Passé, présent et avenir de l’intégration Ville Port à Malaga

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AML_picture_carlos_lanzat_105-135Carlos Lanzat Díaz es desde 1990 arquitecto especializado en urbanismo por la Universidad de Sevilla.
Entre los años 1990 a 2002, ejerce de arquitecto como profesional libre en los que desarrolla diversos proyectos de arquitectura y espacio público y colabora en diversos proyectos de planificación territorial (Estudio del planeamiento de la Costa del Sol Occidental), planificación municipal (planes generales de los municipios de Málaga, Antequera, Granada y Torremolinos) y planificación local (plan espacial del Acueducto de San Telmo).
Desde el año 2002 trabaja como arquitecto municipal adscrito al Servicio de Ordenación Urbanística de la Gerencia Municipal de Urbanismo del Ayuntamiento de Malaga llevando a cabo diversos trabajos de supervisión del planeamiento de la ciudad. Desde 2005 a 2011 se integra del en el equipo de redacción del Plan General de Ordenación Urbanística de la Ciudad de Malaga aprobado en 2011. Como arquitecto municipal, desde el año 2005,  se encarga de la supervisión urbanística del Plan Especial del Puerto de Málaga.

Pedro Marin Cots

AML_picture_pedro_marin_105-135Pedro Marin Cots is an economist who has specialised in territory planning and city planning. He is in charge of the European Programmes Service which forms part of Malaga City Council (Spain) and is also Director of the Urban Environment Observatory. Since 2000, he has coordinated the URB-AL Programme’s network no. 6 of the European Commission and from 2005 onwards, the URB-AL Documentation Centre, grouping together projects from 1.500 European and American cities. In 2009, he was responsible for the project CAT-MED, the “Platform For Sustainable Urban Models” and the European Pilot Project “Green Apple”. Since 2016, has been responsible for Malaga’s Energy Efficiency Refurbishment pilot project in Social housing as part of the EU (MED) Strategic project “ELIH-MED”. Also since 2013, he has been responsible for the Capitalization Project “Urban Empathy” on Urban Sustainability. In 1985, he received the National Award of Urbanism, and in 1998 was the editor of the project that received the Best Practice award from the United Nations, “Programs to Improve the Urban Environment of Malaga”.

Malaga, l’histoire d’un succès Ville Port

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MAL_picture_Jose_moyano_105-135José Moyano es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad de Granada y Master en Ingeniería y Gestión Portuaria por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Cataluña.
Se ha desempeñado como Profesor del Master en Ingeniería Marítima y Gestión Portuaria de la Universidad Politécnica de Cataluña y del Master Oficial Interuniversitario en Hidráulica Ambiental de la Universidad de Granada.
Desde el año 2002, ha desarrollado numerosas tareas relacionadas con la actividad portuaria en el Departamento de Infraestructuras y Conservación de la Autoridad Portuaria de Gijón y la dirección y coordinación de los Estudios de Navegabilidad en tiempo real para la Ampliación del Puerto de Gijón entre otras.
Desde el año 2013, se desempeña como Director de la Autoridad Portuaria de Málaga.

Jose Llorca Ortega

MAL_picture_jose_llorca_105-135Nacido en Ripoll (Girona), en 1958, José Llorca Ortega es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universitat Politècnica de Catalunya y funcionario de carrera de la Escala de Técnicos Facultativos Superiores del Ministerio de Defensa. Ha ocupado diversos cargos en los Ministerios de Defensa y de Fomento. En este último, en la Dirección General de Puertos y Costas, en la Dirección General de Puertos y en Puertos del Estado. Ha participado en el Grupo de Puertos de la Unión Europea (PortWorking Group), así como en el Grupo de Expertos de Dragados de la London Dumping Convention de la Organización Marítima Internacional (OMI). También ha sido Secretario de la Asociación Española de Puertos y Costas (1990-2000) y miembro del Comité de Finanzas de la Asociación Internacional de Navegación (AIPCN-PIANC). En el periodo 2000-2004 fue presidente de Puertos del Estado y Presidente de la empresa pública PORTEL. En este periodo fue responsable del anteproyecto de Ley de Régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, aprobado posteriormente como Ley 48/2003, que representó un gran avance en la liberalización y en la mejora de la competitividad del sector portuario español. Actualmente es Director del Programa ROM de normalización en el ámbito de la planificación, proyecto, ejecución y explotación de los puertos, habiendo sido ponente de varias de las Recomendaciones incluidas en dicho Programa. Participa como experto en diferentes grupos de trabajo internacionales en el ámbito de las infraestructuras portuarias y del transporte intermodal.

Tanger se positionne comme destination phare du tourisme de croisière et des méga-paquebots

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Video

MAL_picture_mohamed_ouanaya_105-135Première opération de reconversion d’un site portuaire à l’échelle du Maroc, le projet de reconversion de la zone portuaire de Tanger ville a pour principal objectif de permettre à la ville du détroit de se positionner en tant que destination phare du tourisme de croisière et de plaisance à l’échelle de la Méditerranée.
Portant sur un investissement global de 600 millions Euros, ce projet dotera la ville de Tanger d’une offre touristique et culturelle à forte valeur ajoutée, construite autour de deux dimensions principales :

  • une dimension portuaire : à l’infrastructure existante, viennent se greffer de nouvelles installations dédiées à la plaisance et la croisière, au passager fast-ferry et à la pêche maritime ;
  • une dimension urbaine : l’ouverture du port sur la ville permettra la création d’équipements culturels, d’espaces publics, d’hôtels, de zones d’animation et de commerce, ainsi que de pôles résidentiel et bureau.

Le marché de la croisière représente quelques 22 millions de touristes dans le monde et un taux de croissance moyen annuel de l’ordre de 9%. Notre région (Méditerranée occidentale) a connu le transit de 2,3 millions de touristes croisiéristes. Actuellement, Tanger-Ville dispose d’équipements de taille avec trois quais de 360 mètres, 270 mètres et 260 mètres de long dédiés à l’activité, capable d’accueillir les plus grands bateaux de croisière en service. En 2015, il avait accueilli 121.000 croisiéristes, soit 21% de plus que l’année précédente, confirmant la tendance haussière sur laquelle se situe ce créneau.
Depuis quelques mois, les plus grands paquebots de croisière ont commencé à faire un détour par Tanger-Ville. C’est le cas du “Norwegian Epic”, un géant des mers de 310 mètres de long pour 4.100 croisiéristes qui a, dès décembre dernier, commencé ses escales sur Tanger-Ville.  Mais ce qui attire le plus l’attention reste le nombre d’opérateurs ayant décidé de virer leurs paquebots vers le port de la capitale du détroit.
Les  études réalisées et les contacts établis avec les compagnies de croisière montrent  que le potentiel du port de Tanger est au-delà du trafic actuel. En effet, Tanger dispose d’atouts majeurs pour le développement de cette activité : position géographique exceptionnelle à la croisée des itinéraires Atlantiques et Méditerranéens, histoire riche de la ville  et de sa région et développement des infrastructures de communication avec le reste du Royaume. La proximité de la médina est également une grande opportunité pour encourager le tourisme culturel.
A cet effet, la SAPT a réalisé des travaux de restauration de la muraille de la médina et de la kasbah ainsi que l’ouverture des anciennes portes et rampes d’accès.
L’objectif escompté est d’accueillir 300.000 croisiéristes en 2020 et 750.000 en 2025. Afin de pouvoir atteindre  cet objectif, La Société prévoit de mettre en place en concertation avec les intervenants du secteur du tourisme, un plan d’action portant notamment sur :

  • La diversification des activités proposées aux touristes : visites de sites naturels, historiques et culturels, excursions dans des villages authentiques, etc.
  • L’amélioration des conditions d’accueil des touristes dans les différents sites qu’ils visitent (sécurité, propreté, formation des guides, etc.) ;
  • Le développement de l’offre actuelle en termes de transport terrestre ;
  • La promotion et la communication sur les atouts touristiques de la région (brochures, Web, participation aux salons spécialisés, etc.).

Mohamed Ouanaya, Ingénieur d’Etat de l’Ecole Nationale des Ponts & Chaussées de Paris (ENPC) et Mastère en Aménagement et Maîtrise d’Ouvrage Urbaine de l’ENPC promotion 1987 . Pour parachever sa formation dans le domaine du Management, il a suivi le Cycle Supérieur de Gestion de l’ISCAE en 1998 à Casablanca. Ce qui lui confère une formation supérieure pointue, polyvalente et intégrale.
Grâce à sa longue et riche expérience, forgée par son professionnalisme, compétence et abnégation durant une longue carrière de 30 ans, d’abord en France pendant 5 ans en tant qu’ingénieur d’études et ingénieur d’affaires à Paris et Lyon, puis au Maroc durant 25 ans où il a occupé d’importantes fonctions de responsabilité au sein du groupe CDG Caisse de Dépôt et de Gestion du Maroc à un moment crucial pour participer et contribuer à la phase de restructuration, redynamisation et recadrage des activités du groupe, conformément aux orientations des Pouvoirs Publics.
Il a notamment assumé successivement les responsabilités suivantes au sein du groupe :
– Directeur général de Medz société d’aménagement des zones industrielles & touristiques
– Directeur Général de la filiale SCET-MAROC devenu Novec plus grand Bureau d’Ingénierie au Maroc.
– Président du Directoire de la CGI Promoteur Immobilier National .
– Directeur Général Délégué de CDG Développement .
Mr OUANAYA a contribué à la conception et au pilotage et réalisation d’importants programmes d’envergure nationale touchant les domaines immobiliers, touristiques et d’aménagement urbains, industriels et environnementaux tels : projets Immobiliers, hôtels…
En février 2014, Il a été nommé en tant que Président Directeur Général de la SAPT Société d’Aménagement pour la Reconversion de la Zone Portuaire de Tanger Ville.

Sotiris Raptis

MAL_picture_sotiris_raptis_105-135Sotiris joined Transport & Environment in July 2014 after 6 years in the European Parliament. He worked as a Policy Advisor on Transport, Climate Change and Environment for MEP Kriton Arsenis,  some of his key files being CO2 emissions of the shipping sector, biofuels and indirect land-use change, as well as the revision of Water Framework directive and Environmental Impact Assessment directive.
A qualified lawyer, Sotiris hails from northern Greece and speaks Greek and English. He studied at the University of Thessaloniki School of Law, the University of Athens School of Law as well as at the King’s College London Centre of European Law. Sotiris was awarded European Citizens’ Prize 2008 of the European Parliament as member of “G700” blog for promoting intergenerational justice. He is part of the aviation and shipping team at T&E and is responsible for the cleaner shipping campaign. He loves good food and reading and his passions include politics and hiking.

Préparer la Ville Port aux méga-navires : comment le port de Rotterdam relève-t-il ce défi ?

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MAL_picture_isabelle_vries_105-135Depuis de nombreuses décennies, Rotterdam prépare son port à l’accueil des navires de grande taille. À la fin du 19ème siècle, le port a investi la rive sud du fleuve, laissant la ville derrière lui, avant de s’étendre sur plus de 40 kilomètres en direction de la mer du Nord. La construction du Waalhaven, qui reste l’un des plus grands ports artificiels au monde, constitue un ouvrage phare de ce développement. Il y a précisément un demi-siècle, le tout premier porte-conteneurs du Sealand a accosté à Rotterdam, et, dans les années 90, European Combined Terminals a entrepris la construction du Delta terminal, l’un des premiers terminaux au monde à être doté de véhicules à guidage automatique.
Le dernier aménagement en date est la Maasvlakte 2, une zone portuaire de 2000 hectares gagnés sur la mer qui permet aux navires géants (> 20.000 TEU) d’accéder au site via un chenal d’entrée de 25 mètres de profondeur. Les deux nouveaux terminaux d’APMT et de Rotterdam World Gateway sont à la pointe de la technologie et entièrement automatisés.
Le Port de Rotterdam considère que les navires géants ne créeront pas de problèmes économiques et que les coûts et les bénéfices induits seront répartis entre les acteurs de la chaîne de transport. La résolution des défis soulevés par les grands navires en termes d’aménagement et de planification peut passer par davantage de coopération entre ces différents acteurs :

  • Numérisation de la planification (en mer, à quai, dans l’hinterland).
  • Mise en place d’un système de transport intelligent (« synchro modalité »).
  • Amélioration des dessertes vers l’hinterland et aménagement des ports intérieurs.
  • Réduction de l’empreinte carbone.

Les pressions pour réduire les coûts et accroître l’efficacité et la sécurité incitent à une plus grande automatisation des opérations portuaires (pensez aux systèmes d’arrimage et d’amarrage). Pour les villes portuaires, les pertes d’emplois semblent inévitables. Aussi, la communauté ville-port devrait-elle créer des opportunités pour de nouvelles activités (TIC, services maritimes, fabrication et maintenance) et travailler sur la planification de la main d’œuvre et le développement de nouvelles compétences.

Isabelle M.J. Vries works at the Port of Rotterdam Authority. Today she is senior advisor Corporate Strategy and program manager of the Port Vision 2030. Until 2015 she was associate professor of applied science at the Rotterdam University of Applied Science. She published frequently on port planning and port city relationship. Last year she published several articles in the book “Port of Rotterdam, from City to Sea” (NAi010 publishers). She also contributed to the edition of Oceanides on Governance of Port City relationship.
Further headlines of her professional career: Manager division Environment and Spatial Planning at Public Works of Rotterdam. Project manager Port Plan 2020 and area developer City Ports Project (reconstruction port city interface). She has two Master degrees: City Development at Erasmus University Rotterdam and Environmental Sciences at Wageningen University.

 

 

Lamia Kerdjoudj-Belkaid

MAL_picture_lamia_kerdjoudj_105-135Lamia Kerdjoudj-Belkaid is the Secretary General of FEPORT, the Federation of European Private Port Operators and Terminals since March 2014.
She has a professional experience of more than 19 years during which she held different positions within the maritime and logistics sector.
Among others, she has been for more than seven year the Public Affairs manager of the French Shipowners’ Organization. Between 2009 and 2012, she has also been appointed as a senior expert and advisor in the framework of several European projects financed by different General Directorates of the European Commission.
Besides her professional experience acquired within trade associations and thanks to her interactions with EU institutions, Lamia Kerdjoudj-Belkaid has worked for more than ten years for private companies and corporations (among others Capmarine, Budd SA, CATRAM, EGIS) and has been in charge of consulting and business development assignments. In 2009, she has created her own company, a consultancy specialized in strategy and international development.
Lamia Kerdjoudj-Belkaid holds different Master Degrees in shipping, transport and logistics, British Literature and Applied Psychology. In 2008, she obtained an Executive MBA from ESSEC and Mannheim Business Schools.

Méga paquebots et ports historiques

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MAL_picture_antun_asic_105-135En 2015, il y avait 322 navires de croisière dans le monde (GT> 1.000). Les méga-navires de croisière (GT >50.000), représentaient 52% de la flotte des navires de croisière et 83% de la capacité de passagers. Pour la période de 2017 à 2019 on prévoit 25 nouveaux navires de croisière, dont 8 navires de plus de 2.500 passagers et plus. La capacité moyenne des navires est désormais de 3344 passagers. De par leurs équipements et leur taille, les navires de croisière deviennent les véritables destinations eux-mêmes. Les principaux moteurs économiques des navires sont donc leur capacité et les équipements supplémentaires à bord qui génèrent de nouveaux revenus aux propriétaires, tout en réduisant l’argent disponible pour la consommation de passagers dans la destination. De plus, ces grands navires, par soucis de rentabilité de l’offre à bord passent peu de temps dans les villes portuaires et réduisent d’autant le potentiel de consommation des passagers dans la ville portuaire. Ces escales courtes provoquent de plus des pics de trafic pour les véhicules et les piétons, tandis que la capacité d’accueil des lieux et attractions touristiques est de fait limité, ce qui a pour conséquence la frustration de nombre de croisiéristes. Enfin, la mise en place de la sécurité liée à l’accueil de ces méga navires exige une chaine logistique de plus en plus complexe qui n’est pas toujours à la portée des communautés locales.

Antun Asić obtained a Doctor in technical sciences of the University of Rijeka. Specialized in marine and river traffic and transport technologies, he has over 40 years’ experience in the maritime and shipping industry. He has a wide expertise in international ship and port safety, he obtained the ISO 9002 & IMO – ISM Code and worked over fifteen years as Nautical Inspector, safety and security officer at the Head Office of Atlantska Plovidba Company. He has a strategic management approach of maritime industry, he worked as Special Project Department Manager at the same company, and in 2012 he was appointed General Manager of the Port Authority of Dubrovnik. He has been lecturer at the University of Dubrovnik and has several publications around the passenger port efficiency.

Méga navires : quel impact pour les villes portuaires ?

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MAL_picture_olaf_merk_105-135Les villes et l’industrie maritime sont très largement interdépendantes. Le bateau à vapeur avait mis les villes portuaires au cœur d’une économie mondiale connectée en devenir. Le porte-conteneurs a réduit de façon drastique le coût du transport maritime stimulant la mondialisation mais marquant également le déclin de grands ports de l’époque tels que Londres, Liverpool et Baltimore. Nous sommes aujourd’hui témoins d’une nouvelle révolution du transport maritime qui modifiera profondément le paysage urbain : l’émergence des navires géants entrainant, dans son sillage, celle de compagnies maritimes géantes et de ports géants. Cela pourrait signifier le déclin des ports situés en amont des estuaires qui peuvent difficilement accueillir les navires à fort tirant d’eau, et on pourrait voir de plus en plus de ports offshore apparaître. La relation ville-port va évoluer et devenir plus complexe.
La transition aura un coût. Les ports voudront être prêts à accueillir les méga-navires et figurer au palmarès des champions portuaires. Cela coûtera de l’argent : pour acheter des grues plus grandes, creuser des chenaux plus profonds, construire des quais plus solides dotés d’une plus grande capacité de stockage. Et, dans de nombreux cas, il faudra mobiliser des fonds publics, souvent municipaux : plus de la moitié des ports d’escale des méga-navires appartiennent aux villes. Ce phénomène est facilité par le fait que les ports sont sous le joug des compagnies maritimes qui peuvent faire pression pour obtenir des réductions tarifaires, réclamer des investissements et des services supplémentaires, et finalement menacer de ne plus faire escale dans un port. Cette menace est belle et bien réelle et pourrait provoquer l’effondrement des volumes portuaires pour certains ports dans la mesure où les armements scellent des alliances et s’entendent pour partager les navires.
Pour les villes portuaires, les répercussions sociales seront importantes. Les méga-navires génèrent des pointes d’activité : on a soudain besoin de davantage de main d’œuvre pour charger et décharger un navire, une main d’œuvre qui devient inutile lorsque le méga-navire a quitté le port. Le travail doit être plus flexible, et pas seulement à l’intérieur des ports mais également tout au long de la supply chain : il faut rapidement faire sortir la marchandise du port et la charger sur les camions et les trains pour l’acheminer vers les entrepôts et les clients. Les villes portuaires, littéralement, ne dormiront plus. La marchandise doit être manipulée toujours plus vite : le temps c’est de l’argent. Les armements conteneurisés poussent les ports à s’automatiser dans le but d’accélérer la vitesse de traitement. En cette période de crise économique, cela se traduit par des pertes d’emploi.
Les méga-navires sont polluants. Ils ont été présentés, de manière habile, comme des « navires verts ». Ce serait peut-être vrai s’ils circulaient à plein. Or, ce n’est pas le cas aujourd’hui et ce ne sera pas le cas dans les années à venir. En pratique, les méga-navires produisent des pics de pollution. C’est particulièrement problématique dans le cas des méga-navires de croisière qui mouillent souvent à proximité immédiate des habitations et brûlent une grosse quantité de carburant à l’intérieur même des ports. En outre, l’afflux de marchandises généré par les méga-navires augmente le nombre de camions en circulation sur les voies d’accès aux ports et favorise la congestion des villes. Enfin, les méga-navires imposent l’agrandissement des parcs à conteneurs, ce qui signifie l’exploitation de davantage de terrains, une ressource rare dans les villes portuaires. L’apparition des méga-navires pourrait donc intensifier la bataille foncière entre ville et port.
Il existe d’autres inconvénients, comme les risques encourus par les villes en cas d’incident et les risques qui pèseront sur la supply chain urbaine si seuls quelques navires, aux mains de seulement quelques armateurs, transportent une trop grande quantité de fret. Il y a de quoi s’inquiéter.
Il n’y a, toutefois, aucune raison de désespérer. Les villes ne devraient pas se laisser faire : elles ont la possibilité de façonner activement l’avenir du commerce maritime mondial. Les maires des principales villes portuaires devraient déterminer si l’exploitation de navires toujours plus gros sert leurs intérêts. S’ils parviennent à une conclusion négative, ils pourraient décider collectivement de ne plus les accueillir.

Olaf Merk is Administrator Ports and Shipping at the International Transport Forum (ITF) of the Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD), international organisation in Paris. As such, he directed studies on ports, port-cities, port regulation and governance. Olaf Merk is the author of various OECD books including “The Competitiveness of Global Port-Cities”. As Administrator of the OECD Port-Cities Programme, his previous post at the OECD, he directed more than a dozen studies on port-cities, including on Hong Kong, Shanghai, Rotterdam and Hamburg. He has authored various port-related articles in academic and professional journals. He is also lecturer on the Governance of Port-Cities at the Institute for Political Science (Sciences Po) in Paris. Prior to the OECD, he worked for the Netherlands Ministry of Finance. He holds a Master’s degree in Political Science from the University of Amsterdam.