administrations publiques » à l’Université de Siena (2003).
Son expérience professionnelle s’est déroulée dans trois champs principaux d’activité, aillant le port et la ville comme caractère commun : la coopération internationale dans le domaine portuaire et maritime, la communication et l’aménagement du territoire.
A l’Autorité Portuaire elle axe son travail principalement sur deux volets : les relations internationales et les processus d’intégration du port dans la ville, avec un intérêt spécifique sur la (re)territorialisation patrimoniale des espaces portuaires.
Elle anime et gère à Livourne le projet Porto Aperto (Port Ouvert), qui vise à rapprocher les citoyens aux enjeux du port et fait partie du groupe de travail sur la Vieille Forteresse et du groupe du Livorno port center.
Membre du « Cruise and ferries network » de l’ESPO, elle a participé aux travaux pour l’écriture et la diffusion du « Code of Practice on Societal Integration of Ports » publié en 2010 et du « Code of Good practices for Cruise and ferry ports » en juin 2016, les deux publiés par l’ESPO.

Francisco de la Torre Prados

MAL_picture_delatorre_105-135Francisco de la Torre Prados. Nace en Málaga el 21 de diciembre de 1942. Realiza sus estudios primarios y secundarios en el Colegio Ntra. Sra. de la Victoria de los Hnos. Maristas de Málaga.
Tiene los grados universitarios superiores de licenciado en Sociología (Pontificia de Salamanca), Doctor Ingeniero Agrónomo (Universidad de Madrid) y Especialista en Desarrollo Regional por la Universidad de Rennes, Francia.
Una vez concluida su formación académica universitaria, se asoma a la vida pública local malagueña participando activamente en la Asociación de Amigos de la Universidad de Málaga, que fue la institución que impulsó la creación de dicho centro universitario.
Con 28 años, en 1971, es nombrado presidente de la Diputación de Málaga, que fue interpretado por la sociedad malagueña como un signo de apertura hacia una etapa reformista en el marco de la cerrada política española de la época. Sus posiciones de claro compromiso liberal y de una España para todos, dio como resultado que fuera expulsado del cargo en 1975.
En los momentos de la transición hacia la democracia, funda y preside el Partido Andaluz Socialdemócrata, que posteriormente se integró en la Unión de Centro Democrático (UCD) a través de la Federación Socialdemócrata de Francisco Fernández Ordoñez. Como militante de UCD fue presidente provincial e incluso Secretario Regional en los años 1979 y 1980, así como diputado al Congreso en representación de la provincia de Málaga en el período 1977/1982. Entre mayo de 1978 y junio de 1979, fue Consejero de Economía y Finanzas de la Primera Junta Preautonómica de Andalucía, que presidió el senador del PSOE, Plácido Fernández Viagas.
Al disolverse UCD, en 1982, vuelve a ejercer como ingeniero agrónomo en su plaza de la administración pública, como jefe de servicio en la Delegación de Agricultura de Málaga. En distintos momentos de los años 1984 a 1990 apoya al Partido Reformista Democrático (M. Roca) y al Centro Democrático y Social (A. Suárez).
En la década siguiente se produce su acercamiento al Partido Popular –ya centrado- y reaparece en la vida política, de la que había estado alejado más no ausente, apoyando la candidatura del PP a las elecciones autonómicas de Andalucía de 1994. Al siguiente año, aún como independiente, ocupa el segundo puesto en la lista del PP al Ayuntamiento de Málaga.
Al ganar dichas elecciones, la alcaldesa, Celia Villalobos, le nombra primer teniente de alcalde, portavoz del equipo de gobierno y concejal delegado de Urbanismo, Vivienda, Obras, Desarrollo Territorial y Transporte (1995/2000).
Al ser nombrada ministra de Sanidad, Celia Villalobos, ocupa el cargo de alcalde en mayo de 2000. A los dos meses de estar en el cargo, es asesinado el concejal de su equipo, José María Martín Carpena, quien cae tiroteado por la banda terrorista ETA. Se produjo la manifestación de repudio más multitudinaria de la historia de la ciudad. En octubre de ese mismo año, en Granada, ETA asesina también a su cuñado, el Fiscal Jefe del TSJA, Luis Portero García.
De 2001 a 2003 fue presidente de Haciendas Locales y miembro de la Comisión Ejecutiva de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP). En 2003, gana las elecciones municipales por mayoría absoluta, iniciando el tercer período consecutivo de gobierno local del Partido Popular en Málaga. En esos años, preside la Comisión de Movilidad y Accesibilidad de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y es vicepresidente primero de la Federación Andaluza de Municipios y Provincias (FAMP) de 2003 a 2007.
En mayo de 2007, vuelve a ganar las elecciones municipales por mayoría absoluta. Durante la legislatura 2007-2011 es Miembro de la Comisión Ejecutiva y Presidente de la Comisión de Accesibilidad y Movilidad de la FEMP, Vocal de la Comisión Ejecutiva de Federación Andaluza de Municipios y Provincias (FAMP), Vocal del Consejo Municipalista Andaluz y Presidente del Spain Convention Bureau.
En 2010 fue nombrado vicepresidente del Comité Permanente para el Partenariado Euromediterráneo de los Poderes Regionales y Locales (COPPEM), institución que junto al Ayuntamiento de Málaga, el Consejo de Europa y la Organización de Ciudades árabes (ATO), organizó en febrero de 2011 en la ciudad de Málaga el II Foro Euro-Árabe de Ciudades.
En las elecciones municipales del 22 mayo de 2011 es de nuevo candidato a alcalde por el Partido Popular, revalidando el cargo al obtener mayoría absoluta con 123.655 votos lo que supone el 53,46% de los sufragios. Del total de 31 ediles de la corporación municipal obtuvo 19, dos más que en las anteriores elecciones de 2007. Al desempeño de sus funciones como regidor de la ciudad, suma –tras las elecciones generales de noviembre de 2011-, la de senador por la provincia de Málaga por el Partido Popular con el objetivo de avanzar en el proceso de descentralización en favor de los ayuntamientos a través de la Comisión en Entidades Locales que preside desde enero de 2012. En junio de 2014 anunció su deseo de dejar el escaño del Senado tras considerar cumplida su etapa en la Cámara Alta.
Volvió a ganar las elecciones por mayoría simple en 2015, logrando la investidura con el apoyo de C’s. Es vicepresidente de la Asamblea Regional y Local Euromediterránea (ARLEM) y la Asociación Euromediterránea de Autoridades Locales y Regionales (COPPEM).

Le cas de l’extension du terminal conteneurs de Jarry dans le port de Guadeloupe Port Caraïbes

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MAL_picture_Yves_Salaun_105-135Yves Salaün est diplômé de l’Ecole Nationale des travaux publics de l’Etat. Depuis 2014, il est Président du Directoire de Guadeloupe Port Caraïbes. Sous sa houlette le port a lancé les travaux du Port Nouvelle Génération et mis en place un nouveau projet stratégique s’étalant de 2014 à 2020.
Yves Salaün a travaillé dans l’Ouest de la France en tant que chargé de mission auprès du préfet de Région Bretagne avant d’être nommé Directeur Général Adjoint  en 2008 au Conseil général de la Vienne puis Directeur adjoint de la Direction Interdépartementale des routes nationales de l’Ouest en 2010.

Mario Girard

MAL_picture_Mario_Girard_105-135Entrepreneur et gestionnaire chevronné, Mario Girard occupe depuis janvier 2011 les fonctions de président-directeur général de l’Administration portuaire de Québec (APQ). Il a auparavant siégé au conseil d’administration (c.a.) de l’APQ de 2008 à 2010.
Développeur d’affaires prolifique et créatif, il possède une vaste expérience du développement des affaires tant à l’échelle nationale qu’à l’internationale. Il a notamment oeuvré au sein de la Fondation de l’entrepreneurship en tant que PDG de 2008 à 2011 et est à l’origine de la création de deux entreprises dans le domaine des technologies de l’information Nstein Technologies (2001-à 2007) et Gespro Technologies (1985-2001) qui ont toutes deux connu du succès à l’international.
Mario Girard est membre de la prestigieuse World Presidents Organization en plus de siéger depuis plus de 20 ans sur plusieurs C.A.
Il est actuellement président de l’Association des administrations portuaires canadiennes (AAPC), vice-président de l’Association internationale Villes-Ports (AIVP), de la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES) et du Festival d’été de Québec (FEQ), ainsi que membre du conseil de la Fondation Romeo-Dallaire et du Conseil patronat du Québec (CPQ). Par ailleurs, Monsieur Girard est fortement engagé auprès de plusieurs groupes dont le but est de favoriser l’intégration du port dans son milieu et d’en maximiser les impacts économique, social et culturel. Il est également à l’origine de la démarche en développement durable qu’a entreprise l’APQ, en 2012.

Synthèse et conclusions : les méga-navires et le dialogue Ville Port

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Les méga navires, pour les marchandises ou les passagers, avec chacun leurs spécificités, constituent une nouvelle réalité qui impose aux ports de tels efforts d’adaptation que le scénario qui se présente pourrait bien perturber le fonctionnement des villes portuaires.

La logique de marché

Que penser de cette nouvelle réalité et quelle réponse y apporter? Certains souhaitent que les méga navires soient tout de go considérés comme un phénomène naturel du marché aux incidences positives. Ils plaident donc en faveur du « laissez faire, laissez passer » face à leur présence et leur comportement sur le marché maritime mondial. Ne pas intervenir dans les relations entre les entreprises et leurs partenaires portuaires existants et laisser libre cours à la concurrence entre les ports afin qu’ils se positionnent sur cet attrayant nouveau segment, c’est ce qu’ils préconisent. Pour cela, il faudra consentir un effort d’investissement en infrastructures et proposer des tarifs avantageux. Le jeu de la libre concurrence apportera des réponses aux défis des méga navires, prétendent les partisans du laisser-faire, toujours au nom du marché.
Mais les choses ne sont pas aussi simples. Plusieurs secteurs d’activité de la filière du transport maritime ne sont pas du tout de cet avis. Leur point de vue critique est fondé, de la même manière, sur la logique du marché mais leur interprétation est assurément, selon eux, plus juste. Ils remettent en cause, d’entrée de jeu, le modèle économique des méga navires dans la mesure où il repose sur un manque réel de concurrence où un nombre restreint d’acteurs, les opérateurs des méga navires, occupent une position dominante, ce qui fausse complètement la relation entre l’offre et la demande. Les ports sont obligés de se soumettre à des conditions abusives en termes d’effort d’investissement pour adapter leur infrastructure, à leurs risques et périls et sans aucune garantie que le méga navire-client leur sera fidèle. Ce modèle économique s’avère donc peu avantageux du fait qu’il impose d’énormes investissements en capacité portuaire sans fournir la moindre estimation chiffrée quant à l’évolution de la demande. On ignore donc si celle-ci sera suffisante pour assurer la rentabilité économique et sociale de tels investissements, que ce soit en termes d’amortissement du capital ou de couverture des coûts d’exploitation sur le long terme. Enfin, le modèle économique des méga navires est remis en cause également du point de vue même des compagnies maritimes qui les exploitent. Les statistiques disponibles montrent en effet que le rythme de croissance de l’offre de capacité se situe bien au-delà des niveaux d’évolution de la demande réelle. Ces secteurs d’activité mettent donc en garde contre les risques de nouvelle bulle spéculative.

Les externalités

Aux arguments commerciaux s’ajoutent les observations critiques faites par des organisations comme le FIT (Forum international des transports) de l’OCDE qui ont analysé la dynamique imposée aux ports et aux villes portuaires par l’arrivée des méga navires et qui ont mis en avant les fortes externalités qui découlent de leur présence et qui doivent être assumées par les villes, les ports et la communauté. Au premier plan se trouvent les externalités environnementales, et plus concrètement, l’émission de polluants locaux. Une ville, Barcelone, a déjà ressenti la nécessité urgente de remédier à la situation. Le FIT pose également des questions concernant le prétendu gain d’efficacité résultant de l’économie d’échelle apportée par la taille de ces navires qui ne circulent pas à plein, d’autant qu’aucune évolution n’est à signaler. Les coûts, la consommation énergétique et l’empreinte carbone par conteneur transporté pourraient atteindre des niveaux record, ce qui constitue une autre source de préoccupation. L’on reproche aussi aux méga navires de faire porter des externalités sur le tissu urbain des villes portuaires : extensions portuaires imposées aux territoires, incluant la création de nouvelles zones logistiques et de nouvelles liaisons de transport, multiplication et congestion du trafic, pics de pollution locale. En termes de main d’œuvre, ces fortes fluctuations d’activité se traduisent par une précarité de l’emploi créant des situations indésirables et conflictuelles. En termes d’efficacité économique des infrastructures portuaires, elles engendrent une surcapacité lorsque le méga navire a quitté le port, qui devient alors tributaire de sa fréquentation.

MAL_synthese_image1Plus concrètement concernant le problème de la qualité de l’air, d’autres villes portuaires pourraient bien à l’avenir connaître la même expérience que Barcelone. Les barcelonais sont très sensibles à ce problème qui influence fortement les politiques publiques municipales. Les études épidémiologiques diligentées ou inspirées par l’OMS (Organisation mondiale de la santé) au cours des trente dernières années ont prouvé scientifiquement les effets de certains polluants émis essentiellement par le trafic (NOX, NO2, PM10, PM2,5, O3 etc.) sur la santé des personnes, et contiennent des estimations du nombre des décès prématuré imputables à ce type de pollution. En Europe, le chiffre des décès s’élève à plus de 432.000 par an. Il est de 25.000 pour l’Espagne. La pression sociale et les exigences règlementaires européennes obligent les villes à adopter des mesures drastiques à travers des plans locaux de qualité de l’air, elles imposent des restrictions de circulation et pénalisent le diesel en raison de sa forte teneur en polluants dangereux (particules et dioxyde d’azote – NO2 -). Un facteur qui affecte directement le passage portuaire des méga navires. Les ports doivent envisager de mettre à la disposition des bateaux une source d’énergie alternative qui produise le moins possible de polluants dangereux. La solution logique serait celle du gaz naturel. Mais elle implique de nouveaux investissements en infrastructures qui s’annoncent coûteux. Comment les financer ? Qui en assumera les coûts à long terme ? Autant de questions qu’il faudra aborder lors des négociations entre les villes portuaires et les opérateurs de méga navires.
Un autre domaine affecté, en rapport avec la sensibilisation croissante de l’opinion publique à certaines questions, est celui de la qualité de vie des habitants. L’identité culturelle des lieux souffre du tourisme excessif, de masse, qui crée un phénomène de banalisation urbaine et qui peut transformer une ville, ou certains quartiers, en une sorte de parc à thème. Le mal-être citoyen dû à ces impacts (auxquels les méga navires ne sont souvent pas étrangers) s’est accru au point que le thème est abordé lors les campagnes électorales et qu’il est inscrit au programme des nouveaux élus municipaux. Le cas de Barcelone est bien connu, mais il n’est pas le seul. Un cas similaire s’est présenté récemment à Cozumel au Mexique. Et d’autres cas sont à prévoir. Malaga a su prévenir ce type d’impact en évitant la concentration excessive de certains types d’activités.

Dialogue ville port : nécessité pratique de définir une posture commune.

Le nombre et l’ampleur des contradictions observées sont la preuve du besoin, urgent, de mettre en place un dialogue entre la Ville et le Port qui permette de construire des réponses communes, à la hauteur des défis que représentent les méga navires. C’est une nécessité pour la ville et pour le port. Chacun de leur côté, ils sont incapables, ni aujourd’hui ni demain, de répondre à la situation dans toute sa complexité. Pour des raisons pratiques, il est indispensable d’ouvrir des cadres de dialogue et de gouvernance stables, fluides, qui renforcent les synergies et la complicité ville port. Le développement de ce dialogue doit promouvoir une vision et des stratégies communes.
Cette collaboration revêt une importance particulière en matière de planification stratégique, d’aménagement du territoire et d’urbanisme. Elle devra inclure des domaines tout aussi essentiels pour les deux parties : la planification des infrastructures de transport et des liaisons intermodales entre le port et l’hinterland ; la gestion des flux de mobilité pour répondre aux pics de la demande via des solutions adaptées ; l’aménagement urbain (création d’espaces publics d’interface ville-port et de voies piétonnes entre les quartiers de la ville et les zones de loisir situées à proximité du port). À cet égard, Malaga, où ont été organisées les Rencontres AIVP, est un exemple de bonnes pratiques. Elle l’est aussi en matière d’efforts de coordination entre agenda urbain et exigences liées à l’activité et à l’infrastructure portuaires.
Partant du principe que les villes refuseront d’assumer à leurs frais, à ceux du contribuable, les exigences des exploitants de méga navires, il sera indispensable de mettre en place un dialogue et une collaboration ville-port afin de trouver une position commune face à des questions aussi sensibles que le financement des surcoûts engendrés par l’adaptation des infrastructures et des équipements et par l’exploitation des méga navires pour la ville et le port.

MAL_synthese_image2De même, ce dialogue et cette position commune ville-port sont indispensables pour obtenir auprès de ce type d’opérateurs un certain niveau d’engagement et de fidélité. Le risque est connu et la situation s’est déjà produite : les exploitants de méga navires imposent aux ports de coûteux travaux d’adaptation et une fois que ceux-ci ont été réalisés, après de gros efforts d’investissement et des coûts d’opportunité pour la ville port, leur intérêt se porte sur une autre destination.

Barcelone, modèle de dialogue ville-port/compagnies maritimes ?

Certaines villes portuaires sont plus vulnérables que d’autres face aux risques que nous venons de mentionner, mais, en général, elles le sont toutes plus ou moins. Le cas de Barcelone est différent, voire exceptionnel, en ce sens qu’elle semble bien mieux protégée que les autres contre ces risques. Il faut comprendre que sa renommée en tant que destination touristique lui garantit quoiqu’il arrive la venue de touristes de croisière. Cette suffisance lui permet d’émettre des réserves face à certains effets indésirables induits par les méga navires. Il n’est pas exclu que Barcelone, profitant d’une convergence existante entre la pression sociale et le point de vue des autorités locales, entame des négociations avec les exploitants de méga navires autour des questions sujettes à controverses que nous avons évoquées, en vue de déterminer des termes acceptables de part et d’autre. Si tel est le cas, il s’agirait d’une précieuse première expérience de négociation dans ce domaine dont pourraient sans doute s’inspirer les autres villes portuaires. D’où son importance. Dans les années 90, la politique expansionniste menée par Barcelone en matière de tourisme lui a valu d’être qualifiée de « modèle barcelonais » à l’échelle internationale. Il n’est pas impossible que les conditions soient réunies pour que l’on reparle du « modèle barcelonais », mais cette fois-ci selon une perspective de « rationalisation du tourisme » et de « marche arrière » par rapport à certains excès.

MAL_synthese_image4Agenda urbain, méga navires et opportunité de dialogue global.

On observe que les dynamiques imposées aux villes portuaires par les méga navires vont largement à l’encontre des dynamiques proprement urbaines orientées vers un développement durable.
En octobre de cette année, les Nations Unies organisent la « Conférence mondiale Habitat III sur le logement et le développement urbain durable » à Quito (Équateur). Rappelons que les conférences mondiales sur l’habitat ont lieu tous les vingt ans. Cette troisième édition sera l’occasion de lancer le nouveau Programme pour l’Habitat, étroitement lié au Programme contre la Pauvreté convenu en septembre 2015 et fixant les Objectifs de développement durable à l’horizon 2030 et au programme pour l’énergie et le climat 2050 établi lors la COP 21 de Paris. L’ensemble de ces trois programmes représentent un consensus mondial qui repose sur une nouvelle vision de l’économie mondiale orientée vers la décarbonisation. En ce qui concerne les réseaux de services et d’infrastructures urbains, on attache de plus en plus d’importance à la capacité de résilience des villes et donc à la décentralisation des risques, à l’atténuation des fluctuations de la demande et à l’évaluation efficace des capacités. Tout ceci est en contradiction directe avec la dynamique imposée par les méga navires.
L’agenda urbain promeut l’amélioration de la qualité de vie des citoyens et accorde une importance particulière à la réduction des niveaux de pollution et de congestion du trafic. La question de la viabilité des finances municipales et la planification adéquate des investissements pour qu’ils soient bénéfiques sur le plan économique et social sont inscrites au rang de priorité – ce qui là encore semble difficilement conciliable avec la dynamique induite par les méga navires.
Toujours parmi les contradictions, le Programme pour l’Habitat veille aussi à la préservation de la diversité culturelle et des spécificités de chaque milieu urbain.
La gouvernance mondiale se trouve à un tournant historique. La mondialisation de l’économie a apporté les preuves, suscitant une prise de conscience internationale, de l’ampleur mondiale de certains problèmes tels que le changement climatique, la sécurité énergétique ou la lutte contre la pauvreté. Il existe une interaction entre la dimension mondiale des problématiques, des visions et des stratégies, et l’échelle locale où elles prennent forment et où des solutions sont mises en place. Les défis auxquels sont confrontées les villes portuaires avec les méga navires en sont un parfait exemple qui se présente à un mauvais moment.
L’industrie du transport maritime international, à laquelle appartiennent les exploitants de méga navires, est l’un des secteurs les moins réglementés de notre économie mondiale, à un point étonnant. Et les villes portuaires subissent cette situation comme on l’a vu plus haut. Certaines organisations présentes lors des Rencontres, comme Transport & Environment, demandent à ce que le transport maritime soit inscrit dans un cadre contraignant de réduction des émissions à l’échelle européenne et mondiale.
Il y a lieu de faire une dernière observation d’ordre global à propos des Objectifs de développement durable. On pense ici aux pays en voie de développement qui disposent de faibles ressources et qui ont le plus grand besoin d’investir dans les services de base (santé, éducation, assainissement, routes, énergie) ; plus spécifiquement, on pense à  l’Afrique, la région du monde dans laquelle ont été placés tant d’espoirs de développement pour les dix prochaines années. En ce sens, il y a lieu d’insister sur les risques que font peser les exigences abusives des exploitants de méga navires sur les villes portuaires, incitées à consentir de substantiels investissements qui s’avèrent désastreux après que l’entreprise a décidé de changer de port de destination.

Les citoyens dans le dialogue Ville-Port : l’importance de créer du capital social.

Pour en revenir au dialogue ville-port, la relation entre le port, les citoyens et les différents groupes sociaux y joue un rôle de plus en plus important. Les uns et les autres exercent une influence grandissante sur les décisions publiques des autorités. Ici encore, Barcelone a récemment développé des expériences poussées en ce sens qui révèlent une tendance à la généralisation bien que sous différentes formes et à des niveaux d’intensité variés.
Pour que le dialogue ville-port auquel nous aspirons soit à son tour possible, il est indispensable de renforcer le lien port-citoyen. Il est nécessaire que le citoyen se rapproche du port et apprenne à en découvrir tous les aspects (histoire, identité culturelle, retombées socio-économiques, infrastructures, impacts environnementaux, etc.).
Au-delà des raisons pratiques, le dialogue permettra de rétablir une relation qui était autrefois symbiotique et qui a malheureusement progressivement fait place à l’éloignement, puis à l’indifférence, et enfin à l’incompréhension. Il est possible que cette distanciation soit en partie due à l’urbanisme moderne de la seconde moitié du 20ème siècle qui préconisait le zonage et le cloisonnement des usages coupant court aux interactions entre réseaux et paralysant l’action des citoyens. Des barrières physiques ont été dressées entre la ville et le port sous forme de grands axes routiers qui reliaient entre elles des zones spécialisées par voie motorisée et les rendaient inaccessibles aux piétons. Cette approche a fini par créer également des barrières mentales (affectives et intellectuelles). L’urbanisme actuel, dans sa redécouverte de la vieille ville, diverse, mixte, dense et complexe, permet au citoyen de se familiariser avec le métabolisme urbain dont il fait partie, y compris avec les services et les infrastructures destinés à la communauté. À tous points de vue, il s’agit d’une opportunité pour les citoyens de se rapprocher de leur port.
Ce rapprochement peut ouvrir des débouchés en entreprises, avec notamment la possibilité de développer des activités commerciales et de loisir au sein de l’espace public portuaire. Pour certains ports, ce type d’activité constitue déjà une source de financement et garantit leur viabilité économique. Malaga et son port ont choisi cette approche et se sont largement engagés dans ce sens.
Il convient aussi d’attirer l’attention sur les risques que présentent les revendications citoyennes  si le public n’est pas suffisamment informé ou s’il n’est pas sérieusement impliqué dans la réalité portuaire. Toute question pouvant porter à controverse est susceptible de faire la une des journaux et d’alimenter un débat public superficiel ou démagogique. Ce contexte conflictuel se prête aux instrumentalisations politiques de mauvaise fois, il peut aussi freiner la prise d’initiative des responsables politiques avec, comme issue prévisible dans tous les cas, l’interruption ou l’annulation des projets. Malgré tout cela, ce contexte, ouvert aux signes du temps, peut aussi être considéré comme quelque chose de fondamentalement positif dans la mesure où il est la preuve que les citoyens exigent de plus en plus que les élus rendent des comptes pour légitimer les projets ayant un impact sur l’économie, l’environnement ou le territoire.
Quoiqu’il en soit, la réponse appropriée consiste à miser davantage sur le dialogue et la pédagogie, dans les deux sens, et, partant, sur le capital social. La compréhension du concept de « capital social » est essentielle pour mettre en place des enceintes de dialogue avec les citoyens dans le cadre de la relation ville-port. Compte tenu de tout ce qui précède, le concept de « Port Center », lancé par l’AIVP, apparaît comme l’outil le plus approprié pour construire ou renforcer ce dialogue. Bon nombre de membres de l’AIVP ont mis sur pied des Port Centers et le concept a atteint une telle maturité qu’on s’intéresse déjà à la « deuxième génération » de centres. En outre, l’activité du réseau de l’AIVP favorise amplement les échanges de connaissances en ce sens..

MAL_synthese_image5Les Rencontres AIVP de Malaga, riches en idées, ont été l’occasion de s’inspirer de solides expériences de dialogue et de débat public. Les ports de San Diego, Livourne, Guadeloupe ou Québec illustrent parfaitement les diverses manières de construire ce dialogue et représentent d’ores et déjà la richesse du patrimoine social du réseau de l’AIVP. Voilà pourquoi le fait que ces Rencontres aient été conclues par la signature de l’adhésion du Port de Québec à l’initiative « Port Center » revêt une valeur particulièrement symbolique.

Antonio Lucio Gil:
Natural de Segovia, España (1964).
Licenciado en Derecho (UCM, 1987). Miembro del Cuerpo de Letrados de la Asamblea de Madrid desde 1991, adscrito a la Comisión de Medio Ambiente.  Reincorporado en febrero del 2015.
En 2001 pasó a desempeñar cargos de gestión relacionados con procesos de innovación en medio ambiente y sostenibilidad:
– Director General de Promoción y Disciplina Ambiental, de la Comunidad de Madrid (2001-2003)
– Director de Medio Ambiente del Proyecto Olímpico Madrid 2012, (2003-2005)
– Director de la Fundación Movilidad de Madrid (2006-2011).
Fue 4 años consultor-investigador independiente en sostenibilidad, movilidad innovación, gobernanza. (2011-2015)
Tiene responsabilidades en la asociación GBCe (Green Building Council – España): fue Vicepresidente (2010-2014), responsable del proyecto  Visón Global (2012- hasta la actualidad)
Miembro de la Junta directiva de WWF-España. (2015-actualidad)
Profesor de la EOI-Madrid (Escuela de Organización Industrial) (2012-actualidad).
Director de la revista profesional sobre sostenibilidad (online) Ecosostenible (grupo Wolters Kluwer) (desde 2006-actualidad).

Un port pour tous, la planification intégrée au Port de San Diego, USA

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MAL_picture_Ann_Moore_105-135Ann Moore was sworn in to the Board of Port Commissioners on Jan. 13, 2011, to represent the City of Chula Vista. She is a senior partner in the law firm of Norton Moore & Adams. Before joining the firm, Moore served as Chula Vista’s City Attorney. She has practiced law for more than 20 years and has extensive experience in land use, real estate, redevelopment, environmental, and municipal law. She represents both developers and governmental agencies in processing land use entitlements for large scale residential, commercial, and industrial projects. Her areas of expertise include the California Environmental Quality Act (CEQA), Subdivision Map Act, eminent domain, inverse condemnation, Endangered Species Act, public infrastructure financing, the Brown Act, and Conflict of Interest laws. Moore graduated from San Diego State University with a Public Administration degree and she earned her law degree at the University of San Diego law school.

Nik Delmeire

Nik Delmeire, Belgian, obtained the degree of MBA at the University of Leuven in 1982. From 1983 till 2014 he had several management functions in Purchasing and Supply Chain in AGFA-GEVAERT, a Belgian multinational active in the world of Imaging.
Through his role in AGFA’s Supply Chain he got involved in the Belgian Shippers’ Organisation called OTM. An organization he chairs from 2009 till 2015. He was Vice Chairman of ESC from 2011 till October 2014. In October 2014 he joined ESC as Secretary General.
European Shippers’ Council exists since 1963 and represents the interests of the Shippers, the Cargo-owners. ESC’s objective is to improve the Supply Chain through working on the regulatory part and by promoting collaboration between the different partners in the Supply Chain. Apart from this, ESC is also involved in projects funded by the EU, the main one being CORE, and in Green Freight Europe, a program that aims at reducing the CO2 emissions.

Pascal Fréneau

MAL_picture_Pascal_Freneau_105-135Pascal Fréneau est Directeur de Cabinet et de la Communication, membre du Comité Exécutif du Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire. Il intervient dans le cadre de la gouvernance (Conseil de Surveillance, de Développement, Directoire) et de la communication interne et externe de l’établissement.
De formation initiale en gestion et communication d’entreprise, complétée d’un master II en stratégie et développement des organisations, Pascal Fréneau a rejoint le port de Nantes Saint-Nazaire en 1999 comme Chef du Service Communication, après une expérience de neuf années dans un groupe privé international. En 2004, il a pris en charge un projet de requalification urbaine d’un site portuaire de l’Ile de Nantes. Il occupe ses fonctions actuelles depuis 2009.

Préparer la Ville Port aux méga-navires : comment le port de Venise relève-t-il ce défi ?

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MAL_picture_stefano_bonaldo_105-135Due to market globalization, the maritime transport sector is serving growing traffic flows with ULCVs of 18.000 Teu and beyond. But mega ships call for mega ports able to handle mega cargoes.
In China mega cargoes can be handled by logistic chains based on few bundling and unbundling points, and large operation yards in huge ports; in Europe the situation is totally different.
Here ULCVs have to call more ports because of their limited operative capacity (either due to limited nautical accessibility, or lack of operational yards and/or lack of forwarding capacity) or to use barges to forward mega cargoes to mega ships (like in Rotterdam).
Mega-ships require a great ability to manage flows of cargo to/from a port to avoid congestion on the port areas and beyond them. This is particularly true for those ports embedded and surrounded by urban areas, as it happens in many medium size European ports.
To overcome this limit and allow ULCVs to call its quays, Venice has conceived a new port system, well suited to accommodate any ultra large container vessel: The Venice Offshore Onshore Port System (VOOPS).
The VOOPS offers 22 mt depth of nautical accessibility for the ULCVs, with handling and storage capacity up to 3 million TEUs, 2000 hectares of port areas, efficient and flexible links to more onshore destination and core roads and rails of the European transport network.
Therefore the VOOPS represents the missing link between massive global trade, efficient bundling and unbundling of mega cargoes and small scale European ports.

Stefano Bonaldo was born in the 1975. He got a first degree in Economics from the Ca’Foscari University of Venice and a MA in Development Economics from the Sussex University. Before joining the Venice Port Authority in 2006, he worked as researcher at the Venice International University and at the Ca’Foscari University focusing on innovation, local economic development and internationalization. At the Venice Port Authority he works as economist, focusing mainly on strategic planning, port development and international economics.

Préparer la Ville Port aux méga-navires : comment le port de Valence relève-t-il ce défi ?

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MAL_picture_Ramon_Gomez_105-135L’augmentation de la taille des porte-conteneurs est une constante dans l’histoire de la conteneurisation, mais cela s’est accéléré ces dernières années avec les méga-navires. Face à ce défi le Port de Valence s’est adapté en deux temps : tout d’abord dans le milieu des années 80 avec le nouveau port Sud, puis dans les années 2000 avec l’agrandissement du port au Nord. Ces deux étapes ont eu un impact important sur le schéma de cohérence portuaire et les relations avec la ville, mais l’activité portuaire résultante a été source d’emploi et de valeur ajoutée pour la communauté locale et a renforcé l’économie régionale et nationale.
Dans cette présentation, les actions prises ou encore à prendre seront passées en revue : l’adaptation de l’outil portuaire, les accès maritimes et les connections avec l’hinterland, les services logistiques ou encore l’organisation de l’interface Ville Port, afin de rendre le port plus accessible aux citoyens sans conséquences pour la sécurité et la sureté des opérations. Il sera également fait référence à l’utilisation des technologies de l’information, à la nécessaire durabilité du port, à la gestion des ressources humaines, comme autant de questions liées à l’avènement des méga-navires.

Ramón Gómez-Ferrer is deputy director of the Valencia Port Authority (VPA) in Spain since December 2015, in charge of strategic planning. He formerly has been the VPA general director for 12 years (2003-2015).  
Gómez-Ferrer joined the VPA in 1988, and worked in a number of positions prior to his nomination as general director, including head of the planning department, assistant to the general director, director of innovation and cooperation, and as director of the port’s strategic planning office.
Gómez-Ferrer earned his bachelor’s degree in port and civil engineering from the School of Civil Engineering at Valencia Polytechnic University in Spain. He holds a master’s degree in Civil and Environmental Engineering from Colorado State University in the USA
Gómez-Ferrer is Spanish representative at the ESPO General Assembly and member of the ESPO Ports Governance Committee. He has lectured throughout the world at conferences, congresses and courses on environmental and port issues and he is a former general manager of  EUROPHAR – European Economic Interest Group, and former Director of the Valencia port IPEC-Port Institute Foundation.